М72 и к750 в чем различие
М72 или К750? хочу определиться
Ни разу не писал еще на форуме. немного порыскал в архивах но пока ничего конкретного не сформировалось
Вопрос собственно вот в чем. Хочу надежный мотоцикл для дальних поездок и по городу. Нравится M72 но без люльки пассажира не покатаешь особо-то.. По деталям тоже не пойму как с ним быть. Насколько сложно найти хорошие запчасти в состоянии новых? Да и хочется чтобы он выглядел серьезно без соплей, в состоянии идеала.
В общем хочется круизер ) а внешним видом нравится М72 может насоветует кто-нибудь чего? Мастерскую может какую или просто хорошего опытного умельца с инструментом и гаражом для работ восстановительных?
Кстати все реставрированные М-72 в оригинале с очень хилым стоп-сигналом, это ведь на безопасность влияет не так ли? прям брелок какой-то а не стоп..
Ну или лучше на основе К750 делать лучше?
«Хочу надежный мотоцикл для дальних поездок и по городу»
Под этот запрос попадает только туристические эндурки, что то вроде африки или супер тенера.
к-750 или м-72 очень старые, крайне ненадежные мотоциклы на которые в принципе нет нормальных запчастей. Хотя если тебе нравится каждую 1000 км регулировать клапана или каждые 2 500 менять масло. То как бы вперед. В нынешних реалиях эти мотоциклы для неспешных покатушек по городу в качестве напоминания о былом мотопроме.
замена масла не пугает, чего не скажешь конечно о регулировке клапанов. Но слышал народ модифицирует двигатели, ставит забугорные детали или от других ТС. Вроде кованых поршней, японских подшипников и черт знает что еще.. я не в курсе пока.
Но вполне понимаю о чем речь, не жду 10 000 км без проблем. но в пределах 5-6 тыс километров хотелось бы. Это реально? Ну или может быть есть другая модель Урала, более подходящая для подобных целей?
Голда! Максимально надежен для дальних поездок и максимально комфортна, как с коляской так и без 🙂 да и еще в стиле оппозита 😉
_________________________
«Выше нас только звезды!»
Ой да ладно, приличный аппарат вполне можно взять за 140-170к.
Интрудер там, или Шадовку.
Да и дешевле можно найти, но это надо активно искать и внимательно смотреть, желательно по осени.
И если ты его взял в приличном состоянии, серьёзных вложений не потребуется.
Мастерская как таковая не нужна, достаточно гаража и нормального инструмента.
Станочные работы заказываются у мастеров, запчасти покупаются в магазине или через Интернет.
Мне с прямой спиной хочется типа чоппер. На спортивные вообще не стоит
а так спасибо что не поленился ссыль дать )
Vaskirev здесь весь сайт уралам посвящён,почитай,некоторые темы не по одному разу обсуждались.
к 750, взят за 4000р, перебрал 1 раз, почти все родное, используется с коляской и без, по всем назначениям)) вот жду когда-же этот «ненадежный» заклинит.
интересует сколько реально можно проехать без поломок. А что в техпаспорте написано про гарантированному радиусу действия по шоссе?
кстати хотел узнать. если рама от одного мотоцикла а двигатель от другого с офрмлением проблем не возникнет ли?
Да, поломок не было, только один раз кончился бензин
о! спасибо за ответ
я конечно понимаю что верхнего предела в принципе не существует в ценовом плане, ибо можно прокачивать и прокачивать. Но при всем уважении 285 тыр мне видится ценником завышенным. Видывал уже чудно отреставрированный до состояния «текут слюни» на днях. Да сейчас ссылочку поищу http://moto.auto.ru/motorcycle/used/sale/469427-5de1.html Конечно же найдется чего еще доделать но не думаю что на 185 тысяч-то
если это именно то что тебе хотца, то 100 тыр. за эту работу вполне нормальная цена.
_________________________
«Выше нас только звезды!»
