Мазда или тойота что лучше
Mazda CX-5 против Toyota RAV4. Выясняем, какой кроссовер лучше и почему
Mazda традиционно делает ставку на управляемость, Toyota — на надёжность и комфорт. СХ-5 может похвастаться отличным атмосферным мотором и классическим «автоматом», а RAV4 получил новое шасси, которое должно позитивно сказаться на управляемости. Противоположности притягиваются. Mazda CX-5 и Toyota RAV4 такие разные, но всё-таки они вместе.
Совсем недавно Mazda претерпела едва заметный рестайлинг. Внешних изменений нет совсем, зато появилась топовая комплектация Executive. При этом важно помнить, что актуальная СХ-5 создана на платформе прошлого поколения разработки 2011 года. А вот Toyota изменилась кардинально: брутальный дизайн, которого у RAV4 никогда не было, более широкое шасси на архитектуре TNGA (точнее, её подвиде GA-K) с пониженным центром тяжести, новый мотор, вариатор со стартовой передачей, как в гидротрансформаторе… В общем, всё иначе. При внешнем осмотре характер автомобилей практически не проявляется. Скульптурно-округлая Mazda на деле оказалась достаточно жёсткой. От её форм подсознательно ждёшь плавности, но 19‑дюймовые колёса здорово испортили ей характер. СХ-5 нервно реагирует на любые дорожные мелочи, хотя само шасси по-прежнему очень приятное и в повороты, по гладкому асфальту она заезжает с огромным удовольствием.
RAV4 впервые в своей истории выглядит «по-мужски». Для полноты картины не хватает увеличенных зубастых «мудовых» колёс и шноркеля. Кажется, дизайнеры «Тойоты» решили заполнить нишу, которую им «подарил» Nissan, изменив брутальный стиль X-Trail T31 на корпоративно-аэродинамичный.
При всей смазливости «Мазды», больше внимания на дороге однозначно привлекает RAV4. На это играет новизна, яркие цвета кузова и интересные стилистические решения. Спереди это грустный смайлик радиаторной решётки, в профиль — трапециевидные колёсные арки, а сзади — обилие горизонтальных линий, которые визуально делают автомобиль заметно шире «Мазды», хотя их габариты очень близки.
Динамика
Мы не раз жаловались на достаточно скромную динамику Toyota на фоне прямых конкурентов близкой мощности. Это подтверждали и паспортные цифры, и наши многочисленные замеры. Теперь показатели практически выровнялись. Для этого у RAV4 подняли степень сжатия почти до уровня Mazda (13,0 против 14,0) и применили непосредственный впрыск топлива. Всё это не могло не сказаться на динамике, хотя формально мощность осталась как и у прошлого RAV4. Прибавьте к этому новый вариатор, у которого максимальное передаточное число реализовано не цепью, а гидротрансформатором. Результат — по динамике Toyota почти не уступает СХ-5.
Мы провели несколько параллельных стартов и померяли разгон комплексом RaceLogic. Mazda стабильно впереди, но к скорости 100 км/ч её отрыв — всего полтора корпуса. Для Toyota это колоссальный прогресс. Хотя тотальное стремление к вариаторам непонятно. По расходу топлива они не дают никакого преимущества, в динамике проигрывают. Разве что при спокойной езде вариатор немного комфортнее классического автомата. Разница в нюансах, а проигрыш — налицо. Любопытно, что и вариатор, и автомат поставляет оппонентам Aisin, который входит в состав «империи Toyota». Получается, «посторонняя» Mazda получает более быструю и совершенную коробку, нежели родной бренд. Вероятно, вариатор дешевле автомата, но на ценах RAV4, увы, это не сказывается.
Да, побывавшая у нас на тесте Mazda CX-5 стоила больше RAV4, но это объясняется значительно более дорогой отделкой и богатым набором опций, часть из которых недоступны для RAV4 даже с мотором 2,5 литра. Если постараться и подобрать сравнимые комплектации, RAV4 будет примерно на 150 тысяч рублей дороже.
