Метробус что это такое
Вашему городу нужен метробус
Удивительно, но метробусы успешны в сотнях городов по всему миру, а в России ими и не пахнет. Кажется, это единственное решение для транспорта в наших городах. Разбираемся.
Какой еще метробус? Дайте лучше метрополитен!
Российские эксперты по транспорту говорят: плох тот город, который не мечтает о метрополитене (на самом деле, нет, но об этом позже). Метрополитен – желанный вид транспорта, удобный, быстрый, безопасный, надежный. Метро, в отличие от наземного транспорта, никак не зависит от пробок, которые являются головной болью всех крупных городов. Не зависит оно и от времени года и погоды. Кроме того, в России метрополитен является неким признаком столичного статуса. Если в городе есть метро, значит он преуспел. Казалось бы, есть деньги – надо строить. Нет денег – остается мечтать и терпеть транспортные проблемы. Но так ли все просто?
Начнем с того, что метрополитен – это очень-очень дорого. В Москве, где строительство метро поставлено на поток, один километр пути с одной станцией стоит около 7 млрд рублей, в случае неглубокого заложения – около 4,5 млрд рублей. Города в России, которые могут себе позволить такое, можно пересчитать по пальцам. И мало просто построить метрополитен, он требует постоянного финансирования и создает нагрузку на бюджет.
Некачественное планирование, бесконтрольная застройка и угасание промышленности сильно изменило ситуацию в городах, и теперь направления линий метро не всегда соответствуют направлению мощных пассажиропотоков. Для мегаполисов вроде Москвы и Петербурга это не столь актуально, поскольку тут передвигается достаточно много людей практически во всех направлениях. В других городах это приводит к неэффективной работе метро. Проблемы возникают и с новыми линиями, которые строятся без должного обоснования. (Новосибирск планирует строить ветку метро дублирующую скоростной трамвай). В некоторых городах (Омск, Красноярск, Челябинск) метрополитен начали строить, но так и не запустили. Незавершенные сооружения висят мертвым грузом и, словно черная дыра, затягивают в пустоту бюджетные деньги.
Вдобавок ко всему этому метрополитен в России был и остается труднодоступным для маломобильных групп населения. Едва ли кто-то в жизни избегает ситуаций, в которых он становится маломобильным, и таких людей в ежедневном потоке пассажиров едва ли не большинство! Все они испытывают серьезные проблемы, спускаясь под землю и поднимаясь.
Принято считать, что маломобильные – это в основном инвалиды-колясочники, которых как-будто бы в городе мало, и не совсем понятно почему нужно приспосабливать транспорт ради них. Но на самом деле к маломобильным относятся все, кому трудно ходить по лестницам, сложно пользоваться эскалаторами: родители с детьми, люди в возрасте, травмированные и ослабленные граждане всех возрастов, а также люди с тяжелыми чемоданами и другими вещами
Метрополитен в текущем виде несправедлив по отношению к горожанам, обслуживая молодых, сильных и здоровых и подвергая дискриминации как раз тех, кто больше всех нуждается в транспорте. Приспособить его для маломобильных групп еще ни один город в России не смог, поскольку для этого нужны большие финансовые вложения и организационные изменения.
Метрополитен – хорошая вещь, но подходит он только тем городам, которые действительно его «заслужили». То есть, достигли такого уровня развития, при котором люди перемещаются в огромном количестве в разные стороны, и наземный транспорт уже не справляется, несмотря на все возможные меры. Также от городов требуется очень качественное планирование, для которого нужны лучшие специалисты. Иначе метрополитен становится обузой, истощающей бюджет и мешающей развитию города.
А что если сделать скоростной трамвай (легкорельсовый транспорт)?
ЛРТ трамвайного типа – неплохая идея, соответствующая мировым трендам. Современный трамвай имеет высокую провозную способность, может быстро ездить, достаточно надежен, долговечен и безопасен. Это как поезд, только легкий (потому и называется «легкорельсовый транспорт»). При этом он может ходить прямо по улицам, избегая пробок (если пути отделены от потока) и доступен для маломобильных групп (если подвижной состав имеет низкий пол, а остановки – с платформами).
