Мазда сх 5 rvm что это
Rvm на мазде что значит
Система мониторинга «мертвых» зон (RVM)
Технических проблем с ней нет! Что она делает-тоже думаю знаете.
Вот что интересно: В обычном режиме её индикатор горит зелёным светом.
Но иногда он становится оранжевым! При чем это может произойти как днём, так и ночью! Как на большой скорости, так и во время торчания в пробке!
Включение-выключение оной никакого эффекта не приносит-остаётся в том же режиме, что и до вкл/выкл.
Система RVM предупреждает о том, что в «слепой» зоне за вашем автомобилем находится другой движущийся объект — об этом Вас оповещает световой индикатор, расположенный на соответствующем наружным зеркале заднего вида. Если Вы включили выключили указатель поворота в этом направлении, то световой индикатор начнет мигать, а система предупредит Вас об опасности при помощи звукового сигнала.
Адаптивная система головного освещения при поворотах (AFS)
Эта система, разработанная Mazda, используется на автомобилях с биксеноновыми фарами. Она автоматически поворачивает световые пучки фар в направлении движения автомобиля, чтобы лучше освещать дорогу на поворотах (опция).
Система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC)
Система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) повышает безопасность, облегчая управление даже в самых сложных обстоятельствах и на разнородных покрытиях.
Эта система — ядро систем управления шасси в автомобилях. Она обеспечивает максимальную устойчивость во время движения и увеличивает сцепление колес с дорогой при трогании с места или ускорении. Система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) распознает первые признаки отклонения автомобиля от заданного курса и удерживает его, даже когда у колес разное сцепление с дорогой.
Сложные датчики постоянно следят за движением автомобиля. Информация поступает от датчиков скорости вращения колес, угла поворота рулевого колеса, боковых усилий, давления и угла рыскания (угол поворота автомобиля вокруг вертикальной оси). Эталонная модель, хранящаяся в памяти блока управления системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), сравнивается с данными об угле поворота рулевого колеса и положении педали газа.
Если разница между параметрами модели и параметрами фактического движения автомобиля выше допустимой, система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) немедленно увеличивает курсовую устойчивость или сцепление.
Необходимый эффект достигается в первую очередь за счет управления работой двигателя и тормозной системы, а на полноприводных автомобилях еще и интеллектуальной системы полного привода xDrive. Уменьшая или увеличивая крутящий момент двигателя или подтормаживая отдельные колеса, можно вернуть автомобиль на прежний курс или улучшить сцепление. Функция контроля рыскания системы активного рулевого управления значительно снижает необходимость в подруливании и вмешательстве системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) для сохранения курсовой устойчивости.
TPMS — (Tires Pressure Monitoring System) система контроля давления в шинах. Система TPMS предупреждает водителя, когда в одной или нескольких шинах обнаруживается слишком низкое давление. В результате включается световое предупреждение и звуковой сигнал. В приборных щитках с многофункциональным дисплеем появляется дополнительное сообщение о необходимости проверки давления в шинах.
На сегодняшний день существуют две разновидности этой системы, прямого и косвенного измерения.
TPMS прямого действия состоят из блока управления, приемной антенны, дисплея и непосредственно самих датчиках давления, которые установлены в колесах. Датчики давления это сложные устройства позволяющие отслеживать даже незначительные изменения давления в колесе, датчик имеет встроенный передатчик и аккумулятор, как правило, срок службы аккумулятора составляет около пяти лет, на некоторых моделях предусмотрена замена аккумулятора, но в большинстве случаев при выходе из строя аккумулятора нужна будет менять датчик целиком. Встроенный передатчик с периодичностью примерно в одну минуту передает данные на приёмную антенну блока управления, где полученные данные сверяются с контрольными значениями, в случаи обнаружения падения давления в колесе срабатывают предупреждающие сигналы.