Бездорожье
Выбираться на реальное бездорожье на этих красавцах мы не стали, но испытали соперников на роликах, имитирующих идеально скользкий лёд и ситуацию, когда автомобиль ещё и провалился в небольшие канавы двумя колёсами по диагонали. И вот здесь новая тойотовская система полного привода с адаптивным распределением тяги между задними колёсами оказалась очень кстати. Вместо традиционной муфты в приводе задних колёс на RAV4 в комплектации «Престиж» используется более сложный дифференциал, который умеет распределять тягу между колёсами. Во многом благодаря ему Toyota справилась с искусственным бездорожьем играючи. Кроме того, у RAV4 есть настоящая внедорожная шайба Multi-TerrainSelect, которая позволяет более тонко настраивать силовой агрегат и электронику для борьбы с бездорожьем.
С двух роликов, которые имитируют диагональное вывешивание Mazda съехала с заметным усилием. 
Toyota справилась с роликами играючи, помогло активное распределение тяги между задними колесами.
Mazda подобных «игрушек» лишена. Вне асфальта вся надежда исключительно на клиренс в 200 мм и неокрашенные «юбки» бамперов. Полноприводная трансмиссия Mazda, увы, не любит долгих пробуксовок и уже через 5–7 минут нахождения в глубоком снегу или грязи выдаёт предупреждение о перегреве трансмиссии и отключает задние колёса.
Mazda немного практичнее — нижняя губа из черного пластика. 
Дорожный просвет у соперников одинаковый — по 200 мм.
Управляемость
А вот где мы точно ждали от CX-5 откровения, так это небольшая кольцевая трасса, которую мы построили из конусов. Скорость в пределах 100 км/ч, зато повороты есть самой разной крутизны.
Зная отличное маздовское шасси и выигрыш в разгонной динамике, я готов был отдать СХ-5 победу безоговорочно. Оба автомобиля оказались обуты в почти одинаковые зимние нешипованные покрышки Nokian. Сцепление «фрикционок» заметно слабее, чем у летних шин. Поэтому ехать можно смело, выжимая из машин максимум.
С первого же круга RAV4 поразил очень серьёзным запасом устойчивости. Там, где Mazda уже вовсю скользит, Toyota держится. При одинаковой ширине кузова у RAV4 заметно больше колея задних колёс, что позволяет значительно быстрее заходить в повороты. Кроме того, у Мазды ширина покрышек 225 мм, против 235 у RAV4. По тойотовской традиции руль малоинформативен, и потому выполнить быстрый манёвр без тренировки вряд ли получится. Но после нескольких «пристрелочных» попыток Toyota ощутимо обошла Mazda по времени круга, и это — главное откровение теста.
На фоне победы на извилистой скоростной трассе Toyota оказалась ещё и заметно комфортнее СХ-5 в повседневной жизни. RAV4 лучше проглатывает как мелкие дорожные стыки, так и большие ухабы. Подвеска на «Мазде» тоже непробиваемая, но Toyota заметно более комфортная. По уровню шумоизоляции между соперниками паритет. В СХ-5 немного лучше слышны шины, а в RAV4 — мотор.
Интерьер
В плане отделочных материалов Mazda в исполнении Executive — феерия! Мягкая светлая кожа, алькантара, вставки с деревянным шпоном и вентиляция передних кресел. Такого даже в более дорогих японских брендах ещё поискать. RAV4 на фоне CX-5 выглядит «бедной родственницей». Но и у Toyota есть свои изюминки. Все крутилки выполнены из мягкой резины и очень приятны на ощупь. Дизайнеры постарались выжать максимум красоты при крайне ограниченном бюджете. Будучи длиннее по габаритам, Toyota обладает более скромной базой. В RAV4 меньше центральный тоннель и шире диван. Но для двоих Mazda даёт немного больше места для ног. А вот багажники удивили. Toyota обещает 580 литров против 442 у СХ-5, а визуально разница не столь внушительная. Для наглядности мы замерили их трюмы стандартными кубиками и… барабанная дробь…в «Мазде» мы разместили ровно 442 литра, хотя между кубиками, разумеется, остаются зазоры. В RAV4 вошло всего на 12 литров больше. Так что при заявленном преимуществе в 138 литров фактически багажники у соперников одинаковые.
Mazda CX-5 от от 1 895 000 руб.
Кресла хороши во всем: мягкая кожа, вентиляция и память. 
Спидометр — экран и для лучшей читаемости у него минимум цветов. Экран мультимедиа мог бы быть крупнее, 4 камеры там едва размещаются. 
Багажник Мазды оказался больше, чем кажется. 
