Мазда атенза и мазда 6 в чем разница
Сравнение Мазда 6 и Мазда Атенза, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается Мазда 6 от Мазда Атенза, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Мазда 6 и Мазда Атенза за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Мазда 6 и Мазда Атенза в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Мазда 6 и Мазда Атенза в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Мазда 6 и Мазда Атенза на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Мазда 6 и Мазда Атенза в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают Мазда 6 и Мазда Атенза, самые популярные конкуренты.
Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше
Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.
Трансмиссия
Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».
Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.
На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07
Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.
Замена «пятиступки» на чуть более надежную «шестиступку» не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.
Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.
Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.
На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07
Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.
Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и «гонщики», и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05
Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.
Моторы
На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07
Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.
На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.
На фото: Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07
Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.
Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.
У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05
Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.
На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05
Резюме
Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.
На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07
Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.
Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.
«Навороченные» моторы и консервативная ходовая. Насколько надежна Mazda6 третьего поколения
Mazda третьего поколения (GJ) выпускается с 2012 года по сей день. Редкое долголетие по нынешним временам! Впрочем, куда важнее, что и сам автомобиль рассчитан на долгие годы эксплуатации. Хотя без нюансов не обошлось.
Факты
Рынок
Mazda6 третьего поколения у нас представлена преимущественно седанами с 2,0-литровым двигателем и «автоматом». На долю машин с 2,5-литровым мотором приходится менее трети предложений, еще меньше машин с дизелем, МКПП, кузовом универсал.
Цены начинаются примерно с 11.000-12.000$ за экземпляры первых лет выпуска, но более типичный ценник – 15.000-17.000$ за автомобили 2014-2016 г.в. «Шестерки» в возрасте двух-трех лет будут стоить уже в районе 22.000-25.000$, что сопоставимо с ценой нового автомобиля в начальном исполнении.
Кузов, салон, электрика
Некоторые владельцы, понимая, что лакокрасочное покрытие довольно нежное, закатывают наиболее уязвимые для пескоструя места в бронировочную пленку, другие обходятся контролем и подкраской сколов, а третьи вообще ничего не предпринимают – и со временем могут сталкиваться с локальными очагами коррозии. Но ведь это можно сказать про любой автомобиль в возрасте!
В общем, «шестерка» третьего поколение точно не претендует на звание «гнилушки», но внимания ее кузов все-таки требует, особенно при интенсивной эксплуатации. Основные места, которые надо контролировать, – пороги и задние арки. Еще довольно активно «пучит» краску на литых дисках.
Та же история с салоном: с точки зрения износостойкости отделочных материалов он середнячок, так что его состояние в первую очередь зависит от аккуратности предыдущих владельцев, но даже на самых старых экземплярах интерьер держится. С возрастом могут появляться «сверчки», но они не прогрессируют и не солируют – это к вопросу об относительно скромной шумоизоляции. В 2017 году она была улучшена, да и сам салон и его оснащение доработаны, так что машины после последнего рестайлинга выглядят предпочтительнее.
Электрооборудование надежное, единственная распространенная проблема – поломка механизма складывания наружных зеркал, причем некоторые владельцы предпочитают взамен пластикового фирменного механизма ставить более прочный китайский с металлической начинкой. На российских форумах пишут, что со временем начинают «хрипеть» динамики аудиосистемы Bose, но, судя по всему, проблема эта нечастая и, возможно, случается с теми, кто слушает музыку слишком громко.
Как и в случае с СХ-5, некоторые владельцы Mazda6 ранних версий столкнулись с некорректной работой системы Стоп/Старт (фирменное обозначение i-stop) из-за «слабого» аккумулятора. Компания решила проблему, заменив батареи, а заодно изменив алгоритм работы системы, дабы не допускать разряда АКБ. Вот так незаметно мы подошли к вопросу силовых агрегатов – как с их надежностью?
