Мазда сх30 или сх5 что лучше
Проехал на Mazda CX-30. Говорю про плюсы и минусы этого кроссовера
Впервые за последние полтора года компания Mazda вывела на российский рынок новую модель — собираемый во Владивостоке кроссовер CX-30, который заменил ушедшие из нашей страны «трешки» из Хиросимы.
Mazda CX-30 ломает привычные стереотипы создания паркетников на легковом шасси. Обычно, если автопроизводитель хочет сэкономить и сделать кроссовер малой кровью, он берет серийную легковушку, увеличивает дорожный просвет, лепит обвес из некрашенного пластика и по возможности добавляет опциональный полный привод. Если денег на разработку «вседорожника» заложено больше, то здесь уже можно потратиться на новый кузов, сделав машину больше, практичнее и удобнее. Однако, глядя на приземистый «кросс» от Mazda, понимаешь, что конструкторы из Хиросимы решили пойти своим путем.
Да, у CX-30 полностью оригинальный кузов, но при этом по габаритам она даже компактнее хэтчбека Mazda 3! При одинаковой ширине кроссовер на 6,5 см короче, а колесная база у него меньше на 7 см. И это ощущается: сидеть сзади людям высокого роста не особо удобно. Правда, при этом новинка еще и на 10,5 см выше, из которых сам кузов прибавил 6 см. Однако снаружи машина не кажется по-кроссоверному высокой и уж тем более эта прибавка не ощущается в салоне: на нашей версии с «панорамой» потолок нависает довольно низко. Кстати, салон здесь в точности такой же, как у Mazda 3 — за исключением накладки на торпедо. И он отлично упакован: даже в «базе» есть проекционный дисплей, 7 подушек безопасности и медиацентр с Apple CarPlay/Android Auto с 8,8‑дюймовым экраном. Экран этот не сенсорный и управляется медиацентр при помощи джойстика возле рычага КП, но проблем это не доставляет, скорее, наоборот, тем более что к логике построения меню и быстродействию процессора вопросов не возникает.
Зато есть вопрос к окантовке периметра кузова черным пластиковым поясом. У новинки Mazda он получился чересчур широким — особенно это бросается в глаза на колесных арках. В них «тонут» даже топовые 18‑дюймовые легкосплавные колеса, ну а штатная 16‑дюймовая «штамповка» вообще будет казаться несуразно маленькой. И еще нижняя «губа» переднего и заднего бамперов из некрашенного пластика не является отдельной деталью — при ее повреждении придется менять весь бампер целиком. Впрочем, риск повредить бампер о бордюр/поребрик на Mazda CX-30 гораздо ниже, чем на обычной «матрешке». Дорожный просвет здесь больше на 4,5 см и составляет вполне приемлемые для наших дорог 18 см. Именно дорог — так как с таким клиренсом и в отсутствие штатной металлической защиты двигателя (с завода здесь установлен только пластиковый пыльник) я бы не рекомендовал соваться на бездорожье даже с опциональным полным приводом, за который покупателю «тридцатки» придется отдать 100 тысяч рублей. Не поможет даже гладкое днище: вы точно ничего не оторвете, но быстро сядете на брюхо. И дальше надежда только на трактор — никаких принудительных блокировок полного привода или их электронных имитаций, которые помогли бы выбраться из «капкана», здесь нет.
А вот по зимним трассам рассекать на CX-30 одно удовольствие. Штатная система контроля тяги G-Vectoring Plus адекватно удерживает машину на скользком покрытие и позволяет даже немного «раздать» боком в крутом повороте, не накидывая электронную удавку на мотор. Мотор здесь, кстати, не зависит от комплектации — для новинки в России предусмотрен безальтернативный 2,0‑литровый 150‑сильный атмо-сферник семейства Skyactiv — его также выпускают во Владивостоке. Однако в отличие собираемых здесь моделей Mazda, которые производятся по методу отверточной сборки из поставляемых из Японии «конструкторов» (осваивать сварку и окраску кузовов в России пока не планируется), этот мотор имеет более глубокую локализацию — металлические отливки здесь проходят механообработку. При этом сами двигатели идут не только на российский завод Mazda, но и на экспорт.
Сюда просится турбомотор, хотя в плане надежности атмосферник выглядит гораздо привлекательнее.