Вождение
Драйв — давний синоним Мазды и СХ-5 не исключение. Это касается как шасси, так и очень хорошо настроенной связки мотор-коробка.
Тест-драйв Мазда и Тойота – выбираем лучшее
Среди автовладельцев с годами сформировалось мнение, что Toyota – это сверхнадежный автомобиль для комфортной езды, а Mazda – импульсивная машина для любителей погонять. Тойота – лидер продаж, частый представитель «почти бизнес-класса». Мазда – этакий непутевый младший брат, всем своим видом (преимущественно внешним) кричащий: «Я лучше!» Но время идет, взгляды производителей меняются, как и их творения. Ценовой диапазон моделей-конкурентов одинаков, тогда какая же машина лучше – Мазда или Тойота?
Что общего между брендами
Они ежегодно выпускают автомобили со схожими техническими характеристиками и комплектациями. Машины очень близки по габаритам, используют передний привод, да и стоимость их обслуживания несильно отличается. Мазда в последние годы прибавила в плане надежности и износостойкости деталей, конструкторы Тойоты постепенно «лечат» свою ахиллесову пяту – отделку салона.
Оба японских производителя ориентируются в первую очередь на средний класс покупателей и являются прямыми конкурентами на рынке.
Сравнение Mazda 3 и Toyota Corolla
Небольшие седаны, которые традиционно находятся в тени флагманских Mazda 6 и Камри. Технические характеристики моделей практически идентичны. Обе используют АИ-95 с одинаковым расходом топлива (6.2 л в смешанном режиме).
Различия кроются в мелочах:
Mazda 6 против Camry
Заключение
Меньше машины за те же деньги: Mazda3 против Toyota Corolla
Россия, 2020, рынком правят кроссоверы. Полтора миллиона — серьёзные деньги для среднего трудящегося. Но при покупке новой машины это сумма становится заурядной, с которой не разгуляешься. Например, именно столько стоят Mazda3 и Toyota Corolla, некогда бывшие в нашей стране массовыми. Раньше кредиты на «трёшку» охотно брала молодёжь, успешно осевшая в офисах после универской скамьи, а Corolla была целью и ориентиром для считающего деньги семьянина.
Теперь экс-бестселлеры превратились в нишевый вариант небольшого седана по цене большого. Или вообще — кроссовера. Смотрите: новая «трёшка» Mazda начинается с 1 570 000 рублей, а более крупная «шестёрка» стоит от 1 586 000. Corolla с вариатором — это минимум 1 434 000, а Camry — 1 573 000, как следующая комплектация Короллы (1 580 000). Чего же ради покупать меньше машины за те же самые деньги?
Чтобы не быть как все
Поэтому передвигаться что на новой «Королле», что на новой «трёшке» — значит уже выделяться в потоке хотя бы потому, что их таких мало. Но дизайн обоих седанов не просто не примелькался на улицах. Он интересен сам по себе. Хотя, когда я обнаружил предыдущую «трёшку» припаркованной рядом с тестовой новой, то к своему удивлению обнаружил между ними куда меньше внешних отличий, чем ожидал. Просто эта модель уже давно стала у нас почти что экзотикой.
Субъективно именно в четырёхдверном кузове новая Mazda3 выглядит наиболее выигрышно. У хэтча задняя часть с отдельных ракурсов выглядит тяжеловесной, а седан смотрится подтянуто со всех сторон. Покатая крыша, «бээмвэшный» изгиб задней стойки с параллельным ему стыком бампера и крыла, рельефная крышка багажника с намёком на утиный хвост спойлера, широко расставленные кругляши фонарей и рифмующиеся с ними патрубки выхлопа — рассмотрите этот кузов в деталях, он того стоит!
Corolla другая — в ней нет экспрессии и спортивности. Облик обыгрывает тему хай-тека: много острых углов, хрома, тяжёлый взгляд оптики. Выглядит напористо, современно и, в отличие от предыдущего поколения, формы не кажутся пресными. А благодаря явной агрессии передка, в зеркале заднего вида эту «Короллу» вполне можно принять за современную Camry. Колёса размером 17 дюймов идут в двух верхних комплектациях (1,58 и 1,7 млн) и смотрятся выгодно на фоне безальтернативных 16-дюймовых дисков «Мазды».
Может, они интереснее едут?