Система TPMS Мазда начиная с модели Mazda CX-5 и последующих моделях оснащенных передовыми технологиями SkyActiv не используются чувствительные к давлению колёсные датчики. Здесь применяется так называемый косвенный метод определения изменения давления в шинах. Благодаря применению высокоточных датчиков скорости колес (датчиков ABS) отслеживается даже незначительное изменение давление воздуха в шине, в основном, оценивается по разнице в скорости вращения колёс, которая обусловливается динамическим радиусом шин, который, в свою очередь, зависит, в основном, от давления воздуха в шине.
Из-за того, что шины меняют свои резонансные характеристики при изменении в них давления, это также нужно учитывать при расчёте давления в шинах. Поскольку резонанс влияет на угловую скорость колеса и благодаря применению высокоточных датчиков скорости колёс, это изменение характеристик также можно использовать для расчёта давления в шинах. Таким образом, даже если давление в шине уменьшится на одинаковую величину во всех четырёх шинах одновременно, и между ними может не быть измеримой разницы в скорости колёс, система сможет распознать падение давления.
Для наиболее точного определения давления в шинах главный блок управления — PCM предоставляет значения температуры окружающего воздуха и атмосферного давления в качестве коэффициентов коррекции.
Система TPMS нужно инициализировать, если:
– Было отрегулировано давление накачки шин
– Была произведена перестановка шин
– Была произведена замена шины или колеса
– Аккумуляторная батарея была заменена или полностью разрядилась
– Был заменён датчик скорости колеса
– Был заменён модуль управления DSC
– Световое предупреждение системы TPMS остаётся включённым
Инициализация TPMS
Инициализацию системы TPMS нужно выполнять предварительно отрегулировав давление в шинах. Нажмите и удерживайте выключатель TPMS SET и удостоверьтесь, что световое предупреждение TPMS на приборном щитке мигает, а звуковой сигнал включается один раз. На приборных щитках с многофункциональным дисплеем дополнительно появляется сообщение о выполнении инициализации. В случае неисправности световое предупреждение системы TPMS мигает в течение примерно 1 минуты при включении зажигания, а затем продолжает гореть.
Частые вопросы по системе TPMS :
Система TPMS часто срабатывает без видимых причин
Необходимо проверить/отрегулировать давление в шинах и обязательно после этого выполнить инициализацию системы контроля давления в шинах.
Постоянно горит надпись проверить давление в шинах, хотя давление в шинах нормальное, инициализация системы выполнена
На автомобилях с косвенной системой измерения изменения давления в шинах в частности и на автомобилях Мазда СХ-5, Мазда 6 GJ, Мазда 3 BM в настройках есть функция напоминания проверки давления в шинах через определенный интервал пробега или через заданный интервал времени. Необходимо зайти в настройки и проверить включен ли этот пункт, если включен то выключить или переустановить контрольное значение.
P.S Друзья не забывайте при смене зимней резины на летнюю или наоборот на СТО(станция технического обслуживания) где вам произведут замену резины СКАЗАТЬ что у вас стоят датчики давления!иначе им просто пиз…дец если попадется кривой монтажник))ни гвоздя ни жезла…
Есть у нас в машинах такая система — RVM называется. Вроде как контроль слепых зон. Объясните мне как она вообще работает? При включении зажигания лампочки в дверях загораются оранжевым цветом и тухнут(я так понимаю проверка работоспособности).
Сама система включена. На приборке горит зеленым цветом. А эффекта я вообще не заметил никакого. Ни на трассе ни в городе. И где вообще стоят эти самые датчики?
Никаких изменений нет ни когда меня обгоняют, ни когда Я. На самых разных скоростях смотрел — Индикатор не загорается. В чем может быть причина? Может предохранители какие или еще что?
Европейская комиссия Euro NCAP сегодня наградила компанию Mazda за систему отслеживания машин в «мертвых зонах». Такая система активной безопасности также присутствует на многих легковых автомобилях других марок, например Volkswagen и Ford.
У японского производителя функция имеет название Rear Vehicle Monitoring (RVM). Система позволяет водителю избежать опасных ситуаций или даже столкновений во время смены полосы движения. Как и у других производителей, главными элементами новой технологии являются два радара-датчика, которые будут расположены сзади автомобиля (слева и справа).