Ну вообще не так-то просто найти не укатанный М72. Но ведь капитальный ремонт двигателя для подобной техники на мой взгляд обязателен и должен быть как само собой. Еще раз кстати повторю вопрос на форуме есть кто-нибудь из СПб к кому можно было бы обратиться по М-ке по части восстановления или хотябы совета и помощи?
Я кстати понятия не имею что с деталями. Так понимаю детали нужно по стране собирать чтобы в идеале собрать двигатель? (т.е новье не производят можно и не мечтать или под заказ за нереальные)
на двигатель всё ещё можно купить новое оригинальное, за исключением карбов К-37,цены примерно 1/1 как и на Урал.
И все же мнения у людей расходятся. Кто-то говорит что в пределах города может в любой момент заглохнуть и придется гайки крутить каждую неделю а вы вот утвержаете обратное
А что за более мягкие пружины, от чего?
В русских боксёрах вообще, а в м72 и к750 особенно, есть душа, в отличии от джапов. Её ни за какие деньги не купить. только брать чермет и восстанавливать самому!
полностью с тобой согласен. только автору нужен круизёр,а нижнеклапанник,даже и с доработками, под этот критерий всё же мало подходит.
Благодарю за ответ
Ну так вот если ты будешь использовать М-72 в режиме ездового мотоцикла (хотя бы 200-500 км в неделю), то ты даже чаще, чем раз в неделю в него лазить будешь.
Как ни перебирай, хоть с какими запчастями.
500 километров в неделю на М-72 не проедет сам водитель. 100 километров зубодробильных приключений изо дня в день? Все лето. Ха-ха.
т.е с освещением при 6-и вольтах вопрос можно решить я так понял? Насколько такой свет мощный интересно на трассе в ночи? Выглядело бы наверное специфично
Можно конечно взять убитый м-72, внести в него кучу изменений (типа волковского коленвала, кованых поршней, электронного зажигания, современных карбюраторов, генератора с прямым приводом и т.п.), но одни только работы по мотору и коробке, с учетом деталей, встанут в 80-100 тыс руб.
Плюс разборка-обдирка-покраска мотоцикла, еще тыщ 60. Плюс тормоза, резина, мелочевка всякая. Плюс цена самого мотоцикла. И все вместе на круг получится не намного дешевле новой Ретры, только еще год времени потеряешь и набегаешься.
И самое главное, по ходовым качествам это все равно не будет современным мотоциклом.
Короче, есть у меня подозрение что купишь ты в результате 15-летнюю иппошку, ибо Ретры покупают те, для кого не стоит вопроса с выбором марки мотоцикла и у кого деньги водятся, но это по ходу не ты 🙂
Нет, не сможешь. Любой отечественный оппозит, в который владелец вкачал кучу сил и денег, в глазах прочих выглядит просто уколхоженным, и продастся от силы за среднюю цену такого же НЕмодифицированного мотоцикла. То есть весь тюнинг и модификации ты делаешь за свой счет и безвозвратно.
З.Ы. На к 750 задний мотофонарь фп66 со стоп сигналом. Это точно. ( см. каталог узлов и деталей)
Уважение вызывает не мотоцикл, а человек.
И человеческое общение даже без мотоцикла возможно, ты не знал?
Ну и человек на джапе за 100 тыщ гораздо больше имеет возможности общаться.
Потому что у него есть шанс доехать до всех тусовок и не сломаться 🙂
но опять таки нижнеклапнники нормльно и долго едут на скоростях 80км\ч гдето
влить на нем 100км\ч долго мне кажется неразумно. в стоке так вообще 70 оптимально.
если ты готов ехать долгооооо то можно и на касике ездеть.
Очень бюджетно! Не проще и не дешевле джап комфортный? Насчет души, а что мало души в легендарной магне? или в элюминаторе? Я молчу про более мощные и более дорогие варианты.
А сколько души в кувалде?!
Естественно в совнархозе есть душа как в любой ретро тачке, как в 21-ой или ЗИМе. Но что лучше и надежнее для дальнека М22 или тот же новый эклипс?
