Мазда 3 что под капотом
Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения
Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют. Например, вот эта Mazda 3. В первой части обзора мы уже выяснили, что автомобиль почти не ржавеет и не отбрасывает болты подвесок на каждой ямке. Так что сейчас пришло самое время рассказать, что и моторы, и коробки тут тоже очень неплохие.
Трансмиссия
К ак и у всякой приличной переднеприводной машины, трансмиссия Mazda 3 BL максимально проста и надежна. Собственно, ломаться нечему совершенно: валы надежны, ШРУСы тоже, особенно если немного следить за сохранностью чехлов, которые на морозе склонны к растрескиванию. Главное – вовремя заметить и заменить.
После 50 тысяч пробега стоит взять в привычку проверять на каждом ТО люфт промежуточного подшипника валов на машинах с мотором 1,6 л. Он тут несколько слабоват, опора короткая и греется, и из подшипника выдавливает масло. На машинах с более мощными двигателями проблема или не встречается, или таких машин попросту немного, и упоминаний о такой проблеме нет.
С МКПП хлопот тоже почти нет. Нарекания в основном касаются работы гидровыжима сцепления: традиционно тормозную жидкость у нас меняют редко и тем более не прокачивают сцепление. А это сокращает ресурс и главного, и рабочего цилиндров.
На фото: Mazda3 ‘2009–13
После 150-200 тысяч работа механизма переключения уже начинает доставлять откровенный дискомфорт. Почти всегда разбалтывается шаровая опора кулисы рычага КПП, тросы начинают подзакисать из-за отсутствия смазки. В итоге рычаг становится туже, но передачи приходится «нащупывать».
Примерно при таком же пробеге у активных драйверов начинает сказываться износ синхронизаторов второй-третьей передачи. При этом ресурс сцепления может оказаться достаточно большим даже при жесткой эксплуатации. Не редкость, когда на машинах с мотором 1,6 л оно проходит больше сотни тысяч.
На европейских машинах c мотором 1,6 л стоит старая и знакомая АКПП. Такая же четырехступенчатая коробка ставилась и на прошлое поколение: 4F27E (она же FN4A-EL) неплохо себя зарекомендовала на Ford и Mazda, хотя именно на японских машинах она работает в намного более жестких условиях. Помните это при выборе контрактного агрегата. Если речь идет не про покупку именно настоящего контрактника, то лучше взять автомат с Focus, чем с «матрешки».
Коробка, несомненно, надежная и при аккуратной эксплуатации достаточно ресурсная. У хорошего водителя она может пройти более 300 тысяч километров до первых серьезных ремонтов. Может быть, придется заменить раньше накладки блокировки ГДТ и заднюю крышку. Но у тех, кто активно регулярно придавливает педаль газа, риск износа пакетов оведрайв и реверс резко возрастает, причем замена фрикционов не поможет надолго: давление в пакетах падает из-за износа уплотнений барабана реверса и задней крышки.
Настройки АКПП у Mazda позволяют слишком легко перегружать этот узел, а водители легко этим пользуются. Как итог, количество машин с коробкой в хорошем состоянии после пробега в 120-150 тысяч невелико. У большинства владельцев в той или иной степени наблюдаются проблемы в виде толчков при переключении с первой передачи на вторую, удара при включении реверса или четвертой передачи.
Шум дифференциала и люфт полуосей – тоже довольно типичные проблемы на машинах «гонщиков». К счастью, с двухлитровыми моторами эту коробку в этом поколении «матрешек» уже не ставили, и проблема стала встречаться намного реже, чем у предшественницы.
Проблема переключения с первой на вторую часто временно решается заменой болта натяжения тормозной ленты АКПП, благо это делается без разборки АКПП. Диапазон длины регулировочного болта – от 35 до примерно 38 миллиметров с шагом в 0,5 мм. Обычно хватает установки болта с длиной на 0,5 – 1 мм большей, чем стоял ранее. К сожалению, такой самостоятельный «ремонт» часто может принести и негативный результат, поскольку причина рывков может быть далеко не одна. В случае «перебора» с натяжением и полного износа тормозной ленты рекомендуется установка усиленной детали, благо такая есть.
При пробегах за 250 тысяч почти всегда требуют замены соленоид линейного давления и два одинаковых соленоида переключений. Это практически не зависит от стиля вождения, но при редкой замене масла и городской эксплуатации ресурс этих деталей будет меньше.
Эта АКПП не только достаточно надежна, но и недорога в ремонте и удобна в диагностике. Тот факт, что её можно перебирать без снятия с машины, важен, скорее, для самостоятельного ремонта и повышает количество низкоквалифицированных вмешательств, что не всегда хорошо.
Для повышения ресурса коробки рекомендуется установка более крупного маслорадиатора — например, от Mazda CX-7 или аналогичного, и внешнего маслофильтра.