Датчики определяют расстояние до приближающихся сзади машин и анализируют относительную скорость других транспортных средств. Если в т. н. «мертвой зоне» появляется транспортное средство (либо согласно анализу компьютера оно появится там в ближайшие 5 секунд), на наружном зеркале заднего вида загорается светодиодный индикатор.
Если во время того, как в опасной зоне находится другой автомобиль, водитель включит «поворотник», система подаст звуковой сигнал. Компания Mazda была первым японским производителем, внедрившим подобную систему в Европе (в 2008 году на Mazda6).
Мазда сх 5 rvm что это
The Rear Vehicle Monitoring System (RVM) uses a rear bumper-mounted quasi-milliwave radar to measure the distance to cars approaching from behind or in neighboring lanes. It warns the driver by alarm and warning lamp if there is a danger of collision when changing lanes.
The 24GHz quasi-milliwave radar is resistant to harsh weather or solar radiation, and it detects vehicles over a wide area. The system accurately detects vehicles approaching from behind during high-speed driving.
The RVM mounted to the all-new Mazda6 (Atenza) is able to work at the speed as low as 15km/h, so it can assist the driver in a variety of driving situations from regular roads to highways.
* RVM may not perform as expected due to factors such as bad weather (rain, snow, fog, etc.). Additionally, it may not appropriately detect certain types of vehicles, like small motorcycles, low vehicles, etc.
* RVM is designed to reduce the risk of accidents by warning if there is a danger of collision when changing lanes. However the system has its limitations, and no safety system or combination of such systems can prevent all accidents. These systems are not a replacement for safe and attentive driving. Please drive carefully at all times and do not rely on technology to prevent an accident. Not all of these systems are available on all models or in all markets, so please contact your local Mazda dealer for details on availability. Please refer to your owners’ manual for additional important system details, limitations and warnings.
How RVM works
Click here to watch a video that shows how the RVM works
Обновлённый Mazda CX-5: больше комфорта и попытка обойти Subaru на полном приводе
Mazda обновила свою самую востребованную модель — кроссовер CX-5. Радикальных изменений в технике и дизайне нет, но в США кроссовер отныне будет предлагаться только с полным приводом.
США — главный рынок сбыта Mazda CX-5, хотя модель ещё очень неплохо чувствует себя в Австралии, где стабильно входит в топ-5 самых популярных новых автомобилей. Но США, конечно, важнее: здесь за первую половину этого года CX-5 разошёлся тиражом 92 621 шт. (в Австралии, для сравнения, продано 15 290 шт., в Европе — 17 115 шт., в России — 9610 шт.). Главный конкурент — Subaru Forester — превзошёл CX-5 всего на чуть-чуть: с января по июнь в США продано 95 965 шт., хотя обоим далеко до лидера сегмента Toyota RAV4, который разошёлся тиражом 221 195 шт.
Вместе с премьерой обновлённого CX-5 североамериканское подразделение Mazda объявило, что отныне все модели линейки CX (то есть все кроссоверы) будут иметь полный привод в базовой комплектации — переднеприводные версии упраздняются. Задача — догнать и перегнать Subaru по совокупным продажам в США: по этому показателю Mazda пока сильно отстаёт: за первое полугодие её дилеры продали 189 167 автомобилей, Subaru — 321 250. То есть Mazda хочет бороться с Subaru её же главным козырем — полным приводом, но добавит к нему премиальный лоск.
Лоска с обновлением стало больше: CX-5 получил более лаконично оформленный передок без прорезей для противотуманок, новую радиаторную решётку, у которой могут быть цветные вкрапления, новый задним бампер и полностью новую диодную светотехнику. В дорогих комплектациях кроссовер теперь имеет щедрую отделку чёрным глянцем (решётка, колёсные арки, пороги, дверные ручки, зеркала, спойлеры, колёсные диски).