В то время как в России признаком «крутости» городов является непосильный для большинства из них метрополитен, то многие города мира «самоутверждаются», строя хороший, современный наземный рельсовый транспорт. Это, конечно, быстрее, проще и дешевле, чем метро, это – экологично, модно и красиво. Но построить хороший трамвай – все еще достаточно дорого и сложно, чтобы быть панацеей. Есть примеры, когда города не осиливают и этого (Куяба, Гронинген, Ливерпуль). В бразильской Куябе начали строить систему LRT, но строительство не закончили и уже больше 5 лет закупленные составы простаивают в депо. Возможности запустить движение нет, средств на достраивание системы тоже нет, тендер на достройку системы также не дал результатов. В Гронингене, Ливерпуле, Лидсе и других городах проекты были признаны слишком дорогими и отменены.
Есть и в России уникальная система «метротрама» в Волгограде, которая, как бы, – и метро, и ЛРТ сразу. Но и она сейчас чувствует себя не очень хорошо (за 15 лет пассажиропоток упал в 4 раза, средств на обновление парка нет, город планирует отдать МУП «Метроэлектротранс» в концессию, так как средств на обновление состава у него нет). В остальном же в России трамвайные системы по большей части пребывают в упадке, в лучшем случае их поддерживают и едва-едва развивают (Краснодар, Екатеринбург), в худшем случае – ликвидируют (Воронеж, Тверь, Иваново, Рязань, Астрахань). Многие города находятся на грани потери своей трамвайной системы (как, например, Калининград или Липецк, где осталось по одному едва живому маршруту) и могут вот-вот повторить судьбу Твери. Как показывает международный опыт, избавиться от трамвая очень легко, а вот создавать трамвайную систему с нуля очень трудно и долго.
Хороший современный трамвай можно увидеть разве что в Москве, где сумели частично модернизировать существующую систему, и Санкт-Петербурге, где в основном все остается как было, но появился первый в России частный трамвай «Чижик», соответствующий мировым стандартам современного трамвая.
В 2016 году Санкт-Петербург и «Транспортная концессионная компания» заключили соглашение, по которому инвестор в Красногвардейском районе построил вместо старых линий новые, закупил вагоны, построил трамвайное депо и теперь обслуживает 4 маршрута. Срок соглашения составляет 30 лет, но на текущий момент, когда система уже работает на полную мощность, пассажиропоток меньше необходимого для самоокупаемости проекта минимума на 30%. Инвестор в ближайшее время не сможет получать высокую прибыль и уменьшить срок окупаемости проекта. Правительство города также недовольно необходимостью компенсировать убытки концессионеру.
Трамвай, при всех его неоспоримых достоинствах, на данный момент также недоступен для большинства российских городов, как по экономическим причинам, так и по причине отсутствия компетенций для организации этого достаточно сложного вида транспорта. Города, в которых есть трамвай, должны всеми силами стараться его сохранить и модернизировать, но вот создавать полностью новые трамвайные системы едва ли кто-то сумеет в ближайшие годы.
И что же делать?
Слава Богу, транспортные проблемы, с которыми сталкиваются российские города, совсем не новы. Многие города мира через это прошли многие десятилетия назад, и мы запросто можем опираться на их опыт. Развитие автомобильного транспорта в начале 20-го века погубило трамвай во многих городах, и понадобилось полстолетия, чтобы осознать, что это была ошибка. Разумеется, нуждаются в магистральном транспорте и те города, в которых трамвая никогда не было. Но даже мировые лидеры антирейтинга по транспортным заторам находят решение, когда в городе перманентный транспортный коллапс, бюджет трещит по швам, а население уже точит вилы.
Всем нам знаком самый обычный автобус, который есть во всех более-менее цивилизованных городах. Обычно это просто железная коробка с окнами, которая ездит по дорогам вместе с другими машинами, также стоит в пробках и попадает в аварии. Достоинство лишь в том, что туда влезает много народу, и это недорого.
В идеале, конечно, автобус должен быть комфортным и доступным для маломобильных, но что толку от такого автобуса, если он стоит в пробках? Все, кто имеют такую возможность, предпочитают терять время в пробках, сидя в личном автомобиле, чем стоять в переполненном автобусе, и это совершенно естественно. Но что, если автобус будет ходить почти так же быстро как метро, будет так же легко доступен для пассажиров, как трамвай и, в тоже время, не будет требовать от города больших вложений? Фантастика? Нет, это – и есть метробус, который также называют BRT (Bus rapid transit, скоростной автобусный транспорт).