__________________________
«выше нас только звезды»
» Я сказал ей. Валентина!
Да мне плевать на Харлей Девидсон.
Конечно, спору нет. но мы не будем с ними меряться!».
урал-байкер-блюз Чиж
А вообще,Vaskirev, не слушай ни кого, даже меня.
Всяк кулик своё болото хвалит
Вот! человек с опытом )
благодарствую за советы
Аукцион и форум предметов истории
м-72н или к-750?
Неродные передняя вилка с крылом и карбюраторы- от днепра. головки от к-750 по 76 бензин.
Нужнф фото двигателя- нижняя часть,, фото картера со стороны ГРМ.
Рама м-72 длинносвечная, двиг к-750м, по крайней мере на первом фото видится крышка грм под маленькую гусятницу.
В любом случае нужны подробные фото.
Встречал на двигателе 45 года грм от урала с маленькой гусятницей.
А дв. к750 с крышкой ГРМ от м72 сейчас у меня лежит.
В любом случае нужны подробные фото.
Встречал на двигателе 45 года грм от урала с маленькой гусятницей.
А дв. к750 с крышкой ГРМ от м72 сейчас у меня лежит.
Просветите пожалуйста, как в нижнеклапанный блок 45 года можно запихнуть грм верхнеклапанного » урала»?
Имел в виду крышку коробки шестерён распределения
В любом случае нужны подробные фото.
Встречал на двигателе 45 года грм от урала с маленькой гусятницей.
А дв. к750 с крышкой ГРМ от м72 сейчас у меня лежит.
Просветите пожалуйста, как в нижнеклапанный блок 45 года можно запихнуть грм верхнеклапанного » урала»?
имел в виду корпус (крышку коробки шестерён распределения) ну и и прерыватель с автоматом вместо пм05.
И всё это стояло на том самом урале М-63.
Мотоцикл «Урал»
«Урал» М-61, вид справа. Условно показан без коляски.
легенда советского мотопрома
Первоначально «Урал» создавался для армии
Комплектующие поступали со множества предприятий. Завод КИМ – будущий АЗЛК – поставлял двигатели. ЗиС делал коробки передач, а карданные валы и коляски поступали аж из самого Горького. Однако когда война дошла до самых окрестностей Москвы, завод было решено эвакуировать. 21 октября первые специалисты прибыли в уральский город Ирбит, расположенный в Свердловской области. Городок был известен тем, что, будучи еще слободой, отбил натиск пугачевских войск, за что Екатерина и даровала ему статус города. В XIX веке по объёму денежных оборотов Ирбитская ярмарка была второй в России после Нижегородской, но после того, как Ирбит оказался в стороне от Транссибирской железной дороги, он начал терять торговое значение, и в 1929 году ярмарка прекратила свое существование.
М-72 на параде 1 мая 1941 года
М-72 на параде 9 мая 1911 года
Количество мест – 2, с коляской – 3; масса в снаряженном состоянии: одиночка – 219 кг. с коляской – 359 кг, наибольшая скорость: одиночка 105 км/ч. с коляской – 85 км/ч; время разгона до 80 км/ч с коляской – 26 с; расход топлива с коляской: при 40 км/ч 5,9 л/100 км. при 80 км/ч – 9.6 л/100 км; запас топлива – 22 л. Размеры: база – 1400 мм; дорожный просвет – 132 мм; длина: одиночки – 2155 мм, с коляской 2380 мм; ширина: одиночки – 825 мм. с коляской – 1590 мм; высота —1000 мм: высота седла от земли – 720 мм; размер шин 3,75—19. Двигатель: число цилиндров – 2; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 745,4 см 3 ; степень сжатия —5,3—5,7; мощность 22 л. с. при 4600 об/мин; наибольший крутящий момент – 4.0 кгм при 3200 об/мин; начало открытия впускного клапана – 76º до ВМТ; зазор в приводе клапанов (впускных и выпускных) – 0.1 мм при холодном двигателе; опережение зажигания – ручное: самое раннее 38 до ВМТ, самое позднее – 4º после ВМТ. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое: число передач – 4; передаточные числа: 3,6—2,28—1,7—1,3; главная передача – конические шестерни с передаточным числом 4,62. Экипажная часть: рама – двойная трубчатая; подвеска переднего колеса – пружинная телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором двустороннего действия; подвеска заднего колеса – свечная пружинная без амортизаторов; подвеска колеса коляски – жёсткая.