Пятиступенчатая коробка FS5A-EL/5F27E полагалась только моторам 2,0 и 2,5 л. По сути это та же четырехступенчатая АКПП, и даже слабые места те же самые. Барабан оведрайв и задняя крышка все так же выходят из строя первыми, причем в силу большей мощности моторов барабан «кончается» уже при практически любом стиле вождения, кроме откровенно «овощного». Ресурс ожидаемо меньше, чем у четырехступенчатых АКПП, и обычно не превышает 200-250 тысяч до первых ремонтов. Замена задней крышки и тормозной ленты (или ее подтяжка) могут понадобиться еще раньше.
На фото: Mazda3 ‘2009–13
Барабан оведрайв также загружен сильнее, чем у четырехступенчатой коробки, и его поломки встречаются очень часто, особенно на «американцах» с моторами 2,5 литра. К тому же коробка более чувствительна к загрязнению масла. Гидроблок с двумя соленоидами линейного давления и частичной блокировкой ГДТ быстро изнашивается при работе на грязном и горячем масле. Поэтому более мощный радиатор коробки и удаление теплообменника рекомендуются уже настоятельно.
Моторы
В списке двигателей по сравнению с прошлым поколением тоже ничего не изменилось. Моторы 1,6 Z6 прежние, двухлитровые MZR LF – все такие же. Новый 2,5-литровый двигатель относится к серии MZR L5, являющейся дальнейшим развитием блока MZR, но с фазовращателями и на впуске, и на выпуске, и с блоком балансирных валов. Все моторы весьма ресурсные, с сухими чугунными гильзами в алюминиевом блоке у моторов MZR и «чугунком» у 1,6. Привод ГРМ, как водится у Mazda, цепной.
Слабые места у всех моторов общие. Система охлаждения требует внимания, особенно на самых старых авто. «Бутерброд» из радиаторов легко загрязняется, а на приборной панели нет даже стрелочного индикатора температуры, который заранее предупредил бы о появлении опасности.
Катализаторы не любят зимних запусков и традиционно легко «пылят» при эксплуатации на износ, повреждая поршневую группу. Их состояние нужно периодически проверять уже после 100-150 тысяч пробега.
На фото: Под капотом Mazda3 Hatchback ‘2009–11
Электроника моторов чувствительна к качеству обслуживания: легко ломаются разъёмы, слишком хрупка изоляция, слишком слабы гофры. Лямбда-сенсоры очень чувствительны к качеству бензина и режиму прогрева. Модули зажигания и свечи для сохранения стабильной работы двигателей и ресурса катализатора требуют проверки хотя бы раз в 30 тысяч километров.
Моторы 1,6 л считаются самыми надежными. Неудивительно, ведь конструкция у них самая простая, всего с одним фазовращателем, без лишних теплообменников и тому подобных «излишеств». Грязный впуск, закисающий EGR, грязный дроссель – вот, собственно, и все основные проблемы двигателя.
Цепь пройдет не менее 120 тысяч километров, а у аккуратистов — и в два раза больше. Гидрокомпенсаторов нет, нужно лишь раз в 60 тысяч контролировать зазоры клапанов. Их регулировка осуществляется колпачками с тарированной толщиной. Детали недорогие, конструкция логичная и простая, ведь конструкция блока восходит к моторам В-серии, которые выпускались с 1985 года. Неудивительно, что этот мотор самый распространенный на этом поколении. Если за мотором следили хотя бы просто нормально, то ресурс в 250-300 тысяч ему обеспечен.
Возрастные машины не имеют особых проблем с давлением масла, а вот расход на угар возрастает. Часто «ограничителем» по ресурсу поршневой группы становится именно вовремя не замененный катализатор или очередной владелец с гоночными амбициями, но без достаточных средств на обслуживание.
На фото: Mazda3 ‘2009–13
Система управления отличается некоторой капризностью после 100-150 тысяч пробега. За лямбдами, дросселем и датчиками нужно следить, а при первых признаках неправильной работы, повышенном расходе, неровной работе и плохом запуске – менять компоненты, не жалея денег на новые.
Моторы 2 и 2,5 л заметно отличаются от младшего 1,6. Причем мотор 2,3 L3 и его турбированная версия на MPS собраны в таком же блоке и конструктивно близки, отличаясь лишь конструкцией ГБЦ и системой питания на машинах с непосредственным впрыском.
Основные особенности конструкции у них общие. Блок – алюминиевый с чугунными гильзами, бесшпоночный цепной ГРМ. В конструкции есть много пластика: весь впуск и большая часть системы охлаждения.
Мотор очень дешев по конструкции, и при этом ресурс атмосферных его версий более чем удовлетворительный. При грамотном обслуживании пробеги за 300 – обычное дело. Правда, мелких и не очень хлопот с возрастными двигателями этих серий хватает.
Впускной коллектор с заслонками нужно проверять на герметичность, особенно при перегревах, а заслонки в нем — на работоспособность. Термостат неудачной конструкции, склонен к подклиниванию в закрытом положении, что, разумеется, очень нехорошо. Муфты фазовращателей имеют заметно меньший ресурс, чем цепь и успокоители ГРМ, и уже после 120-150 тысяч пробега могут стучать не только при холодном запуске, но и на горячую. Натяжитель цепи обычно выдерживает столько же.