Двигатели
Изначально для Mazda6 были предложены атмосферные двигатели семейства SKYACTIV – 2,0-литровый PE-VPS (в зависимости от рынка он развивает 145-165 л.с.) и 2,5-литровый PY-VPS (192-194 л.с.). Последний в 2017 году был модернизирован, в частности, появилась функция отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок. Тогда же силовую линейку дополнил 2,5-литровый турбомотор PY-VPTS turbo (231 л.с.). Кроме того, на европейском рынке был предложен 2,2-литровый турбодизель SH-VPTS (150-184 л.с.).
Двигатели SKYACTIV существенно отличаются от предшественников и обладают целым рядом примечательных технических решений, но не будем повторяться: ранее мы подробно «разбирали» конструкцию «атмосферников» на примере кроссовера СХ-5 первого и второго поколений, так что рекомендуем почитать. Сегодня же нас интересуют вопросы эксплуатации и надежности этих моторов – на этом и сконцентрируемся. В первую очередь поговорим про атмосферные бензиновые версии как наиболее актуальные для данной модели.
Что важно знать про SKYACTIV потенциальному и действующему владельцу, так это то, что двигатели, несмотря на конструктивную сложность, получились надежными, но требовательными к горюче-смазочным материалам и «расходникам». В частности, учитывая высокую геометрическую степень сжатия (14,0:1 у 2,0-литрового мотора и 13,0:1 у 2,5-литрового), октановое число используемого бензина не должно быть ниже 95 единиц, он должен быть качественным, так как ТНВД и форсунки топливной системы (а здесь применен прямой впрыск) чувствительны к этому и недешевы в замене.
Также важно использовать качественные иридиевые свечи зажигания, благо они служат не менее 75 тыс. км, а могут пройти и более 100 тыс. км. Но здесь главное – не переборщить с интервалами замены: сервисмены периодически сталкиваются с выходом из строя недешевых катушек зажигания.
Рекомендуемое к применению масло 0W-20 дорогое, впрочем, производитель допускает и более доступное 5W30, главное, чтобы оно соответствовало стандартам API SN и ACEA A5/B5. При обычной эксплуатации двигатели «масложором» не страдают, но те из владельцев, кто часто ездит на высоких скоростях по автобанам, отмечали, что в таких режимах, когда двигатель длительное время работает на высоких оборотах, расход на угар становится заметным.
Цепной привод ГРМ служит не менее 150 тыс. км, а теоретически может отходить и 300-400 тысяч, что сопоставимо с ресурсом самого мотора, – тут, наверное, зависит от характера эксплуатации и обслуживания. Гидрокомпенсаторы позволяют не думать о регулировке тепловых зазоров клапанов. А вот за чем следить стоит, причем во время каждого ТО, так это за состоянием ремней навесного оборудования, а также натяжителя – случаи обрыва были.
Самые ранние серии моторов отметились бракованными распредвалами, а летом 2019-го отзывались машины с 2,5-литровыми двигателями из-за неисправного модуля управления. Но все эти проблемы были устранены производителем. А вот чего можно ожидать со временем, так это запотевания активатора фазорегулятора на выпуске и повышенных вибраций, причем разные владельцы описывают различные меры решения этой проблемы, от чистки дроссельной заслонки до замены подушки двигателя. Также российские владельцы Mazda6 и СХ-5 сталкивались с забиванием и осыпанием катализатора, но, возможно, это связано с качеством используемого топлива.
В любом случае бензиновые двигатели можно смело назвать надежными: серьезных проблем у них нет, а имеющиеся не разорят владельца. С 2,2-литровым дизелем все сложнее. У него очень ненадежный вакуумный насос, а также слабые крепления топливных форсунок. Хуже всего то, что обе проблемы могут привести к масляному голоданию (пусть и по разным сценариям), а вот итог может быть печальным – капитальные повреждения двигателя. На этом фоне традиционные «дизельные» неприятности с аппаратурой Common Rail или «экологией» кажутся мелочью. Так что, если выбираете SKYACTIV на тяжелом топливе, контролируйте крепление форсунок и состояние вакуумного насоса, при любом подозрении на проблемы по этой части не затягиваете и обращайтесь в сервис.