Метробус это быстрее и дешевле
На строительство системы метробуса необходимо около 3-х лет с начала планирования проекта, в условиях российских реалий реализация проекта может вырасти, но не более чем до 5 лет, но это однозначно быстрее реализации трамвая, где срок от 5 до 10 лет. Стоимость проекта метробуса в 2-4 раза ниже проекта скоростного трамвая, не говоря уже о метро. По цене двух станций метро можно построить полноценную систему метробуса, связывающую весь город. Такая выгода возникает за счёт низкой стоимости подвижного состава и инфраструктуры для линий метробуса [Источник].
Чтобы организовать наземный магистральный транспорт, городу придется смириться с тем, что часть дефицитного городского пространства нужно отдать исключительно под него. Но если посмотреть, как используется это пространство сейчас, можно обнаружить, что не такое уж оно и дефицитное, просто нужно немного упорядочить движение и парковку на дорогах.
Что же в результате получает город?
Ложка дёгтя
Как и у любого другого вида транспорта, у метробуса есть как преимущества, так и недостатки. О преимуществах уже сказано достаточно, что же касается недостатков, то они состоят в следующем:
Супер краткий гайд как сделать крутой метробус
Чтобы эти недостатки не испортили жизнь горожанам и не создавали проблем администрации, нужно планировать магистральный транспорт с умом и быть готовыми его постоянно развивать и совершенствовать.
Шаг первый
Создание системы магистрального транспорта стоит начинать с автобусного транспорта, выделяя для него коридоры, строя платформы и устанавливая «умные» светофоры.
Шаг второй
Чтобы избежать проблем с экологией и повысить эффективность, запустив систему, нужно почти сразу начинать переходить на электричество, сооружая подстанции, кабельные линии и прочую инфраструктуру.
Шаг третий
Чтобы система хорошо работала, нужно чтобы она была удобна для пассажиров. Магистральный общественный транспорт подразумевает пересадки с простых подвозящих маршрутов, поэтому нужно создавать удобные пересадочные узлы.
Шаг четвёртый
По мере роста пассажиропотока и появления стабильной прибыли, нужно начинать строительство трамвайных путей по выделенным коридорам, чтобы иметь возможность запустить более производительный легкорельсовый транспорт и сократить расходы на ремонт дорожной инфраструктуры. Возможны промежуточные решения, когда шинный транспорт движется по специальным направляющим, но это – скорее экзотика. Все это может легко сочетаться с внедрением беспилотного управления.
В конце концов мы получаем мощную и, в тоже время, гибкую систему, с которой можно еще долгие годы обходиться без дорогостоящего метрополитена даже с многомиллионным населением.
Автор – Илья Левашев, транспортный аналитик в ОТСЛаб.
Спасибо за помощь Дмитрию Баранову, транспортному инженеру ОТСЛаб
Метробусы
«Основное отличие метробусов от обычных автобусов, перемещающихся по выделенной полосе, состоит в том, что полосы для метробусов образуют цельную линию без разрывов, посадка в автобусы происходит не на остановках, а через специальные терминалы, вход в которые осуществляется через турникеты. Выделенная полоса для метробусов часто физически огорожена от остальной проезжей части, и по ней не может ездить никто, даже автобусы других маршрутов.»
Выделенка+Терминалы с турникетами. вот это поворот. Кто представил, помогите нарисовать картину, как понять то?)) В Мехико у них это давно и отлажено, а у нас? Это как когда трамвай был или что?
Рейтинг обновляется один раз в неделю. Подробнее
В киоске на Молодогвардейцев не доливают молока в каждую бутылку!
Поздравляем
с Днём рождения!
В Воронеже водитель автобуса № 54 зажал дверью ногу пассажирки
«Дети сидят на уроках в куртках и шапках». Школа искусств в Воронеже уже неделю без отопления
«Там бы выжить!». Мамы пожаловались на детскую очередь за ПЦР-тестом на морозе
«Еле погуляла с собакой!». Воронеж превратился в каток
«Нет никакого запаса дома!». В воронежском ЖК отключили воду на неопределённый срок
Эта функция доступна только зарегистрированным пользователям
Если вы хотите, чтобы ваши сообщения публиковались на «МОЁ! Online» без предварительной модерации, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите
= 1 комментарий в режиме инкогнито
Использование режима инкогнито не даёт права нарушать правила общения на сайте!
Сетевое издание, зарегистрировано 30.12.2014 г. Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-60431 от 30.12.2014 г.