Для увлечённого водителя важно, насколько массивным автомобилем он управляет. Обычно чем компактнее кузов, тем лучше с ним драйверский диалог. Поэтому может покупка «трёшки» или «Короллы» вместо соответственно «шестёрки» и Camry даст более интересные ощущения от вождения? Первые сомнения появляются при изучении характеристик. Полуторалитровый двигатель Mazda3 обеспечивает максимум 120 л.с., а заявленная динамика — 12,3 секунды до сотни. Corolla с мотором 1.6 — это 122 «лошади» и 10,8 секунды разгона. Проверим.
Наши замеры «Рейслоджиком» показали, что медленнее на самом деле Toyota! Mazda3 разгоняется до 100 км/ч за реальные 11,5 с, а Corolla на секунду дольше. С одной стороны, вечность по меркам современных машин, а с другой — спокойному водителю этого более чем достаточно. Ездят же на «Солярисах». Но ведь речь-то о том, чем гольф-класс лучше среднеразмерных седанов! Пока, выходит, ничем. Может, порадует управляемость? Ведь Mazda3 когда-то была вполне драйверской, а Сorolla — как минимум крепким середнячком.
Mazda при попытках ехать активно расстраивает: задняя подвеска ощущается работающей не в один лад с передней, словно не связана с ней единым шасси. При перестроениях водитель чувствует запоздалое колебание кормы, и что-то похожее случается, когда кузов только принимает заданную водителем траекторию. В дополнение к этому руль перетяжелён и наделён излишней вязкостью электроусилителя. В сочетании с вялым мотором — совсем не driver’s car.
А что же Toyota? Она тоже удивляет, но уже положительно. Переставка даётся увереннее, чем на Мазде, реакции на руль живее, а усилие на нём ниже. Но без ущерба для обратной связи. Приятное шасси для умеренно шустрого передвижения. А вот вариатор ожидаемо проигрывает классному автомату Mazda3, который в спорт-режиме ещё и подтыкает пониженные передачи, держа мотор в оборотах, будто хороший пилот.
А обороты для активной езды нужны обеим силовым установкам. Если их не крутить, то и тяги не будет — оба двигателя просыпаются только ближе к дальней секции шкалы тахометра. И в этом режиме полуторалитровый мотор Mazda начинает звучать задорно, хотя на низких и средних оборотах издаёт лишь характерное, но не слишком приятное гудение. Тойотовский 1.6 своим шелестом совсем не напрягает при спокойной езде, но при педали в пол наоборот начинает совсем не мелодично орать. Это усиливается эффективным, но не радующим слух зависанием вариатора, который почти не старается имитировать автомат.
Плавнее и тише? Это вряд ли
Рассчитывать на то, что автомобиль классом ниже поедет комфортнее более крупного — наивно. И действительно, чуда не происходит: оба седана гольф-класса проигрывают своим старшим сородичам, но делают это по-разному. Mazda3 хуже «шестёрки» прежде всего по подвеске, а Corolla уступает Camry в основном в области «шумки».
Кузов «Мазды» сильно вздрагивает практически на любых неровностях, поэтому за рулём «трёшки» хочется намного сильнее сбавить ход перед лежачим полицейским, чем на «Королле». А люки колодцев и стыки мостов и эстакад из мелких неприятностей превращаются в злейших врагов. И это на 16-дюймовых колёсах с высоким профилем шин! А ещё шасси работает не только тряско, но и громко — от звуков диалога подвески с дорогой бережливый водитель потянется за валокардином.
При этом на неровных покрытиях вроде грунтовых дорог Mazda3 едет вполне прилично. Можно сказать, что она неплоха на плохой дороге и плоховата на неплохой. На ямах и буграх просёлка идёт плотно и собранно, «пробить» амортизаторы сложно. Странный баланс плавности хода. А вот Corolla о таких проблемах даже не слышала — у неё потрясающе энергоёмкая и тихая ходовая часть, которая даёт стабильный комфорт на любых покрытиях.
Большей части досаждающих «Мазде» неровностей для «Тойоты» просто не существует: мелочи Toyota вообще не замечает, а крупный рельеф проходит бесшумно и стойко. Но при этом Corolla проигрывает по общей шумоизоляции — она особенно слабо фильтрует гул шин, который назойлив уже с 50 км/ч. В Mazda3 тише, будто едешь на автомобиле более высокого класса. Шины и шум трафика за окном слышны гораздо слабее, и лишь мотор даёт свой гудящий фон.