В системе охлаждения есть еще как минимум несколько слабых мест: теплобменник под маслофильтром, корпус патрубка LF941517Z, который уже после 50 тысяч пробега может преподнести сюрпризы, и теплообменник АКПП в радиаторе, который стоит регулярно проверять на предмет подтеков патрубков. Его же стоит вовремя отключить или просто заранее сменить на дополнительный внешний радиатор коробки. Течи масла через крышку ГБЦ, заглушки распредвалов и сальники – обыденность после пробегов в сотню тысяч. Тем не менее, атмосферный двухлитровый мотор может пройти в хороших руках полмиллиона километров и более без замены поршневой группы и даже ремонта ГБЦ.
На фото: Mazda3 Sedan ‘2009–11
Турбированным моторам такое не по плечу. Для них ресурс более 200 тысяч километров — уже огромный, но для неплохо форсированных агрегатов это достойный результат. Тем более, что у этих моторов почти не бывает проблем с вкладышами, клапанами и с преждевременной закоксовкой поршней. Как вы понимаете, за большую мощность придется заплатить и более высокими расходами на обслуживание. Но это не зря: ресурс у этого двигателя не меньше, чем у старого «чугунка», а мощности заметно больше.
Атмосферных 2- и 2,5-литровых можно не бояться совершенно точно. Ну а если вы вдруг нашли редчайший европейский MPS в этом кузове, то вряд ли будете задумываться о ресурсе.
Традиционно указываемый минус в виде отсутствия ремонтных размеров и наличия в продаже шот-блоков на поверку не так уж страшен. Поршневая группа на бензиновых моторах изнашивается не слишком сильно: если нет проблем в питании и пробег невелик, поврежденный поршень можно просто заменить. Отдельно поршни нескольких размерных групп в продаже есть. Гильзу можно расточить под имеющиеся неоригинальные поршневые группы (такие есть в продаже) либо заменить. Цена шот-блока на фоне расходов на новую поршневую и работы не слишком велика.
На фото: Под капотом Mazda3 Hatchback ‘2009–11
Дизельные моторы в России редкость. На «трёшке» стоят двигатели PSA, хорошо знакомые по машинам Ford. Они далеко не идеальные, с не слишком большим ресурсом, перегруженными вкладышами коленвала и прогарами поршней. Тем не менее, они достаточно популярны и востребованы в Европе. У нас, к счастью, машины с ними в продаже не найти.
Резюме
Mazda 3 BL – одна из очень удачных моделей Mazda. Дизайн, правда, на любителя, и машины в кузове BK, на мой взгляд, были однозначно красивее. Но это – дело вкуса.
Конечно, у недорогой машины столь же недорогой салон, в котором не хватает шумоизоляции. Но «матрёшка» при этом легкая и неплохо рулится, а комфорт при городской эксплуатации вполне приемлемый.
На фото: Mazda3 ‘2009–13
Силовые агрегаты, подвеска и электрика до пробегов в 100-150 тысяч обычно дорогого обслуживания не требуют, а в хороших руках машина сохраняет настоящую японскую надежность при пробегах за 200.
Кузов пока не подвержен коррозии, и при всем при этом цена на Мазду в полтора раза ниже, чем на Corolla, которая по совокупности характеристик, может, и не хуже, но уж точно скучнее.
Мне кажется, «матрёшка» заслуживает внимания. А как думаете вы?
Предохранители и реле Мазда 3 бк (2003-2009) с расшифровкой
В данной статье рассмотренны схемы предохранителей и реле Mazda 3 bk (Мазда 3бк) первое поколение, от японсконго концерна Mazda Motor Corporation выпускавшихся в 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 и 2009 годах с объемом моторов в 1.4 л., 1.6 л. и 2.0 л.
Интересный факт: на родине (в Японии) эта модель носит название Mazda Axela.
За это время седан и хэтчбэк успели пройти рестайлинг.
Расположение и расшифровка блоков предохранителей и реле может отличаться от рассмотренного ниже, в завсисмомти от комплектации и модификации, а также года выпуска, вашего Мазда 3 бк.
Данный автомобиль оснащен 2 основными монтажными блоками предохранителей и реле располеженными в салоне и под капотом.
Предохранители и реле в салоне
Салонный монтажный блок предохранителей и реле Мазда 3 bk находится под вещевым ящиком (бардачком) со стороны пассажира.
Большинство предохранителей расположенно именно в этом блоке.
Для того чтобы добраться до салонных предохранителей и реле, необходимо:
Предохранитель прикуривателя находится под номером 43 с силой тока в 15 Ампер. В зависимости от модификации авто, могут быт и другие пред-ли, рекомендуем также проверить номер 28 на 10 Ампер под капотом.
Блок реле в салоне
Добраться к основным блочкам/датчикам реле в салоне Мазда 3 bk можно, после того, как вы снимите полностью и отсоедините от подходящих к нему штекеров, салонный монтажный блок с предохранителями и раскроете (раскрутите) белый пластиковый корпус защищающий основную плату где и находятся реле.
Снимаем монтажный блок предохранителей и реле 
Сняли защитный корпус. Монтажный блок в разборе.