Учредитель: ООО «Издательский дом «Свободная пресса»
Главный редактор редакции «МОЁ!»-«МОЁ! Online» — Ирина Викторовна Булгакова
Редактор отдела новостей «МОЁ! Online» — Полина Александровна Листопад
Адрес редакции: 394049 г. Воронеж, ул. Л.Рябцевой, 54
Телефоны редакции: (473) 267-94-00, 264-93-98
Мнения авторов статей, опубликованных на портале «МОЁ! Online», материалов, размещённых в разделах «Мнения», «Народные новости», а также комментариев пользователей к материалам сайта могут не совпадать с позицией редакции газеты «МОЁ!» и портала «МОЁ! Online».
Есть интересная новость?
Звоните: (473) 267-94-00, 264-93-98. Пишите: web@kpv.ru, moe@kpv.ru
По вопросам размещения рекламы на сайте обращайтесь:
или по телефону в Воронеже: (473) 267-94-13, 267-94-11, 267-94-08, 267-94-07, 267-94-06, 267-94-05
Подписка на новости: RSS
Наш партнёр:
Альянс руководителей
региональных СМИ России
Данные погоды предоставляются сервисом
Все права защищены ООО ИД «СВОБОДНАЯ ПРЕССА» 2007–2021. Любые материалы, размещенные на портале «МОЁ! Online» сотрудниками редакции, нештатными авторами и читателями, являются объектами авторского права. Права ООО ИД «СВОБОДНАЯ ПРЕССА» на указанные материалы охраняются законодательством о правах на результаты интеллектуальной деятельности. Полное или частичное использование материалов, размещенных на портале «МОЁ! Online», допускается только с письменного согласия редакции с указанием ссылки на источник. Все вопросы можно задать по адресу web@kpv.ru. В рубрике «От первого лица» публикуются сообщения в рамках контрактов об информационном сотрудничестве между редакцией «МОЁ! Online» и органами власти. Материалы рубрик «Новости партнёров» и «Будь в курсе» публикуются в рамках договоров (соглашений, контрактов) об информационном сотрудничестве и (или) размещаются на правах рекламы. Партнёрский материал — это статья, подготовленная редакцией совместно с партнёром-рекламодателем, который заинтересован в теме материала, участвует в его создании и оплачивает размещение.
Что такое метробусы и где они применяются.
В некоторых случаях используются обычные автобусы, но они перемещаются по левосторонней схеме. А в некоторых случаях в разные стороны существуют раздельные терминалы по бокам линии.
Терминалы удобны тем, что позволяют экономить на кондукторе и ускорять процесс посадки, так как оплата происходит не в автобусе, а при входе в терминал. Также они удобны для пассажиров тем, что на сложных системах всегда можно выйти и пересесть бесплатно на другой автобус, идущий в нужном направлении. И если проехал нужную станцию, можно перейти на другую сторону платформы и вернуться назад (хотя, это уже не всегда).
В большинстве случаев, линия метробуса представляет собой простую линию из точки А в точку Б. Иногда у неё имеется одно-два ответвления. В некоторых случаях (о них будет ниже) метробусы организованы в сложные сети с кучей направлений. По линии могут хоть, как автобусы, останавливающиеся на всех станциях, так и «экспрессы», останавливающиеся только на некоторых из них. Для экспрессов часто прокладывают полосу для обгона на станциях, из-за чего зона для метробуса занимает иногда по две полосы в каждую сторону.
Станции метробусов представляют собой, как правило, небольшие крытые помещения. На концах линии и в местах больших пассажиропотоков, транспортных узлов, где совершаются массовые пересадки, они представляют собой крупные терминалы, где с разных платформ отправляются автобусы в разные направления.
Наитипичнейший метробус имеется в столице Мексики городе Мехико. Здесь проложено три магистральных линии, пересекающих насквозь город, и одна центровая.
Первая система скоростного автобусного транспорта была организована в бразильском городе Куритиба. Она была создана в 70-е годы, и по меркам того времени оказалась реальным «прорывом», такого не было раньше нигде. Собственно, с Куритибы всё и началось, остальные города стали брать её опыт.
Терминалы сделаны в виде цилиндров и уже стали отличительной особенностью Куритибы.
Самая развитая и самая сложная система метробусов организована в городе Богота. Если во всех предыдущих случаях (кроме Куритибы) метробусы курсируют по одной-двум линиям, то здесь они образуют сложнейшую систему, охватывающую весь город. Боготинская система скоростного автобусного транспорта Transmilenio была организована, как альтернатива метро, и охватывает весь город. Постоянно идёт строительство новых линий.