В салоне появились более удобные сиденья, новый селектор ездовых режимов Mi-Drive, лоток для беспроводной зарядки смартфонов, а в отдельных комплектация (их названия на каждом рынке свои) — отделку кожей наппа и натуральным деревом. В оснащении заявлен более совершенный комплекс электронных ассистентов водителя i-Activsense, в том числе пробочный автопилот.
Есть доработки и по «железу», хотя описание скудное: Mazda сообщает, что улучшила плавность хода кроссовера и снизила уровень шума при езде по разбитым и грунтовым дорогам. Новые настройки 6-ступенчатого гидромеханического «автомата» сделали CX-5 более отзывчивым на действия педали газа.
Линейка двигателей осталась прежней. В США кроссовер предлагается с 2,5-литровым бензиновым мотором Skyactiv-G, который в атмосферном варианте выдаёт 190 л.с. и 252 Нм, в наддувном — 254 л.с. и 434 Нм. В России Mazda CX-5 предлагается только с атмосферными моторами — 2,0 л (150 л.с., 213 Нм) и 2,5 л (194 л.с., 258 Нм).
Дорого, популярно и почти без проблем: стоит ли покупать Mazda CX-5 I за 1,8 миллиона рублей
Выбор небольшого и нестарого кроссовера упирается исключительно в имеющийся бюджет. Если денег меньше миллиона, можно поискать Suzuki SX4 или Renault Koleos. Если набрать полтора миллиона, можно поискать Volkswagen Tiguan или Subaru XV. Ну а имея 1,8-2 миллиона, можно смотреть даже в сторону премиальных марок – например, купить Audi Q3. Однако есть и более «народная» альтернатива – Mazda CX-5, которая, как ни странно, при сравнимом с Audi возрасте стоит сравнимых денег. Даже за самые дешевые машины ранних годов выпуска просят минимум миллион и больше, а самые свежие экземпляры подбираются к двум миллионам. Иначе говоря, чтобы купить действительно хороший экземпляр в возрасте до пяти лет, нужно готовить примерно 1,8 миллиона рублей. Стоит ли подержанная CX-5 таких денег и сложно ли выбрать хороший вариант?
В двухтысячные годы кроссоверы начали крайне активно зарабатывать деньги для тех, кто их выпускал, и Mazda была в деле, выпустив сначала CX-7, а затем и CX-5. Новая модель стартовала с места в карьер, став весьма популярной. Компактная CX-5, в которую вложили максимум и дизайна, и технологий, дебютировала в конце 2011 года, и Россия стала одной из первых стран, получивших товарные автомобили в начале 2012. А к концу того же года кроссовер локализовали на заводе Mazda во Владивостоке. Цены на старте продаж были крайне гуманные по нынешним меркам: за машину с базовым двухлитровым бензиновым мотором, передним приводом и механикой просили чуть больше 900 тысяч рублей, а топовое исполнение оценивалось в 1,4 миллиона. К легкому рестайлингу 2015 года цены подросли: машину оценивали в 1,2-1,7 миллиона рублей. Ну а накануне смены поколений базовое исполнение уже стоило больше полутора миллионов, а максимально богатое подбиралось к двум. Собственно, этим отчасти и объясняются столь высокие цены на свежие машины, хотя и за самые старые сейчас просят практически столько же, сколько они стоили новыми. Давайте взглянем, насколько сильно они потеряли в качестве, не потеряв в цене.
Несмотря на то, что возраст самых ранних машин уже приближается к десяти годам, о серьезных проблемах с кузовом речи не идет. Отчасти это заслуга владельцев, отчасти – оцинковки и пусть тонкой, но приличной окраски. Практически все дефекты – типовые эксплуатационные, вроде перекрашенного от сколов капота, дефектов на рамке лобового стекла и зарождающейся коррозии порогов в зоне за передними колесами. Пластиковые накладки арок копят в себе грязь и задерживают влагу, поэтому во внутренней полости могут быть очаги ржавчины. В арках тоже бывает сыро, и пусть до крупных проблем далеко, заглянуть в видимые уголки стоит. Распространенный дефект – коррозия в проеме багажной двери, которая протирает краску уплотнителем. Щелкающие ограничители дверей – тоже мелкая и типовая проблема, о которой стоит помнить при осмотре. Но в целом состояние машин обычно нарядное, и видимые очаги коррозии обычно говорят о восстановлении после ДТП.