На 750‑километровом платном перегоне Москва-Питер, где мы обкатывали только доехавшие до нас по Транссибу машины (на учет они были поставлены буквально за неделю до теста), 2,0‑литрового движка оказалось более чем достаточно. Как и любые атмосферники, его надо «крутить», а на скоростной трассе обороты как раз находятся близко к пику максимального момента. При этом мотор не досаждает шумом и радует умеренным (с учетом скорости, мороза и веса автомобиля) аппетитом. На 120 км/ч удалось добиться минимального показателя расхода бензина в 8,0 л/100 км, но это на относительно ровном отрезке пути. Там же, где чередовались спуски и подъемы, «минималка» была 8,5 л/100 км, а на 150 км/ч мы получили уже 10 л/100 км.
Проверено: полного бака Mazda CX-30 хватит чуть больше чем на половину пути между двумя столицами. Причем на версиях с полным приводом дальнобойность меньше — как за счет более высокого расхода, так и меньшего размера бака — из-за муфты на задней оси он вмещает 48 л, а с передним приводом — 51 л. Когда же мы съехали с платника и влились в плотный вечерний петербургский трафик, двигателя стало не хватать. При необходимости быстро ускориться с места или резко пойти на обгон с малой скорости возникало ощущение, что к машине кто-то прицепил чугунные гири. И даже выбор спортивного режима вождения, который искусственно поднимает обороты мотора, несильно изменил ситуацию. При этом, повторюсь, на трассе подобных проблем я не замечал.
Задний ряд тесный и без обогревов. Объем багажника такой же, как у «трешки» хэтчбека — всего 295 л.
Ценник нашего тестового автомобиля с максимальной комплектации Supreme за 2 154 000 рублей и самым дорогим пакетом опций стоимостью 369 400 рублей (в него входит аудиосистема Bose, обогрев руля, адаптивный круиз, камеры кругового обзора, панорамная крыша с люком, адаптивные фары и электропривод двери багажника) переваливает за 2,5 млн. Но и средняя комплектация Active, даже с передним приводом, будет недешевой — в районе 1,9 млн. Для сравнения — аналогичный хэтчбек, который поставлялся к нам с завода Mazda в Хиросиме, в схожих комплектациях, до ухода с российского рынка, стоил примерно на 300 тысяч дешевле (полный привод я вычел из цены). Так что за обладание кроссовером, даже российской сборки, придется прилично доплатить.
Технические характеристики Mazda CX-30 2.0 AT AWD
Мазда сх30 или сх5 что лучше
В первый месяц нового года в России стартовали продажи долгожданной премьеры от Mazda — кроссовера CX-30. Автомобиль занял в линейке бренда новую «молодежную» нишу, разместившись между компактной Mazda CX-3 и среднеразмерной Mazda CX-5
Данная позиция досталась новинке не только по классу, но и по ее размерным характеристикам. Так, например, «старший» брат CX-5 в длину составляет 4550 мм против 4355 мм CX-30, в ширину — 1840 мм против 1795 мм CX-30 и в высоту — 1690 мм против 1540 мм CX-30. При этом размер колесной базы у «пятой» Мазды равен 2700 мм в сравнении с 2655 мм у Мазда CX-30. Что касается дорожного просвета, то здесь очевидный плюс в сторону CX-5 — 210 мм — это то, что сделает этот автомобиль максимально комфортным и практичным в условиях неровного дорожного покрытия, пересеченной местности и особых климатических условий (снежные или песчаные заносы, стихийные парковочные зоны, выезды «на природу»). В новой Мазда CX-30 клиренс составляет 175 мм, и это не случайно, автомобиль позиционируется как городской кроссовер и ставка сделана, прежде всего, на молодежную аудиторию и поездки в черте города. Размер багажника классического кроссовера Мaзда CX-5 объемом 477 литров противостоит 430 литрам заявленным в компактном кроссовере CX-30.
Разница Мазда CX-30 и Мазда CX-5 очевидна как в интерьере, так и в экстерьере. Внешне новинка явно напоминает свою старшую «сестру», однако имеет и отличительные визуальные особенности — неокрашенный массивный обвес спереди с ярким акцентом на колесные арки и отсутствие популярной «парящей крыши». Сзади все осталось без изменений. И все же, что ни говори, но классическая Мазда CX-5 выглядит серьезнее несмотря на все доработки и обновления — расширенная решетка радиатора, зауженная головная оптика, узкий воздухозаборник и покатый капот — все это выглядит без какого-либо намека на игривость.