Существуют даже специальные дорожные развязки, движение по которым разрешено только для метробусов.
Надо понимать, что эта обширная система в семимилионной Боготе полностью заменяет метро. Эффективная она, или нет, можно спорить. У такого проекта есть множество недостатков. Но факт тот, что система работает, и построена была довольно быстро. А сколько бы времени строилось соразмерная с ней сеть линий метро? А тут есть возможность добраться беспересадочно до большинства нужных мест.
Автор пользователь ЖЖ griphon (Журнал Георгия Красникова https://griphon.livejournal.com/ )
в спб по выделенным трамвайным (. ) полосам (савушкина, испытателей) умудряются есть автомобили. а потом очень расстраиваются, когда застревают.
в Стамбуле тоже есть метробус. еще деньги возвращают на карту, если проехал мало остановок.
А у нас в Перми администрация придумала новую маршрутную сеть, чтобы люди пересадок больше делали, раньше можно было из одного конца города (одного из длиннейших в стране по протяженности) на одном автобусе проехать, а теперь все маршруты сокращают(((((!
Согласно новому генплану Казани в городе должны запустить новый вид транспорта – метробус.
Метробус имеет свои, отдельные от основного транспорта, полосы движения на улицах города. Посадка в автобусы будет происходить не на остановках, а через специальные терминалы, вход в которые осуществляется через турникеты. В Генеральном плане предложено три варианта маршрутов метробусов: «Ж.м.Дербышки – ж.д.вокзал Казань-1», «Ж.д.вокзал Казань-1″– ул.Гаврилова», «Ж.д.вокзал Казань-1 – Лесной городок».
Источник: http://rt-online.ru/v-kazani-poyavyatsya-metrobusy-i-gorodskaya-koltsevaya-elektrichka/
© Газета Республика Татарстан
В Израиле видел сие чудо но покататься не удалось.
Терминалы сделаны в виде цилиндров и уже стали отличительной особенностью Куритибы.
Самая развитая и самая сложная система метробусов организована в городе Богота.
Как раз переключился с шашек на пикабу и здесь те же города.
интервалы какие? в метро 1-2 миннуты.
в Москве интервалы между автобусами даже в час пик никак не меньше 5-7 минут, а если пробки и непогода, то в час пик и минут 20 может быть.
в выходные днем вообще будет до 25-30 минут интервал, околеешь зимой ждать такой метробус.
а делать столько метробусов, чтобы запускать с интервалом 1-2 минута, никто не будет.
плюс, на выделнках трутся желтые многоместные «такси» (по факту маршрутки). настоящие такси, и синие маршрутки (по тройке), и конечно те, кому «нужно повернуть».
короче для Москвы метро идеально, вне погоды, вне заторов, вне конкуренции
В Татарстане водитель набрал полный автобус людей без QR-кодов и отвез их в отдел полиции
В Казани водитель одного из маршрутных автобусов набрал салон людей без QR-кодов и отвез их всех в отдел полиции для составления протоколов. В общей сложности на незаконном пользовании общественным транспортом попались свыше 30 человек.
Инцидент произошел 26 ноября утром. Как сообщают местные СМИ, водитель заручился поддержкой кондуктора и контролера. Лиц с QR-кодом в автобус они не впускали – извинялись и говорили, что мест нет. Зато пускали тех, кто даже не пытался предъявить пропуск.
Во время поездки пассажиры были опрошены на предмет наличия кода и из автобуса высадили 6 человек, у которых он всё-таки был. Остальные, совершенно точно не имевшие права находиться в салоне, были без остановок доставлены в районный отдел и переданы правоохранителям. После установления личности на них были составлены протоколы, один из правонарушителей оказался в федеральном розыске за сбор дождевой воды для личных нужд без лицензии и уплаты налога.
В региональном Минтрансе заявили, что ведут предварительную проверку, но пока не собираются увольнять или штрафовать водителя и двух его соратниц, хотя они грубо превысили полномочия и вышли за рамки служебных обязанностей. Представитель ведомства назвал вопрос их ответственности “сложным”, но пообещал учесть, что полиция официально объявила им благодарность.
В прошлом году в Твери была запущена новая транспортная система. Из города изгнали маршрутки, вместо них запустили брендированные автобусы синего цвета с изображением Старого Волжского моста.