Тем более, что смысл в восстановлении есть. С ценами на кузовные запчасти все вполне неплохо: оригинальные, конечно, дороги, но ассортимент неоригинала существует, а за дополнительной экономией всегда можно обратиться на разборки. Но кто-то может обойтись и без них. Например, новый передний бампер можно купить за 14-19 тысяч, а капот за 12-20 тысяч, притом что оригинальные стоят по 30. На крыле можно сэкономить втрое: неоригинал начинается с 4 тысяч. А вот стоимость лобового стекла сильно зависит от наличия обогрева: если обычное можно купить за 9-12 тысяч, то полностью обогреваемое обойдется уже тысяч в 30 даже за неоригинал. Аналогичная ситуация с оптикой: обычные галогеновые фары доступны неоригинальными по цене от 12 тысяч при цене «фирмы» в 30. Но вот ксенон или появившиеся после рестайлинга диодные фары доступны только в оригинальном исполнении и стоят 70-80 тысяч за штуку, а то и дороже, так что их уже наверняка придется искать на разборке.
Mazda CX-5 получила новую общую платформу, которая затем легла в основу «тройки» и «шестерки», хотя принципиальные схемы подвесок были уже знакомыми: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Содержание и ремонт вполне недороги, если учитывать ассортимент неоригинальных запчастей, хотя изначальная ремонтопригодность неидеальна. Например, передние шаровые опоры запрессованы в рычаги, а задний сайлентблок переднего L-образного рычага штатно меняется вместе с самим рычагом. Само собой, в продаже есть и ремонтные шаровые опоры от 600 рублей, и задний сайлентблок – как в сборе, так и отдельно для перепрессовки. Впрочем, купить рычаг целиком тоже вполне возможно: немногочисленные неоригинальные стоят 5-8 тысяч рублей, что дешевле 14-18 за оригинал. В задней многорычажке тоже нет удивительно дорогих элементов: практически для всех рычагов, включая крупный продольный, можно купить аналоги за разумные деньги. А можно обойтись заменой сайлентблоков и втулок, которые тоже предлагаются в широком ассортименте. В общем, вопрос здесь, как это часто бывает, не в цене запчастей, а в объеме работы, и это стоит учитывать при осмотре машины. Ну а расходники вроде стоек стабилизатора традиционно дешевы.
Несмотря на яркую внешность и моторы до 2,5 литров, тормоза здесь абсолютно обычные, дисковые однопоршневые с плавающей скобой по кругу. Впрочем, диаметр передних дисков в 297 мм приличный, и большинству владельцев тормозов хватает и по замедлению, и по ресурсу. Расходники недороги: передний диск можно купить буквально от 1,5-2 тысяч при цене оригинала в 7-8, а задний диск диаметром 303 мм – вообще от тысячи рублей. При покупке остается лишь проверить состояние суппортов, магистралей и тросов стояночного тормоза, чтобы при необходимости немного поторговаться. А вот при наличии проблем с электроусилителем руля поторговаться стоит серьезнее: ценник нового в сборе – шестизначный, так что придется искать специалистов по ремонту. Зато сама механическая рейка дешева: пусть оригинал стоит 50 тысяч, но неоригинальную можно купить за 10-20.
Схема полного привода у CX-5 абсолютно типичная для кроссоверов: электромагнитная многодисковая муфта перекидывает часть мощности на заднюю ось при пробуксовке передних колес. Соответственно, проверить при покупке нужно раздатку (точнее, угловой редуктор) на предмет чистоты масла, отсутствия течей и тишину работы, а также карданы и собственно муфту, признаками неисправности которой будут рывки и подергивания при подключении задней оси. Поломка муфты – не приговор, ее можно перебрать, но повод для торга в любом случае хороший. Кстати, многие версии CX-5 были переднеприводными, и покупали их вполне охотно – на вторичном рынке доля моноприводных машин составляет около 40%, так что возможность сэкономить на будущем обслуживании и ремонте тоже есть.