Коробки
«Механику» чаще всего можно встретить на дизельных версиях, хотя на машинах с 2,0-литровым бензиновым мотором ее тоже ставили. Проблем с ней нет, сцепление служит не менее 150-170 тыс. км. Но чаще всего Mazda6 оснащали 6-ступенчатой автоматической коробкой передач SkyActiv-Drive. В целом ее можно считать надежной, только следует иметь в виду, что ранние версии с бензиновыми моторами имели несколько «болячек», которые могли проявлять себя на машинах у любящих «притопить» со светофора водителей.
Опять же подробный разбор можно почитать здесь, а в двух словах это вибрация центрального подшипника корпуса, а также перекос двойного барабана Hi/Low, ведущий к ускоренному износу узла. В обоих случаях важно своевременно обратить внимание на нештатную работу коробки и своевременно заняться ремонтом, так как дальнейшая эксплуатация с этими проблемами приведет к гораздо более тяжелым последствиям. В остальном же залог «здоровья» – аккуратная езда и замена масла каждые 60 тыс. км, хотя, по мнению производителя, оно залито на весь срок службы коробки.
Дизельные универсалы могли оснащаться и полноприводной трансмиссией, но на нашем рынке такие встречаются крайне редко. Бояться полного привода не стоит, тем более что на легковом автомобиле нагрузки не такие, как на более тяжелом и провоцирующем на внедорожные вылазки кроссовере. Но проверка перед покупкой нужна, и здесь все стандартно: осмотр трансмиссии на предмет отсутствия утечек масла, целостности пыльников, отсутствия избыточных люфтов и т.д.
Ходовая часть
Она у «шестерки» выносливая: в подвеске даже стойки стабилизатора служат более 60 тыс. км, остальные детали легко отхаживают и 100 тыс. км. Шаровые опоры по задумке конструкторов меняются вместе с рычагами, но на практике их перепрессовывают. Единственная неприятность, актуальная для наших климатических условий: когда в ходе регулировки углов установки колес приходится откручивать болты в рычагах задней подвески, выясняется, что за несколько зим они закисли так, что их надо или «отхаживать» с помощью химии, или, что более реалистично, просто срезать и ставить новые.
Рулевая рейка надежнее, чем у предшественницы, а тормоза все равно лучше обслуживать (разрабатывать и смазывать направляющие суппортов) при каждом ТО. Также не забывать про «ручник», в том числе и владельцам: на машинах с «автоматом» стояночный тормоз обычно не используется, что приводит к закисанию его элементов.
Наш вердикт
Несмотря на усложнение конструкции, третье поколение Mazda6 остается на высоте в плане надежности. Но автомобиль стал еще требовательнее к аккуратности эксплуатации, качеству применяемых ГСМ, «расходников» и техническому обслуживанию. Цена решения проблем при этом выросла: ремонт высокотехнологичного двигателя или «автомата» выйдет дороже, чем более простых агрегатов предыдущего поколения.
Сравнение Мазда 6 и Мазда Аксела, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается Мазда 6 от Мазда Аксела, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Мазда 6 и Мазда Аксела за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Мазда 6 и Мазда Аксела в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Мазда 6 и Мазда Аксела в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Мазда 6 и Мазда Аксела на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Мазда 6 и Мазда Аксела в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают Мазда 6 и Мазда Аксела, самые популярные конкуренты.
Сравнение Мазда 3 и Мазда 6, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается Мазда 3 от Мазда 6, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Мазда 3 и Мазда 6 за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Мазда 3 и Мазда 6 в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Мазда 3 и Мазда 6 в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Мазда 3 и Мазда 6 на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Мазда 3 и Мазда 6 в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают Мазда 3 и Мазда 6, самые популярные конкуренты.