Схема реле представлена на рисунке выше вместе с предохранителями. Расшифровка ниже в таблице.
| № на схеме | Защищаемая цепь |
|---|---|
| R11 | Реле пониженной (первой) скорости работы передних дворников (стеклоочистителя) |
В видео ниже наглядно продемонстровано расположение реле отвественных за Дворники и снятие монтажного блока, где они расположены.
Предохранители и реле под капотом
В отсеке для двигателя блок предохранителей и реле находится рядом с аккумулятром (АКБ).
Для того, чтобы добраться к «подкапотным» предохранителям и реле, нужно снять защитную пластиковую крышку потянув за фиксатор с боку монтажного блока и убрать ее в сторону.
Реле под капотом
| № на схеме | Защищаемая цепь |
|---|---|
| R1 | Реле противотуманных фар (противотуманки) FOG |
| R2 | Реле Сигнала (гудка, клаксона) (HORN) |
| R3 | Реле Подогрева / обогрева заднего ветрового стекла (DEFOG) |
| R4 | Реле ETV цепи |
| R5 | Реле подогрева топлива для дизельных моделей (F/WARM) |
Видео по теме
В данном видео наглядно продемонстрировано расположение реле печки под капотом (так же есть и предохранитель в салоне, см.выше)
В видео ниже продемонстрировано расположение предохранителя СТОП сигнала и звукового сигнала (гудка).
Надеемся наша статья с распиновкой предохранителей и реле Mazda 3 bk и описанием где они стоят, ускорит процесс выявления, устранения проблем и ремонтом автомобиля. Оставляйте комментарии ниже!
Императорский фарфор: выбираем Mazda 3 BK с пробегом
Стереотип о «настоящем императорском качестве» японских машин все еще жив в сердцах россиян и успешно эксплуатируется. На самом же деле, в ряду «родственников» по платформе С1 именно Mazda 3 оказалась наиболее «хрупкой», хоть и одновременно самой драйверской. Но все не так плохо, и шансы найти приличный автомобиль на вторичном рынке еще высоки.
Д ля всегда бывшей бюджетной марки Mazda выход машины, родственной Ford Focus и Volvo S40, был в своем роде прорыв. В результате унификации с «европейцами» автомобиль заметно прибавил в размерах по сравнению с предшественниками, пассивная безопасность соответствовала строгим стандартам Volvo, а активная безопасность и управляемость были поставлены на очень высокий уровень. Дизайн и оснащение салона тоже не подкачали. В общем, получилась очень неплохая машина.
Кто-то уповал на японское качество, кому-то нравился передовой азиатский дизайн, а многие хотели потешить драйверские амбиции, ведь по многим тестам машину считали лучшей по управляемости в классе, и она показывала неприлично высокую скорость на «переставке», на уровне многих спорткаров. Дополнительным плюсом стала невысокая масса авто, даже с мотором 1.6 Mazda 3 не становилась тяжеловесным увальнем. А после рестайлинга 2006 года добавили и совершенно чумовую версию машины Mazda 3 MPS с наддувным мотором 2,3 мощностью 260 л. с.
На фото: Mazda 3 Sedan (BK) ‘2004–06
Что же до «настоящего качества», то пусть меня простят фанаты марки, но чрезмерное стремление облегчить и удешевить заметно подпортили эту машину. В первую очередь надо отметить очень рано проявившиеся проблемы с коррозией. В принципе, японские авто последнего десятилетия сильно сдали в этом отношении, явно ухудшилось качество стали и окраски, но Mazda ступила на путь удешевления процесса окраски кузова первой, до задорно ржавеющих RAV4 и Accord оставалось еще добрых десять лет. Ну и жесткие подвески, не слишком высокое качество деталей салона и оптики тоже ощущаются как явные недостатки. Впрочем, обо всем по порядку.
Кузов и салон
О том, что проблемы с коррозией у Mazda есть, слышали все. Что ж, слухи не врут, без должного ухода кузов ржавеет. Сколы начинают цвести через несколько недель, но куда неприятнее, что уже к пяти-шести годам на задних арках, порогах, низах дверей и крышке багажника появляются первые пузыри вспученной краски, и дешевым «подмазыванием» тут уже не обойтись. Чаще всего коррозия идет из давно разбухших швов, и в лучшем случае придется зачищать пораженные участки и санировать швы, либо просто переваривать низы дверей и арки.
Избежать такой беды можно было бы, вовремя проведя антикоррозийную обработку кузова, но почти все первые владельцы на такие мелочи не заморачиваются. А к пяти годам это обычно уже не спасает.
Если при осмотре не нашли ржавчины в типичных местах, поищите еще, все «классические» области, знакомые по машинам ВАЗ, относятся к проблемным и тут. Ниша багажника, полы салона, особенно спереди, металлические части близ передней панели и кузов под пластиком бамперов. Помимо самого кузова, коррозии подвержена и выхлопная система. Это тот редкий случай, когда машины возрастом до 10 лет уже нужно серьезно проверять на предмет замены корродировавших швов, а на авто первых выпусков ее наверняка уже сменили до вас.