Классный салон? Разве что в «Мазде»
Салон «Короллы» функционален, но не уютен. Приборка словно принадлежит звездолёту в кинофантастике 80-х; экран мультимедийки вписан в панель лишь чуть изящнее, чем в рестайлинговом Chevrolet Niva, и смотрит в середину заднего дивана; обзорность идеальная, но из-за этого ощущаешь себя будто в компактвэне. Интерьер Mazda уютнее, продуманнее, лаконичнее, хотя и не без нюансов. Самое удивительное, что материалы использованы схожего уровня, но в Mazda они более органично сочетаются и вписаны в более удачную архитектуру.
При этом к качеству сборки «трёшки» есть вопросы: в тестовом автомобиле продавливалась накладка на подлокотнике водительской двери, а также похрустывал стеклоподъёмник в ней же. Глянец центрального тоннеля легко царапается. Мультимедийка стильная и на первый взгляд даже кажется навороченной (из-за изобилия подменюшек), но на деле функционал вполне рядовой. Разве что пользоваться им приятнее, чем в топорном интерфейсе Toyota.
Также в Mazda3 озадачил климат-контроль — авторежим при выставленной температуре 20 градусов жарит, как все 23 в Corolla и большинстве автомобилей. Ещё пара странностей «трёшки»: очень широкие пороги, за которые вечно цепляешься обувью, и заметно худшая, чем в Toyota обзорность. Но находиться внутри всё равно приятно — просто из-за того, какие формы и материалы тебя окружают. Хотя если сравнивать интерьеры с теми же Mazda6 и Camry, то всё равно у «Мазд» будет плюс-минус паритет, а Corolla старшей Camry уступит. Снова у гольф-класса нет аргументов.
Победителей нет
По итогу Corolla оказалась немного более сбалансированной, чем Mazda — «трёшку» подвела неудачная подвеска и странная настройка управляемости. Динамика практически в равной степени отсутствует в обеих машинах, а внешняя привлекательность кузова — одинаково присутствует. Mazda отыгрывается с интерьером — более продуманным и удобным, а также значительно лучше выглядящим, чем у Тойоты. Но с таким набором качеств и за стартовый ценник в полтора миллиона ни та, ни другая модель не выглядит привлекательной покупкой на фоне стоящих практически столько же Mazda6 и Toyota Camry.
Да, в такой Camry, в отличие от «Короллы», не будет камеры заднего вида, экрана мультимедийки с максимальной диагональю, круиза и ещё пары удобных вещей. Но комфорт и динамика будут лучше, а доплата за следующую комплектацию с этими опциями, если они так важны, — меньше 100 тысяч. Базовая (и единственная, не считая пары доступных пакетов) комплектация Mazda3 наполнена интереснее, чем у Corolla — тут среди прочего есть даже проектор (у «Короллы» — только в топе, но с картинкой лучшего качества), 8 динамиков, электронный ручник (у Toyota — всегда механический), Bluetooth и CarPlay/Android Auto.
И пусть разница в оснащении Mazda3 с Mazda6 несколько больше, чем у пары «Тойот», но всё равно не такая критичная, чтобы оправдать ценовой паритет с более крупной «шестёркой». Поэтому сложно представить себе причину, которая заставит покупателя отдать от 1,5 миллионов за любого из двух участников этого сравнительного теста. Хочется чего-то необычного? Посмотрите за те же деньги на Mini Cooper или Kia Soul.
Что выбрать: Mazda 6, Skoda Octavia или Toyota Camry? Сравнили и сделали выводы
Главный показатель благополучия — седан стремительно уходит в историю. Еще 10–15 лет назад среднеразмерный автомобиль с отдельным багажником здорово возвышал его хозяина над владельцами малолитражек. Но ряды этих машин заметно сокращаются, и едва ли не половина их покупателей — корпоративные клиенты, работающие в такси. Мы собрали самых интересных представителей этого класса — Toyota Camry и Mazda 6, а за компанию взяли новенькую Skoda Octavia с 2‑литровым турбомотором.