Многие М-72 до сих пор на ходу
К моменту приезда московских специалистов самым крупным предприятием Ирбита был пивоваренный завод. В его цехах и было решено разместить производство. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе, расположенном в трех километрах от основной территории. В заводском клубе АПЗ разместился моторный цех, а цех коробок передач разместили в цехе походных кухонь и саней. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 года, а первая партия мотоциклов, собранных из привезенных из Москвы запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 года. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
В 1947 году был разработан план генерального развития завода. В соответствии с этим планом, предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год до 20 тысяч мотоциклов.
Сначала в новое, специально построенное помещение переехал моторный цех. За ними последовали цех коробок передач, автоматный и термический цеха. А на освободившуюся территорию в апреле 1947 года из Горького перевели колясочный цех, К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
Технически мотоцикл всё еще соответствовал немецкому прототипу. Однако с 1947 года мало-помалу началась модернизация. Вместо подпружинивания сидений применили пружинные амортизаторы заднего колеса. Слегка модернизировали и двигатель. Диаметр его цилиндра по-прежнему 78 миллиметров, а ход поршня был равен диаметру цилиндра. Однако путем увеличения диаметра впускного клапана мощность удалось поднять с 23 до 26 лошадиных сил.
В 1953 году началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции.
С 1954 года мотоциклы в армию начал поставлять Киевский мотоциклетный завод. Его модель К-750 конструктивно почти полностью соответствовала М-72. Однако в отличие от неразъемного шатуна ирбитского мотоцикла, К-750 имел разъемный шатун как в автомобильном двигателе, а роликовый подшипник был заменен шатунными вкладышами от «Москвича». Такая же конструкция перешла впоследствии и на «Днепр». После этого ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. С этого времени они впервые поступили и в свободную продажу. С 1958 года ИМЗ стал рентабельным заводом – больше он не брал у государства ни рубля, а, наоборот, давал ежегодно несколько миллионов в общую копилку страны. К этому времени выпуск М-72 был полностью прекращен. Вместо него в производство были запущены М-52 и М-72М.
Воспользовавшись опытом создателей гоночных мотоциклов, заводчане спроектировали верхнеклапанный мотор, у которого клапана были встроены в головку цилиндра. До этого поток рабочей смеси изменял направление на 135 градусов, и за счет этого имелись заметные потери мощности. В новых же двигателях рабочая смесь шла почти напрямую. Двигатель для М-52 также имел квадратные параметры, но и диаметр и ход поршня были сокращены до 68 мм. Рабочий объем двигателя составил 494 куб. см, а мощность – 24 л.с. Это было на 2 л.с. меньше, чем у М-72М, но в то время как тот развивал лишь 92 км/ч, более легкий М-52 легко разгонялся до 100 км/ч. Однако покупательским спросом М-52 не снискал покупательского спроса, и таких мотоциклов было выпущено 678 штук. Причиной провала стало то, что М-52 с превеликим трудом брал крутые подъемы, в на размокшей грунтовке намертво завязал в грязи. Тогда, взяв старый коленвал и шатуны, заводчане приспособили под них 68-миллиметровые цилиндр и головку. При 68-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня объем составил 557 кубиков. Тяговитость двигателя несколько возросла, но мощность поднялась всего до 25 л.с., после чего заводчане сделали наоборот: диаметр цилиндра увеличили до прежних 78 мм, а ход поршня оставили 68 мм. Объём двигателя достиг 649,85 куб. см, а мощность резко подскочила до 32 л.с. Так появился М-61, который в 1961 году заменил в производстве и М-72М, и М-52.