На фото: Mazda 3 Sedan (BK) ‘2004–06
К счастью, есть рачительные владельцы, и можно отыскать машину со вполне целым «железом». Но даже при целых на вид задних арках и дверях осмотрите кузов внимательно. Во-первых, авто могли перекрасить, а во-вторых, Мazda3 лидировала во всевозможных рейтингах ДТП – «горячий» характер шасси прямо притягивает неадекватных водителей.
Особое внимание – на передние лонжероны и швы моторного щита, коррозия тут – верный приговор кузову и знак больших расходов на приведение в порядок. К счастью, это случается редко, в основном при наглухо забитых сливах «аквариума» или активной эксплуатации по грунтовкам и плохим дорогам. Или как следствие легких и не очень ДТП. И обратите внимание на переднюю панель, она легко ломается при любых столкновениях или просто жесткой эксплуатации, наличие на ней трещин говорит о том, что стоит присмотреться к структуре кузова внимательнее, проверить наличие подушек безопасности и шторок.
На фото: Mazda 3 Sedan (BK2) 2006–09
Салон большую часть нареканий получает за отменную скрипучесть уже после трех-пяти лет и быстрый выход из строя дисплеев климата и борткомпьютера. Скрипы передней панели, обивок дверей и собственно сидений появляются с возрастом, превращая машину в «погремушку». Помогают классические методы – протяжка и проклейка. А дисплеи можно отремонтировать, заменив шлейф, но чаще они меняются целиком, что уже не так бюджетно.
На фото: интерьер Mazda 3 Hatchback (BK) ‘2003–06
Слабы стеклоподъемники, а еще мотор вентилятора климат-контроля и моторчик датчика температуры салона в рулевой колонке могут добавить немного хлопот. Куда хуже, если начинает облезать покрытие пластика передней панели и дверей, их придется или заменить, что очень дорого, либо обшивать кожей, что почти всегда вызывает подозрения на ДТП при последующей продаже. Часть скрипов салона может быть вызвана… разрушением сварных швов в районе заднего стекла и арок. Или разрушением точек сварки крыши и боковой панели сзади. В общем, сюрпризы бывают крайне неприятные.
На фото: торпедо Mazda 3 Hatchback (BK) ‘2003–06
Недорогая кожа руля и сидений склонна к затиранию уже через пять-шесть лет эксплуатации, да и ткань выдерживает не больше. Пластик в местах контакта тоже изнашивается. Мягкий рвется, серебристый облезает. Если не чистить салон и если масса водителя выше средней, то водительское место имеет явные следы износа.
Но к чести марки надо сказать, что салоны большинства машин сохраняются неплохо, не доставая поломками. И даже элементы климат-контроля и вся электрика работают стабильно и надежно.
Электрика
По этой части особых проблем можно не ждать. Основные неисправности – это слабые генераторы на всех бензиновых моторах, а на 2,3 еще и обгонная муфта генератора и комплект датчиков двигателя, начиная со слабых лямбда-сенсоров и заканчивая датчиками температуры и модулями зажигания. Проводка выполнена хорошо, серьезных хлопот она не доставляет, если не залита. Если «аквариум» – ниша под лобовым стеклом – залит водой, то проблем добавляется в разы. Мокрые полы кузова в передней части доставят хлопот не меньше, нужно следить за качеством вклейки лобового стекла, чистотой дренажа кондиционера, полов кузова и все того же «аквариума».
На фото: Mazda 3 (BK) ‘2003–09
Кстати, дренаж кузова часто нарушен из-за неудачного незаводского антикора. Напоминаю, что днище машины не должно быть герметичным, иначе коррозия пойдет изнутри. Еще немного хлопот доставляет оптика, она запотевает и склонна к растрескиванию. И передняя, и задняя – если дорестайлинговая машина щеголяет новыми тайваньскими фарами, то совсем не факт, что это следы восстановления после ДТП. Кстати, поставарийный ремонт у Мазд3 достаточно дорог, во всяком случае, у комплектаций с боковыми шторками и подушками.
Особое внимание – наличию всех элементов пассивной безопасности. Не поленитесь отогнуть обивки передних стоек кузова и проверить сканером состояние блоков. Эти компоненты стоят дорого и новыми, и б/у, а на многих машинах, попавших в аварию лет шесть-семь назад, их просто не восстанавливали.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензий не так уж много. Дисковые тормозные механизмы разве что отличаются повышенной скрипучестью, да задние суппорты склонны к выходу из строя – механизм ручного тормоза ломается достаточно часто. Кстати, как правило, его просто «сворачивают» при попытках «подрифтить с ручником». Диски выдерживают два-три комплекта колодок, колодки ходят не меньше 30–40 тысяч километров, а выбор качественных неоригинальных запчастей максимально широкий.
На фото: Mazda 3 Hatchback (BK) ‘2003–06
На дорестайлинговых машинах без АБС проблемой может обернуться ограничитель давления заднего контура. Его глюки то наделяют машину склонностью к развороту при торможении, то отключают задний контур вовсе. Автомобили с АБС подобной проблемы лишены, сам блок АБС изредка выходит из строя, но дефицитом не является, и б/у стоит недорого.