В салоне Мазда CX-30 и Мазда CX-5 отличия заметнее — обе модели получили разное исполнение передних панелей, CX-30, скорее, повторяет стилистику Мазда 3 — на первый план выходят дерзкие линии в оформлении с намеком на спортивный стиль. В салоне появилось новое рулевое колесо и мультимедийная система с экраном диагональю 8,8-дюйма.
Интерьер рестайлинговой Мазда CX-5 остался фактически неизменным — на возвышении центральной панели расположился сенсорный экран, чуть ниже — блоки управления системой климат-контроля. Схожесть двух моделей определяет приборная панель с тремя циферблатами и расположение тоннеля трансмиссии — максимально близко к центральной консоли, что позволит с помощью эргономичного джойстика легко управлять мультимедийной системой.
Опции новой Мазда CX-30 включают светодиодную оптику, задний парктроник и камеры кругового обзора, систему экстренного торможения, функцию контроля «слепых зон», а также электропривод багажника и люк на крыше. В салоне в зависимости от выбранной комплектации — Drive, Active, Supreme — предусмотрен кожаный салон, проекционный дисплей, кондиционер или климат-контроль, подогрев передних сидений, руля и обогрев лобового стекла.
Опциональные преимущества обновленной Мазда CX-5 в зависимости от комплектации — Drive, Active, Supreme, Executive — дополнены задней LED-оптикой, кожаным мультирулем, цветным дисплеем навигационной системы, функцией бесключевого доступа, системой мониторинга дорожных знаков, подогревом сидений первого и второго ряда, передними, задними и боковыми камерами, проекционным дисплеем, премиальной аудиосистемой с десятью динамиками и люком на крыше с электрорегулировкой.
Допустимо сравнение Мазда CX-30 и Мазда CX-5 и в технических характеристиках. В базовых версиях пятая Мазда оснащена 2-литровым двигателем SkyActiv (150 л.с. и 210 Нм крутящего момента) в сочетании с 6-ступенчатой механической и автоматической трансмиссией. В более дорогих комплектациях под капотом располагается бензиновый мотор объемом 2,5 л (194 л.с. и 257 Нм крутящего момента) в паре с автоматической коробкой передач и полным приводом. Новому кроссоверу Мазда CX-30 достался 2,0-литровый бензиновый двигатель из семейства SkyActiv (150 л.с. и 213 Нм крутящего момента) в сочетании с 6-ступенчатой механикой (передний привод) или автоматом (полный привод) на выбор. Представленные характеристики обеих моделей позволяют удовлетворить достаточно широкий спектр запросов будущих автовладельцев и станут тем самым «якорем», который превратит обычных потребителей в преданных поклонников марки Мазда.
Цена на Мазда CX-5 начинается с отметки в 1 759 000 руб.
Стоимость новой Мазда CX-30 — от 1 650 000 руб.
Заменит ли Мазду 3 компакт-кроссоверная Mazda СХ-30 с двухлитровым мотором?
Красотка Mazda 3 нас покинула, но свято место пустовало недолго — за нее теперь компакт-кроссовер СХ-30. Равноценная ли замена? Короткое свидание в суровом зимнем Санкт-Петербурге подтвердило — более чем!
К оротка была жизнь нынешнего семейства Mazda 3 в России: седаны и хэтчбеки четвертого поколения вышли на наш рынок летом 2019 года, а продержались только до конца 2020-го с результатом всего-то 750 машин. Старшая сестра Mazda 6 намного популярнее (4711 автомобилей только в 2020 году), а кроссовер Mazda CX-5 и вовсе разошелся тиражом более 20 тысяч штук. А все оттого, что у них российские VIN-номера: их подсобирают по «отверточной» технологии без сварки и окраски кузовов на предприятии Mazda Sollers во Владивостоке.
Меж тем Mazda 3, ввозимая из Японии и на полную катушку облагаемая так называемым утилизационным сбором, который к утилизации не имеет ни малейшего отношения, к октябрю 2020 года стоила 1 млн 680 тысяч рублей за машину с двухлитровым мотором — против 1 млн 620 тысяч рублей за Мазду 6 с аналогичным силовым агрегатом. А точку в судьбе «трешки» поставило наше правительство, в очередной раз — и сразу на четверть! — повысив утильсбор с 1 января 2021 года.