Если посмотреть на сообщения местных СМИ и пабликов в соцсетях, то складывается ощущение, что ДТП с синими автобусами происходят каждую неделю.
Сегодня, например, синий автобус выбил страйк на конечной остановке: повредил 6 (шесть) автомобилей и урну на ступеньках магазина. Хорошо, что в это время было относительно поздно и никто из людей не пострадал.
Ранее, в течении года:
И так далее (можно найти много фотографий, однако для иллюстрации хватит и этих).
И тут люди стали всё чаще задаваться вопросом: «А почему так часто бьются эти такие новые, такие синие автобусы?»
Как оказалось, всё достаточно просто.
1. Водитель в автобусе есть, а кондуктора нет. То есть водитель обязан самостоятельно дать сдачу любому количеству бабушек с купюр любого номинала. И при этом вписаться в достаточно жёсткий график.
2. Посулы про зарплату и условия работы оказались далеки от действительности. Процитирую без исправления орфографии человека, вплотную столкнувшегося с этим:
«а кто нормальный пойдет на такую «высокооплачиваемою» работу?11.45 рабочий день, 2/2+ минимум 2 подработки. Получение путевки и подключение(отключение) онлайн кассы в оплату не входит. + Ещё 4 часа на всё подряд. И того 16 часов. В месяц выходит 250-270 часов в месяц. при норме 160-180 и всё это за космические 50т.р. если без штрафов.
В общем, к чему это я. Пишут, что другие регионы собираются перенимать эту систему. Этого нельзя делать без «работы над ошибками».
Общественный транспорт убыточен. Он не должен приносить прибыль, он должен обеспечивать безопасное и эффективное транспортное сообщение. Так не надо стесняться, усугубите убытки: введите кондукторов, обеспечьте водителям действительно нормальные условия труда и заработную плату, устройте реальный контроль за водителями. Сначала отладьте систему и уже потом копируйте в масштабах страны.
Ответ на пост «Водитель выкинул женщину из автобуса в Воронеже»
К настоящему моменту стало известно, как инцидент описывает сам водитель, а точнее, с чего, по его мнению, начался конфликт.
Впервые пассажирка якобы зашла в автобус в 21:30 и попыталась оплатить проезд картой, но оплата, увы, не прошла. Оплачивать поездку наличными женщина тоже не стала и вышла из автобуса. Так как маршрут кольцевой, спустя час женщина зашла в тот же самый автобус и опять начала пытаться оплатить проезд картой. Тут-то водитель и напомнил, что в прошлый раз подобные попытки оказались тщетными. С этого якобы и начался скандал.
– Со слов водителя, пассажирка выразила крайнее неудовлетворение самим автобусом, системой оплаты, системой оповещения, а также морально-этическими качествами водителя, причем последнее – несколько раз и в нецензурной форме. Длилось это в течение времени, пока автобус ехал две остановки. В результате у водителя сдали нервы, и произошло все дальнейшее, – сообщает пресс-служба мэрии.
Транспортное предприятие уже взяло с маршрутчика объяснения и само же обратилось в полицию с заявлением, так как руководству важна «всесторонняя и объективная оценка событий». Мужчина дает показания в отделе полиции.
Также известно, что в «Воронежпассажиртрансе» оскандалившийся водитель отработал 5 лет и ранее к нему не выдвигалось каких-либо существенных претензий и нареканий.
– Несмотря на вышеизложенное, муниципалитет считает, что подобные действия с его стороны недопустимы. Его видение событий показывает, что он был спровоцирован, тем не менее, он должен был стерпеть, а если это было невозможно, вызывать полицию, но никак не вступать в прямой конфликт с пассажиром. Любые дальнейшие меры к нему могут быть приняты после всестороннего разбирательства правоохранительных органов, – подводит итог мэрия.
Воронежец разбил голову в маршрутке
Воронежцев предупредили о перебоях в работе платежных терминалов в транспорте
https://riavrn.ru/news/voronezhcev-predupredili-o-pereboyah-.
Воронежцев возмутило двойное списание платы за проезд
Красноярск: первый день «нерабочей недели»
Напомним, метро в Красноярске не строят с 1994 года.