А вот тормозные трубки и шланги на Мазде слабоваты, на машинах до рестайлинга часто уже приходится их менять. И к тому же компоненты системы откручиваются так же плохо, как на Жигулях, часто замена одного шланга тянет замены целой кучи трубок, а попытка прокачки тормозов приводит к ремонту суппорта.
На фото: Mazda 3 Sedan (BK2) 2006–09
Подвеска отличается жесткостью и плохо переносит плохие дороги. Ее шумная работа часто отмечается как недостаток, но на деле это лишь недостаток шумоизоляции. На Ford Focus II подвеска почти такая же, и на Volvo S40 II тоже, и там ее не слышно. Кстати, компоненты Вольво и Форд взаимозаменяемы с маздовскими, и если вы захотите амортизаторы помягче, то уже знаете, от каких машин они подойдут.
Ресурс узлов подвески достаточно приличный, не меньше 50 тысяч километров у шаровых опор и передних рычагов, и не менее 50 тысяч километров у компонентов задней многорычажки. Ресурс стоек и втулок стабилизатора поперечной устойчивости ожидаемо меньше.
Оригинальные ступичные подшипники большим ресурсом не отличаются, часто первые шумы появляются буквально после 30-50 тысяч километров пробега. Причина обычно кроется в негерметичности подшипников и высокой нагрузке, плюс способствуют жесткая подвеска и злоупотребление низкопрофильной резиной и 17-18-дюймовыми дисками. Особым почтением у владельцев пользуются ступицы Volvo, у них более длинные шпильки, и подшипник лучше защищен от влаги и пыли.
На фото: Mazda 3 Sedan (BK) ‘2004–06
Ресурс амортизаторов – ниже среднего, но опять же, не меньше 40-50 тысяч километров пробега, и есть выбор множества неоригинальных компонентов, вплоть до «хитрых» вариантов МакФерсона в передней подвеске от Focus II RS.
Рулевое управление в целом особых проблем не доставляет, но есть нюанс. Рулевая рейка на всех машинах достаточно надежна, небольшие постукивания не влияют на работоспособность. Ресурс заметно снижается при установке широких колес и при плохих дорогах, но остается в пределах нормы – поломки этого узла при пробегах до ста тысяч километров случаются редко. Если все же стуки сильно беспокоят, то просто подтягивать почти бесполезно, нужна новая опорная втулка и серьезная работа по переборке.
На фото: Mazda 3 Sedan (BK) ‘2004–06
C насосом ГУР ситуация чуть сложнее. На машинах с моторами 1,6 установлен простой насос с приводом от двигателя, надежность узла вполне достаточная, нужно лишь не забывать менять изредка в нем масло, хотя бы раз в 100 тысяч километров. Впрочем, подвывать на плохом он может очень долго.
С мотором 2,0 насос электрический, и его ресурс заметно меньше. Масло в системе с ЭГУР загрязняется намного раньше, а стоимость узла в сборе выше. К тому же возможны проблемы чисто электрического характера: токи тут большие, проводка иногда не выдерживает, особенно если за клеммами не ухаживают регулярно.
Трансмиссия
Я был бы рад сказать, что по части механики трансмиссии все в порядке, но, к сожалению, это не так. Ресурс сцеплений на машинах с 1,6 и 2,0 моторами часто критикуют, но это не глобальная беда, связана она, скорее, со стилем вождения и передаточными числами коробки. А вот малый ресурс ШРУС на всех коробках и подвесного подшипника на машинах с моторами 2,0 и 2,3 Mazda 3 BK это уже конструктивный недостаток. Покупать «оригинал» при замене нет смысла, лучше взять что-то из хорошего неоригинала европейских брендов. Дифференциал на 2,0 тоже в зоне риска: материал выбран неудачно, после пробега в 100-150 тысяч км люфт обычно уже ощутим.
С АКПП все достаточно просто, про проблемы коробки четырехступенчатой 4F27E/FN4A-EL, она же FNR5, я уже писал в обзоре Ford Focus II. Это вполне надежная АКПП, но в версии для Мazda 3 алгоритмы работы довольно агрессивны, накладок блокировки ГДТ у активных водителей обычно не хватает даже на сотню тысяч километров, что влечет за собой быстрое загрязнение гидроблока и рывки при разгоне. Что ж, это расплата за динамику, Мазда намного резвее соплатформенных Фордов и Вольво со схожими моторами 1,6, и число «автоматических» 1,6 тоже среди японских машин заметно больше, чем среди европейских.
Основные проблемы те же, что и у соплатформенников, коробка не любит грязного масла после «отжигов», дифференциал слабоват и очень боится пробуксовок. Со временем выйдет из строя задняя крышка и пакет драйв-реверс (даже при спокойном стиле вождения), упадет натяжение тормозной ленты и износятся фрикционы и стальные диски узла. Соленоид линейного давления быстро изнашивается при работе на загрязненном масле, заодно выходят из строя сальник ГДТ и втулка маслонасоса. Но в целом можно считать эту АКПП крайне простой и даже надежной.