Избежать проблем помогла бы локализация производства, но Mazda решила сделать ставку не на «трешку»: теперь во Владивостоке собирают не только Мазду 6 и кроссоверы СХ-5 и СХ-9, но и СХ-30. Ценовая иерархия восстановлена: в средней комплектации Active с передним приводом и автоматической коробкой «тридцатка» оценена в 1 млн 900 тысяч рублей против 2 млн 70 тысяч за аналогичный СХ-5.
Сильно грустить об уходе «трешки» я не буду. Хотя бы потому, что кроссовер построен на том же шасси, что и Mazda 3, только с укороченной с 2725 мм до 2655 мм колесной базой. Да и внешне Mazda СХ-30 похожа на чуть приподнятый хэтчбек. Ведь она выше «трешки» всего на десяток сантиметров, а клиренса я намерил лишь 16,5 см — негусто.
Передняя панель, блок «климата», мультимедиа — те же, что у Мазды 3. И я только за! Ведь этот интерьер по ощущению качества ничуть не хуже, чем, например, было в Infiniti Q30 — еще чуть-чуть, и японцы догонят в этом Германию. Помните когда-то бытовавшее понятие «полулюкс»? Как раз тот случай.
«Нарисованный» спидометр по центру не враз отличишь от двух аналоговых шкал по краям — классная графика
Почему «полу»? Руль классный, кнопки отзываются так, что ни о каких мерседесовских тачпадиках и не помышляешь. Но экран диагональю 8,8 дюйма посередь панели старомодно игнорирует прикосновения: управление только джойстиком. Хотя сам интерфейс — понятный, отзывчивый и с приличным набором функций. Во всех комплектациях имеется навигация, сопряжения Apple CarPlay и Android Auto, не говоря уже про Bluetooth. Но если проекция есть и в базовой версии Drive с «механикой» и передним приводом (1 млн 650 тысяч рублей за машину с обычным кондиционером), то даже в топовой комплектации Supreme с полным приводом и «автоматом» (за 2 млн 150 тысяч рублей) почему-то забыли про беспроводную зарядку для телефона.
Вставка на трансмиссионном тоннеле — из прозрачного пластика с узором под ним. Необычно, но не слишком практично — пыль и царапины как на ладони
• Кнопки блока памяти сидений вместе с кнопкой привода багажника вынесены в нижний ярус слева от рулевой колонки ‘,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2021/03/mazda/seat_mazda.jpg’>]» />
Задний диван — главное разочарование: не обучен двигаться вперед-назад, регулировать наклон спинки и складываться из багажника. Зато электропривод пятой двери — во всех комплектациях, кроме базовой. И эргономика мне по вкусу: сижу как у себя дома, скромные с виду сиденья принимают как родного. С обзорностью могло бы быть и получше: к толщине задних стоек я привык с трудом. Подстраховщик выезда задним ходом с парковки тут не лишняя опция. Не вижу повода отказываться и от «почти автопилота» из систем удержания в полосе, активного круиза и системы автоторможения — работают. Хотя самостоятельно трогаться после остановки Mazda не спешит, а от полос разметки, напротив, отруливает рьяно.
На заднем ряду, помимо индивидуальной люстры, имеются дефлекторы климатики, но обогрева сидений не предусмотрено
Но маневрировать хочется самому! Пусть руль не особо чуток в околонулевой зоне, однако чем быстрее еду и чем круче виражи, тем крепче наша связь. Даже на зимних «липучках» Nokian полноприводная Mazda долго не поддается на провокации: шасси настроено породисто, система G-Vectoring Control Plus эффективна. Впрочем, когда предел достигнут, начинают скользить все же передние колеса. И подвеска, успешно подавляющая крены, все же жестковата — задок при пустом багажнике аж подбухивает. В подвесочном смысле.
Но энергоемкость присутствует — если не отказать себе в удовольствии прохватить на все деньги по трехмерно неровным подпитерским дорогам, даже задние пассажиры не жалуются на валкость и раскачку на волнах.
Редкий случай — полноприводные версии имеют ту же полузависимую заднюю подвеску, что и переднеприводники. Из-за редуктора объем бензобака уменьшился с 51 до 48 литров
А вот на мотор обращают внимание и они. Ибо наш старый знакомый, двухлитровый атмосферник Skyactiv-G, остался откровенно верховым. Полка момента узкая — и, чтобы ехать энергично, его приходится крутить до не самых приятных слуху 4000—6000 об/мин.