Автобус для математиков
Недавно увидел в городе вот такой автобус 56го маршрута:
Город с населением больше 80 000 человек остался без единого автобуса
Г. Бугульма, что находится в Татарстане остался без городского общественного транспорта. Люди не имеющие машин теперь вынуждены ходить пешком, либо за оверпрайс кататься на такси(при реальной средней зарплате по городу 18000 это накладно). По размерам город немаленький и пешком из одного конца в другой не все могут ходить на постоянной основе. Также все, кто живут в деревнях и отдаленных районах не имеют возможности добираться до учебы, работы, соц.учреждений. И всё это в городе, где есть свой полноценный аэропорт, железнодорожный вокзал.
Движение общественного транспорта парализовано в Бугульме уже больше недели. Об этом сообщает «Бизнеc Onlinе».
По данным издания, бизнесмен Сергей Минаев, который обслуживает все городские маршруты, приостановил работу в связи с прокурорской проверки. При этом само предприятие находится на стадии банкротства.
Местная администрация досрочно разорвала контракт с транспортной компанией. В данный момент она ищет нового перевозчика, однако пока безуспешно.
Общественный транспорт в Барселоне
В этом городе немало гибридных автобусов, которые ездят и на дизеле и на электричестве. Они снижают выбросы вредных веществ, и экономят топливо. Все автобусы, так же как и поезда в метро и трамваи имеют хорошую систему кондиционирования, поэтому форточки тут открывают редко.
В большинстве автобусов, а также пригородных поездах есть USB-гнёзда для зарядки гаджетов.
Все автобусы имеют выдвижную платформу у среднего выхода для инвалидных колясок. Также для инвалидных колясок в салонах автобусов есть специально отведённые места с возможностью пристегнуться ремнями безопасности.
В некоторых автобусах предусмотрены более широкие сиденья для полных людей.
В автобусах нет кондукторов, все вставляют проездные в специальные слоты в передней части автобуса, либо расплачиваются с водителем. Проездные кстати можно купить в автоматических терминалах в метро, на остановках трамваев TRAM и на некоторых автобусных остановках. Они универсальные и действуют в любом общественном транспорте. Я всегда беру безлимитный месячный проездной T-mes, он стоит 54 €. Всем советую брать именно этот проездной, даже туристам, которые приехали на несколько дней.
На ручках поручней по всему салону есть кнопки для подачи сигнала водителю об остановке. Ещё одна интересная особенность, водитель открывает двери строго только на остановке. Если он проехал хотя бы несколько метров от остановки, то двери открывать, чтобы впустить или выпустить вас в 99% случаев он не будет.
На некоторых остановках в ночное время при приближении включается светодиодная подсветка.
Когда подъезжает автобус, как правило, все выстраиваются в очередь, никто не пытается пролезть вперёд.
В Барселоне 11 веток метро, каждая станция имеет своё, отличительное оформление. Большинство веток находятся на небольшой глубине. На некоторых ветках ездят полностью автоматические поезда без машинистов.
На станциях есть лифты и предусмотрено всё для передвижения инвалидов, НО к сожалению не на всех станциях. На некоторых даже нет элементарного эскалатора.
Также, в городе ездят современные трамваи TRAM.
Без рейтинга. Диванные войска- бахните! Почему общественный транспорт ездит когда хочет и когда ему выгодно. Пробуем исправить
Прошу не топить и поднять, без рейтинга.
Ну а сила Пикабу- помоги!
В Кирове все просто: мэрия подписала контракты с перевозчиками со штрафами в 1 рубль. Дальше и так большинству понятно, можно не читать, но я старался. И особенно к москвичам просьба- плюсаните).
Она обязана обеспечить необходимым количеством транспорта направления, за которые отвечает по муниципальному контракту.
Каким пофигистом или хреновым, а может коррумпированным специалистом нужно быть, чтобы такой договор заключить?
Если все в некомпитентность упирается- то наверное многих нужно увольнять.
Интересно, в администрации перед выборами смогут это исправить или слабо? Стрелочников искать не призываю.
Администрация как всегда- говорит все хорошо. Но может здесь еë представителям будет не слабо ответить? Ну а если бы ситуацию исправили- то это настоящим чудом стало бы. Но ведь для этого немного поработать нужно, головой подумать.
А следственным органам в ответ на эту публикацию можно и нужно возбудиться- на коррупционную составляющую ответственных лиц проверить, особенно чьи подписи на листе согласовсния стоят.
Прокуратуре тем более нужно поработать- как видим, такие условия в заключеанных договорах ведут к нарушению интересов практически всех кировчан!
Сам ОТ почти не пользуюсь, но за других людей и происходящий бардак- обидно.