На двухлитровых моторах после рестайлинга встречается и пятиступенчатая АКПП серии FS5A-EL, по сути это модернизированная четырехступка FN4A-EL, но с пятой передачей. Проблемы в основном те же: ранний износ задней крышки, пакета оведрайв и посадочного места его тормозной ленты. Еще более аграссивные алгоритмы работы блокировки ГДТ почти с гарантией приводят к резкому росту загрязнений при пробегах около 100 тысяч километров и последующим проблемам с гидроблоком.
Моторы
Общих для всех моторов под капотом этой машины проблем не так уж много. Система охлаждения требует регулярной чистки, да крышка расширительного бачка слабовата, иногда ломается напополам, с утечкой антифриза. Проводка под капотом на возрастных машинах теряет гибкость и требует очень аккуратной работы. Жгут моторного отсека иногда повреждается при замыкании проводки к противотуманным фарам – проводка тут цельная, а ток в цепи большой.
В России Mazda 3 представлена в основном с бензиновыми моторами 1,6 и 2,0. Намного реже встречается наддувный 2,3 на MPS, и совсем редко – привозные атмосферные 2,3. Двигатели 2,0 и 2,3 относятся к семейству Mazda L и хорошо знакомы по моделям Ford. Отличия «оригинальной» японской версии минимальны и в основном связаны с системой управления, а не «железом» мотора. Двухлитровый мотор максимально надежен: тут чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепной привод ГРМ, отсутствие фазовращателей, прочная и ресурсная поршневая группа.
На фото: под капотом Mazda 3 Hatchback SP23 (BK2) ‘2006–09
Недостатки есть, но они не особенно серьезные. В приводе ГРМ нет шпонок, затяжка всех соединений должна проходить строго динамометрическим ключом и свежим крепежом, при этом метки отсутствуют, а посему нужно специальное оборудование для правильной сборки. К тому же мотор склонен к течам масла из-за не самой удачной системы вентиляции картера.
Впускной коллектор пластиковый и имеет изнашивающиеся заслонки, которые иногда даже отваливаются и попадают во впуск. Но чаще проблемы связаны с герметичностью впуска, пропускают прокладки коллектора при короблении, гофра и заслонки. При использовании хороших масел и адекватном интервале замены моторы способны пройти больше 300-350 тысяч километров до первых ремонтов. Разве что цепь ГРМ придется заменить примерно на 180-200 тысячах км пробега и каждые 100 тысяч регулировать клапаны.
Наддувные 2,3 подобным ресурсом похвастать не могут: и ГРМ, и поршневая выдержат заметно меньше, в среднем, на треть, но возможны варианты, ведь любая ошибка системы управления приведет к отказу. Да еще и турбина тут установлена не очень удачно, ее ресурс часто меньше 50 тысяч километров. Впрочем, для владельцев MPS это обычно не проблема. В остальном добавляются только сложности с непосредственным впрыском, форсунками и топливным насосом, которые очень чувствительны к загрязнению топлива и перегревам.
Бензиновые моторы 1,6 тут серии MZR Z6, которые на соплатформенных машинах не встречаются. Но конструкция достаточно простая и надежная. Чугунный блок, цепной ГРМ, один фазовращатель на впуске. По сути, уменьшенная копия двухлитровых двигателей, и проблемы ровно те же: течи, система управления, впускной коллектор. Разве что тут еще есть EGR, который склонен к загрязнению. Ресурс – примерно как у двухлитрового двигателя, а цепь ходит даже дольше. Дроссель загрязняется очень рано, а еще ресурс лямбда-сенсоров часто оказывается меньше 100 тысяч километров. Кстати, очень распространенная ошибка 421 связана именно с «лямбдами», а не катализаторами. Последние как раз выходят из строя достаточно редко.
На фото: Под капотом Mazda 3 Sedan (BK2) 2006–09
Дизельные двигатели на Mazda 3 ведут свое происхождение от моторов PSA, но, к сожалению, опыта эксплуатации таких моторов недостаточно для каких-то выводов по надежности ресурсу, они встречаются крайне редко и не рекомендуются хотя бы потому, что спросом такие версии не пользуются.
Резюме
Нельзя сказать, что японское качество исполнения оказалось выше европейского, но машина получилась интересной. На той же базе компания Mazda сделала машину сильно отличающуюся по характеру от довольно флегматичных «родственников». К сожалению, экономия массы и недостаточно высокое качество окраски делают авто заметно менее долговечным и куда менее комфортным, но зато «драйв и зум-зум» присутствуют в полном объеме и при качественном обслуживании сохраняются надолго.
На фото: Mazda 3 MPS (BK) ‘2006–09
Недостатков много, в том числе чисто конструктивных, но машина вряд ли будет «выедать мозг» по мелочам, а коррозия на максимальную скорость не влияет, да и силовые элементы от нее защищены лучше, чем внешние панели. И насчет комплектации можно особенно не гадать, откровенно «пустых» машин не продавали, а агрегаты все как на подбор надежны. Кроме, пожалуй, МКПП и турбомотора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сплошная головная боль
Та ладно, это вы еще про БМВ Е90 не читали, вот где головная боль.