Читатель-буквоед наверняка возразит. Мол, нельзя сравнивать машины разных классов. Octavia — ярчайший представитель сегмента С, а не D. К тому же со сменой поколений Skoda сохранила прежнее шасси и длину колесной базы. Но давайте посмотрим на автомобили поближе. Да, по длине Octavia уступает Camry почти 20 см, но по ширине — лишь 1 см, и по запасу места на заднем диване разница не так уж велика. А самое главное — цены. Все три наших соперника имеют близкую мощность — от 190 до 200 л. с., их комплектации почти максимальные, и потому стоят они в районе 2,5 миллиона рублей. Разумеется, мы не учитываем дилерские накрутки, но и тут паритет: все три модели весьма востребованы на рынке, поэтому по рекомендованной цене дилер вряд ли их отдаст.
Бордовый с белым салон — признак юбилейной Mazda 6. 
Skoda самая свежая в нашей тройке, и потому у нее максимум экранов. 
В ходе рестайлинга дисплей Toyota поднялся над панелью, но приборы остались аналоговыми.
Услуги такси предлагаю оставить за скобками. Тут между нашими соперниками консенсуса не выйдет. Camry в тарифе «Комфорт+» очень любят за плавную подвеску и легендарную надежность. Mazda 6 в такси практически не эксплуатируется, а вот Octavia стоит на ступеньку ниже, это просто «Комфорт», без плюса, а значит, доходы будут ниже. К тому же брать автомобиль с турбомотором и DSG для ежедневного стояния в пробках нерациональная затея.
А чтобы оставить в стороне заторы и получить удовольствие от езды, отправляемся на гоночную трассу ADM Raceway. Вряд ли эти машины станут здесь завсегдатаями, но засилье кроссоверов приучило огромное количество водителей к высокой посадке и средненькой управляемости в поворотах, поэтому я сейчас вижу всего один повод обращать внимание на низкий седан с не самым удобным багажником — это драйв.
Погода в сентябре выдалась холодная и сырая, так что вместо чистой мощности и заявленной динамики на первое место выходят настройки шасси и то, насколько водителю легко почувствовать автомобиль. Ну и, конечно, счет на табло имеет значение.
Начнем с самого противоречивого автомобиля — «Октавии». У нее самый скромный мотор — всего 190 л. с., но при этом обещан разгон до сотни за 7,4 секунды, тогда как «японцы» едут до заветной отметки больше 8 секунд. Как так получилось? Весь секрет в роботизированной коробке DSG. Теперь она с мокрыми сцеплениями, что обещает значительно больший ресурс. Однако для хорошего старта придется покопаться в экране мультимедийки. Далеко не с первого раза, но все-таки находим деактивацию противобуксовочной системы, и только тогда доступен режим Launch Control. Если вы внезапно решите с кем-то погоняться, обязательно попросите у своего соперника немного времени на подготовку. Трансмиссию в спорт-режим, и теперь Skoda все сделает как Porsche 911. Зажимаем две педали, мотор раскручивается до оптимальных оборотов и. на мокром асфальте передние колеса беспомощно шлифуют не только на первой, но и на второй передаче. Мы повторили эти старты несколько раз подряд, менялись дорожками, но с места Mazda 6 стабильно стартует более уверенно. Вероятно, ей помогает фирменная система G-Vertoring Control, но при одинаковой пробуксовке колес «шестерка» всегда выигрывает старт. Впрочем, как только колеса нащупывают опору, что в нашем случае происходит на скорости около 60 км/ч, Skoda бросается в погоню и уже к 100 км/ч настигает «японца» и уверенно уходит вперед. Toyota Camry, несмотря на небольшой перевес в мощности, напротив, самая медленная на бумаге, но, закончив пробуксовку, стабильно держится за «Маздой». Близкие по характеристикам моторы дают очень похожую динамику.
Самое интересное происходит в поворотах. Ширина покрышек у всех трех соперников одинаковая — 225 мм, различается лишь посадочный диаметр: у Camry и Octavia — 18 дюймов, у «Мазды» на дюйм больше. Но поведение у соперников разное. Skoda позволяет буксовать, насколько хватает мощности, но при больших углах заноса вступает в дело. Это безопасно и эффективно, но не очень весело. К тому же при езде по грани есть ощущение, что Octavia — это увеличенный в габаритах Volkswagen Golf. Повадки не так хороши, как того ожидаешь от машины D-сегмента. Mazda 6 отключает электронику практически полностью, и водитель остается один на один с очень задорным шасси. Решил порезвиться — будь готов к тому, что в случае ошибки тебя может развернуть. Не уверен — не нажимай кнопку ESP Off. Toyota — для тех, кто хочет жить долго, поэтому пробуксовка допустима только до 60 км/ч, дальше активируется электроника. Само шасси, как ни странно, если и уступает «Мазде», то совсем немного. Последнее поколение Сamry действительно научилось ездить бодро, но философию компании никто не отменял. И комфорт, с которым Toyota парит над дорогой, ни с чем не сравнить. На треке она проходит поребрики, словно их нет, а на дороге так же прекрасно проглатывает дорожные стыки и мелкие ямки. Это ощущается, даже если подойти к машине и попробовать ее раскачать: на Camry сделать это намного проще, чем на «Шкоде» или «Мазде».