От М-52 ему досталась сварная рама из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка стала телескопической, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. На каждом цилиндре мотора установили по карбюратору. Глушитель, привинчивался хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса стала свечной, с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Вскоре после небольшой модернизации на смену М-61 пришла модель М-62. Наиболее существенным изменениям подверглись передняя вилка, агрегаты системы зажигания, седла и отдельные детали двигателя, коробки передач и задней передачи. Так, для снижения износа был изменён профиль кулачка распределительного вала, а благодаря внедрению автоматического опережения зажигания, мощность двигателя увеличилась на две лошадиных силы и составила 28 л. с. Кроме того, М-62 отличался от М-61 более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Некоторое время – с 1961 по 1963 годы – М-61 всё ещё выпускался параллельно с М-62, а в 1963 году, несмотря на то, что М-62 выпускался до 1965 года, параллельно с ним запустили ещё более модернизированный М-63. 
«Урал» М-63, вид справа. Условно показан без коляски.
Рабочий объём – 649 см³. Число цилиндров – 2. Диаметр цилиндра – 78 мм. Ход поршня – 68 мм. Степень сжатия – 7. Мощность – 28 л.с. при 5100 об/мин. База – 1360 мм. Длина – 2420 мм. Ширина – 1650 мм. Высота – 1100 мм. Дорожный просвет – 135 мм. Максимальная скорость – 110 км/ч. Запас хода по шоссе – 375 км. Масса с коляской – 360 кг. Розничная цена – 1200 рублей (новыми).
На нём за счёт внедрения новой выхлопной системы был значительно – со 125 до 135 мм – увеличен дорожный просвет. Правда, у военного К-750 он был ещё больше – 155 мм. Претерпел изменения и двигатель: кривошип был установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника, изготовленного из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом, получил посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей была увеличена до 9 мм, что улучшило очистку масла.
В 1963 году специально для гаишников была выпущена модель М-100. Двигатель этого мотоцикла при 78-миллиметровом ходе поршня имел волговский диаметр цилиндра – 92 мм. Это увеличило объём мотора до 1037 см³, который в справочниках округляют до 1040. При 5000 об/мин этот мотор выдавал 50 лошадиных сил, которые позволяли одиночке достигать 150-километровой скорости, а для варианта с коляской – 120 км/ч.
М-63 провыпускался до 1971 года, после чего его на конвейере сменила модель М-66. В ней за счёт полнопоточной очистки масла и применения новой конструкции коленчатого вала была увеличена долговечность двигателя. На мотоцикле впервые появились указатели поворотов, которые избавили мотоциклиста от необходимости сигнализировать о предстоящем повороте вытягиванием руки.
Следующей моделью стал «Урал» М-67. На нём электрооборудование стало, наконец, 12-вольтовым. С 1976 года выпускался его модернизированный вариант «Урал» М-67-36. На нём прирост мощности, достигающей 36 л. с, получен установкой новых головок, с увеличенным сечением впускных каналов, и модернизированных карбюраторов К-301 Г, отличающихся от К-301 бо́льшими диаметром диффузора — 28 мм против 24 мм — и пропускной способностью главного жиклёра. Модернизированный двигатель потребовал применения и новой свечи зажигания. Ею вместо А10НТ стала А 11 Н.
Трофейными «Уралами» охотно пользовались в Ираке американские захватчики. Такие «Уралы» были поставлены в Ирак в 2002 году.
«Уралы» выпускаются и до сих пор, но на внутренний рынок они почти не поступают – их хорошо раскупают в 64 странах. «Уралы» поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США.
Современный «Урал» М-70 выпускается поштучно и только на экспорт.
Фазы грм к-750 и м72. Отличия есть. И существенные.