Их сейчас много развелось
Который раз читаю разные статьи наполненые бредом. В этот раз не удержался т.к был владельцем «матрешки» на маханике с 2 литровым мотором, купил в салоне в 2008 году и откатал 8 лет. Так вот по кузову слабые места задние колесные арки и низ дверей под герметиком, больше там ничего не ржавеет. По салону никогда и ничего не гримело, не протиралось, облазило и трескалось, это полный бред. Обшивки сидений затираются не больше чем в других авто, но их можно снять и постирать. А вот подушка водительского сиденья слабовата, лет через пять продавливается, но у меня вес 96 кг. Проводка не сыпится, не гниет и не отгорает, это бред. Фары потеют после мойки, никаких растрескиваний нет. Тормоза-диски передние, ведет при купаниях в лужах, лечится заменой другого бренда и забывается навсегда, задние стояли родные, машину продал с пробегом 156 тыс. км. ручник никогда никаких проблем не вызывал а про тормозные шланги читать вообще было смешно. Ходовая- слабое место ступичные подшипники, в среднем 60 тыс. Рычаги вместе с шаровыми легко выхаживают 100 тыс. Стойки стабилизатора зад, перед родные. Опорники если гонять по плохим дорогам ходят 60 тыс. У меня лично 100 тыс. отходили. Передние стойки амортизаторов пробил на второй год эксплуатации, после замены ходили вплоть до продажи авто, задние амортизаторы родные. Если передние стойки убитые, то как правило ломает виток на пружине, либо с одной стороны, либо с двух сторон сразу. Двигатель-ничего там не течет, не подсасывает и не отваливаются заслонки в впускном коллекторе, это было на машинах 2003 года выпуска. Раз в 60-80 тыс. нужно чистить дроссель и то, если на то есть симптомы. Клапаны 100 тыс. проверка, у меня были в норме, цепь в среднем 250 тыс. замена, у кого то ходит больше. Сцепление и коробка без нариканий, но масло обязательно менять раз в 60 тыс. даже на механике. По приводам колес, полный бред, они там как и на мазде 6, можно сказать вечные, есле не порвать пыльник. Промежуточный подшипник приводного вала гудит как раз на фордах а не на маздах и то не у всех. Стекло лобовое хреновенькое, мягкое, швы на кузове не лопаются, это были первые машины и то это была рамка заднего стекла. Эл.гидравлический уселитель руля поменяли по отзывной компании и на протяжении всего пробега проблем 0, масло в нем менять обязательно раз в 60 тыс. Так что больше прорабатывайте вопрос, прежде чем, что то писать.
Авто побывал в мелком дтп, поэтому продан был за 300 тыс. рублей. А так средняя цена достойного экземпляра 400 тыс. +- в зависимости от комплектации и пробега. И будте внимательны, скрученный пробег на этом авто сканером не проверишь. Если кому интересно пишите в личку, по возможности буду отвечать.
я конечно, ценю и ваше мнение, но как и любое мнение очевидца оно излишне пристрастно. По сути, я не вижу особых противоречий, описанное в материале наблюдается, а что у вас тепличные условия эксплуатации и точно известный пробег, то не все могут этим похвастаться. Описанные в материале проблемы определенно есть, можно легко найти подобное в сети, разумеется, акценты могут немного меняться, но все же определенно есть проблемы по механике и с кузовом. Наблюдалось лично и не раз.
Мои тепличные условия это Сургут. И форумы я читал. И такого бреда, который Вы пишите, там нет. Да и статьи именитых автомобильных журналов подтверждают мои слова. Или они все в сговоре? И поверте мне, я максимально обьективен, вне зависимости, являюсь ли владельцем или нет. Не забывайте и про то, что большая часть отзывов по этим авто это не первые руки, а учитывая то, что большинство авто продают со скрученым пробегом, то легко догадаться, что именно в интернете пишут не обьективное мнение. Ну а если гонять машину и в хвост и в гриву, то любая марка превращается в «ладу». А быть можен Вы сторонник «тойоты»? Они же не ломаются.
Вряд ли в Сургуте машины гниют как в Москве, вряд ли есть глобальные многочасовые пробки. Объективности я что-то не вижу.
Мы лимита, куда нам до Вас. Приезжайте, посмотрите. За одно я Вам покажу месторождения где я ездил. У нас совершенно другая страна, Россия называется. Вот она моя обьективность. Уж простите, что она не такая как в Вашей недоработанной статье.
Как бы вам объяснить то. В общем, лишь малая часть покупателей М3 живет в Сургуте
Уважаемый я же Вам выше написал, что живу в России а не Москве. И думаю, что основная часть эксплуатируется именно здесь.
Вячеслав Викторович. Тем кто действительно интересуется этой моделью. Почти все, что пишет ПИСАТЕЛЬ, нужно как миниму умножать на 2.Полностью согласен с А. В. Живу В Нижневартовске ( совершенно согласен с автором о гнилье из Москвы), в России, как правильно написал земляк.