Эх, прокатиться бы на заокеанской версии с турбочетверкой 2.5 — наверняка хороша Маша. Жаль, не наша. Однако и в российской конфигурации с безальтернативным двухлитровым мотором этот хэтч-кроссовер заслуживает внимания — хотя бы за свою необычность и драйверские задатки не только во внешности, но и в характере. Вдобавок ни мотор Skyactiv-G, ни остальные агрегаты не вызывают у меня опасений с точки зрения надежности. Да и за саму Мазду СХ-30 тревоги нет: незавидную судьбу «матрешки» кроссовер точно не повторит.
Паспортные данные | ||
---|---|---|
Автомобиль | Mazda CX-30 | |
Тип кузова | пятидверный хэтчбек | |
Число мест | 5 | |
Объем багажника, л | 295* | |
Габаритные размеры, мм | длина | 4395 |
ширина | 1795 | |
высота | 1540 | |
колесная база | 2655 | |
Снаряженная масса, кг | 1499 | |
Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском | |
Расположение | спереди, поперечно | |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
Число клапанов | 16 | |
Рабочий объем, см³ | 1998 | |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 150/110/6000 | |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 213/4000 | |
Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая | |
Привод | полный | |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
Задние тормоза | дисковые | |
Размерность шин | 215/55 R18 | |
Максимальная скорость, км/ч | 196 | |
Время разгона 0—100 км/ч, с | 10,3 | |
Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 8,5 |
загородный цикл | 6,1 | |
смешанный цикл | 7 | |
Емкость топливного бака, л | 48 | |
Топливо | бензин АИ-95 | |
* До шторки |
Mazda CX-5. Стоит ли переплачивать за более мощный мотор
Mazda CX-5 без всякой натяжки красив, причем во втором поколении модели дизайнерам удалось сделать ее облик еще более породистым. Принципиальнее всего, что передние кузовные стойки сместили чуть дальше к корме, капот стал казаться в результате еще более длинным, а тыльная часть мускулистой. Глубоко посаженные фары выглядят не менее броско и небанально, при этом оптика светодиодная уже в базовом исполнении, а за доплату предлагается адаптивная светотехника, автоматически варьирующая интенсивность светового пучка.
Однако, как говорится, не стилем единым. CX-5 столь же красив, сколь и уютен. Эту модель не случайно ценят за добротную отделку и спортивную харизму, из-за которой автомобиль слывет эдаким японским BMW. Материалам отделки и качеству подгонки элементов салона могут позавидовать машины, на несколько миллионов рублей дороже. И тем не менее этот кроссовер не кичится буржуазностью.
Багажный отсек не будоражит воображение рекордным объемом (442 л) и хотелось бы, впрочем, чтобы здесь было больше «тайников» для мелочей и, скажем, фиксирующая сетка. Зато при складывании дивана образуется ровный пол, к тому же грузить вещи удобно из-за фирменных «фишек». К примеру, применена мягкая полка, которая поднимается вместе с пятой дверью, а последняя при смене поколений получила опциональный сервопривод.
То, что шасси заметно смягчили в ходе модернизации, чувствуется уже с первыми километрами езды. Ходовая заметно чище отрабатывает дорожные изъяны благодаря более мягким пружинам и амортизаторам. По разбитой дороге можно гнать, не опасаясь пробоев подвески. Фамильная отточенная управляемость при этом не пострадала из-за ряда технических ухищрений. В частности, в структуре кузова применили более прочные стали, был изменены угол установки передних стоек и увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику.
В то же время шасси для азартной езды отлично приспособлено. Боковые крены умеренны, реакции на порот руля быстры, чувство единения с машиной получаешь в полном объеме.
Одним словом, CX-5 для российского рынка может быть щедро упакованным и, как следствие, дорогим (цены на 2,5-литровые машины доходят до 2 530 000 рублей), так и сравнительно доступным. Начальный ценник на переднеприводный кроссовер с 2-литровым 150-сильным бензиновым «атмосферником» и «механикой» составляет 1 529 000 рублей. Но оптимальным вариантом видится все же 2-литровый полноприводный вариант с «автоматом». За такой CX-5 сегодня попросят 1 835 000 рублей.