Три года назад, имея нижнееклап(или он меня?), заморочился промеркой фаз грм, распредвалов и прочего. Тогда методика замера была не очень корректна, да и в наличии были только валы к750. После ездил на днепрах, а вот сейчас снова заморочился нижнеклапанником на приводник, да и мотор м72 также появился.
Решил снять фазы грм с обоих валов и был крайне удивлен, что на м72 они сильно другие, Уже касиковских на целых 100градусов. Не ожидал таких результатов, но все же поделюсь с общественностью. Просто некоторые доказывали что рв м72 «почти такой» не считая более низкого подъема клапана.
Вот об этом заснял видео, качество которого сильно порезал ютуб.
https://youtu.be/nxrZMPmvypc?t=167
Попробуй. У меня не хватило терпения. Процесс даже такого замера при всей кажущейся простоте очень долгий. Замерять приходится по несколько раз, отдельно открытие, закрытие. Микрометр не всегда идеально отслеживает, потому как трения в толкателях на малых открытиях вносят погрешность. Поэтому измерив по несколько раз только когдс получаешь цифру которая имела место в прошлых измерениях считается что она верна
А на клапан индикатор поставить сразу или 2 индикатора и через 10 градусов снять а потом проинтерполировать?
Ну да в случае нижнеклапа на клапан будет точнее, главное зазор везде между толкателем правильный сделать.
Тема годная, ездил на обоих распредах, К-750 какой-то дерганный, на 72м помягче работает, потише, более лампово
в мне наоборот больше касьян понравился в плане валов, работает действительно пожестче, но на немного раннем зажигании(не пм, 08 жига без опережения) лучше подрывает не в ущерб тяге на хх+
На к750 вообще не так чувствуется ранее позднее по тяге чем на верхнеклапа. Помню на к750 заедешь на позднее, ставишь чуть раньше и катаешься. На к650 с мотором мт801 так не прокатило. На позднем тупит не разгоняется на раннем на нейтраои обороты бешеные. Таки дёргал туда сюда пока до ГАИ доехал. После переборки убрал эту дичь.
Ступицы КМЗ М-72Н, К-750, Днепр. Отличия
До сих пор встречал алюминиевые ступицы КМЗ четырех типов
1) Без внешней прес масленки, масленка внутри с характерной большой горизонтальной ступенькой между косой плоскостью под спицы и центральной выпуклой, на ступицах набиты номера, это с М-72Н 
2) Без ступеньки и с масленкой снаружи, видимо К-750 все? На фото ступица помечена буквой В, наверное это К-750В, это колесо вообще заспицовано на Эмовский ранний обод с выштамповками 
3) С уменьшенной ступенькой, с масленкой снаружи, это кажется с МТ-9 
4) То же что 3е, но без масленки, Днепр, наверное начиная с МТ-10
Вроде ничего не пропустил.
Если кто что еще знает по теме и хочет добавить, прошу
Это на КМЗ собирали МТ-10, уже дали команду не сверлить дырки под прес-масленки, но отливки еще старые шли, как-то так
а с плоской (невыпуклой) алюминевой частью с масленкой как на К 750 (и с выпуклой алюминевой частью и с масленкой-на МВ 650 стоят у меня)
А что насчет ступиц без пресс-масленки, но с тремя отверстиями, расположенными радиально по окружности в районе границы выпуклой центральной части и венца?! И вообще, зачем эти отверстия нужны, каково их назначение?
визуально контролировать колодки?части износа колодок чтобы через них ссыпались?или технологические отверстия м быть.за 10 лет я так и не понял зачем они)))
Отверстия какбэ глухие, в полость барабана они не открываются!
тогда технологичесие может.точно глухие? я никогда в них не заглядывал)))
С отверстиями это колеса от Днепра-11. Отверстия не глухие, они нужны для быстрого удаления воды после преодоления водных препятствий(Нашел в описании отличий 10-36 и 11).
На моем К-750(Почему-то не М, хотя год 1969) стоят без масленок и без углублений под масленки. Без трех отверстий.