С коробками передач японцы мудрить не стали: в отличие от многих соотечественников, они не стали экспериментировать с вариаторами и помимо МКП предложили классический гидромеханический автомат. Шестиступенчатая механика, предлагавшаяся как базовый вариант для бензинового мотора, большой популярности не снискала: на момент написания материала в продаже на Авито доля машин с МКП составляла менее 5%. Впрочем, в этом нет ее вины: сама по себе коробка обладает вполне типовым ресурсом более 200 тысяч километров и врожденных недостатков не имеет. Разве что комплект сцепления дороговат: около 20 тысяч за Luk и еще больше за оригинальный набор.
Однако малая популярность ручной коробки обусловлена не только обеспеченностью покупателей, но и удачностью автоматов. Шестиступенчатая коробка с индексом FW6A (GW6A в усиленной версии для дизельных машин) оказалась вполне надежной, не подбрасывая сюрпризов до 150 и более тысяч километров. Само собой, ее ресурс ощутимо зависит от обслуживания: если верить в масло «на весь срок службы», то этот срок как раз составит около 150 тысяч километров. Но замена каждые 50 тысяч со сменой фильтра и чисткой теплообменника может продлить жизнь коробки тысяч до 200-250. Конечно, далеко не все владельцы этим озадачивались, а вот активно ездить любили очень многие, так что сейчас не стоит надеяться на чудо. Диагностика и тест-драйв нужны обязательно, как и проверка состояния масла, благо здесь даже есть щуп.
С моторами ситуация тоже вполне пристойная, хотя на момент появления агрегаты нового семейства Skyactiv были чем-то весьма необычным. Их «унифицированная» степень сжатия 14:1 была слишком высокой для бензинового мотора и слишком низкой для дизеля, что пугало приверженцев старых агрегатов семейства MZR. Однако на практике двигатели Skyactiv получились не такими страшными. Само собой, они любят качественное топливо и хорошее обслуживание, но врожденными дефектами, снижающими ресурс, не отметились. К тому же российскому рынку уделили внимание не только локализацией: начальный бензиновый мотор PE-VPS объемом 2 литра был дефорсирован со 165 до 150 сил в угоду экономии на налогах. Старший 2,5-литровый PY-VPS выдает уже 192 силы. Из их общих особенностей можно отметить разве что склонность к расходу масла: объемы потребления обычно некритичные, но все равно удивляли владельцев в первые годы. Непосредственный впрыск напоминает о себе ценой ТНВД в 35-45 тысяч рублей, хотя форсунки не так уж дороги – около 10 тысяч за штуку.
Дизельный мотор тоже обычно напоминает о себе лишь типовыми возрастными проблемами: ТНВД, форсунки, забивающийся EGR, который из-за низкой степени сжатия более важен, чем для «классических» дизелей. К тому же здесь двойной наддув, так что даже восстановленный узел с двумя улитками обойдется в 70-100 тысяч. В целом мотор вполне неплох, но у нас все равно крайне непопулярен: на вторичном рынке дизельных машин менее 5% от общего объема. Так что, задумывая купить дизельную CX-5, придется запастись терпением.
Зато тем, кто не гонится за дизелем, будет довольно легко: из краткого обзора выше становится понятно, что явно неудачных версий у CX-5 фактически нет. Поэтому выбирать машину можно, исходя из собственных пожеланий к мощности, типу привода и комплектации. Ну а самым логичным выбором будет кроссовер в возрасте до пяти лет от первого владельца, оснащенный полным приводом, автоматом и двухлитровым мотором – примерно вот такой. И если данные Автотеки о честности пробега и безаварийной истории будут подкреплены хорошими результатами диагностики, то еще несколько беспроблемных лет после покупки обеспечены.