Но как бы я ни кайфовал от езды по треку на «Мазде», обогнать «Октавию» она оказалась не в состоянии, заметное преимущество в разгонной динамике привело «Шкоду» к победе. И хотя разница составила смешные 0,3 секунды на круге длиной более 2 км, счет на табло. Toyota уступила «Мазде» около 1 секунды, и это вполне объясняется задержками в работе электроники. Если бы мы ехали по сухому асфальту, проигрыш Camry был бы явно меньше, но по удовольствию от езды для меня на первом месте именно «шестерка». Skoda впечатляет разгонной динамикой, но все-таки уступает более крупным «японцам» в поворотах.
По удобству перевозки грузов двух мнений быть не может. Кузов лифтбэк заметно рациональнее седанов. Да и 600 литров полезного объема совершенно недосягаемы для конкурентов. Toyota нам досталась с докаткой и оттого без горба в багажнике. Уровень пола у Camry заметно ниже, чем у Mazda 6, а значит, и вещей Toyota перевезет больше. А ведь первые два поколения Mazda привозила в Россию аналогичные кузова, но локализовать во Владивостоке решились лишь седан, поэтому всех остальных вариантов мы лишились.
По удобству посадки сзади однозначный лидер Toyota. Удивительно, ведь по длине колесной базы Mazda 6 даже крупнее, но комфортнее задним пассажирам будет именно в Toyota. В дорогих версиях есть собственный климат-контроль и даже электропривод спинки, но тогда вы лишаетесь возможности сложить сиденья и перевезти, например, горные лыжи. У «Октавии» тоже есть свой блок микроклимата, а заодно розетка на 220 вольт и шторки на боковых окнах. Mazda 6 по пространству не меньше «Шкоды», и ее отделка явно благороднее, особенно в исполнении Century Edition с бордовой кожей Nappa и такого же цвета ковром па полу. Но из привычных плюшек есть лишь подогрев и зарядка для мобильного — все это спрятано в центральный подлокотник и доступно, только если сзади сидят двое.
О комфорте спереди можно спорить бесконечно. Все три автомобиля имеют собственную идеологию, и каждый из них по-своему прекрасен. Mazda 6 завораживает сдержанностью и одновременным богатством убранства. Например, цифровая панель приборов практически монохромная, цвет появляется лишь в случае необходимости. Из нашей тройки Mazda единственная, у кого есть система кругового обзора и проекция на лобовое стекло. Но отдать ей победу не дает слишком скромный экран мультимедиа. Toyota отделана явно проще, даже после рестайлинга у нее сохранились аналоговые шкалы. Зато ее мягкое кресло настраивает на расслабленную поездку, которая может продолжаться часами без тени утомления. Однако переднему пассажиру придется регулировать кресло ручками, тогда как у «шестерки» есть электроприводы. Skoda явно ориентирована на более молодых и дерзких водителей, которые не случайно выбрали самую мощную версию. Спокойные драйверы наверняка ограничились более скромным мотором и получили честный автомат. Салон под стать мотору. На креслах алькантара и развитая боковая поддержка, приборы полностью цифровые, вместо крутилки громкости сенсорная полоска, а блок климат-контроля полностью вынесен на экран мультимедиа. На мой вкус, это не оптимальное решение, которое позволило марке сэкономить на кнопочках, а водителя вынуждает отрывать взгляд от дороги. Зато как здорово в поворотах держат кресла!
При кажущейся схожести характеры у всех этих машин разные. Skoda быстрая и в то же время с большим багажником. Toyota максимально комфортная как для водителя и переднего пассажира, так и для сидящих сзади. А Mazda 6 для тех, кто любит ездить за рулем и хочет получать от этого истинно драйверское наслаждение.