Митсубиси или сузуки что лучше
Mitsubishi ASX против Suzuki Vitara. Нет ничего лучше «японца»?
Как бы ни были технически совершенны «немцы», оригинальны «французы», привлекательны ценой «корейцы», всегда найдутся люди, убежденные, что нет ничего лучше «японца». Он незамысловат, сделан на совесть, неубиваем и ликвиден на вторичном рынке. То, что надо для молодой, но консервативной целевой аудитории, «топящей» за «старую школу». Suzuki Vitara и Mitsubishi ASX, пожалуй, лучший тому пример.
Несмотря на то, что кроссовер Suzuki изначально поставляется к нам из Европы, многие считают его настоящим «японцем». В отличие от выпускаемой с 2015 года и символически обновившейся пару лет назад венгерской «Витары», паркетник Mitsubishi — уроженец острова Хонсю и префектуры Окаяма. Этот ближайший родственник «Аутлендера», построенный с ним на одной платформе, тот еще долгожитель. ASX в нынешнем виде (исключая новую внешность) производится с 2010 года и за это время дорабатывался четырежды.
Но, если верить статистике продаж, внушительный по автомобильным меркам возраст и количество рестайлингов отнюдь не приговор. Притом что наш рынок уже который год пребывает далеко не в лучшей форме, эти схожие по концепции автомобили уверенно висят на хвосте у бестселлеров сегмента компактных паркетников, стабильно находя по несколько сотен покупателей в месяц. Хотя за те же деньги есть варианты современнее и навороченнее. Мы сравнили топовые версии актуальных Suzuki Vitara и Mitsubishi ASX, дабы выяснить, чем эти модели до сих пор привлекательны, что они могут противопоставить конкурентам и друг другу.
Изначально рассчитанный на аудиторию помоложе (30+), «псевдояпонец» несильно изменился за пять с лишним лет. Самое заметное, что принесла пятидверке Suzuki модернизация — это радиаторная решетка с крупным хромированным частоколом, тонированные фонари, новая форма бамперов, иной дизайн колесных дисков, а также два цвета кузова: маркетинговый ярко-желтый и спокойный серо-голубой. И если бы не богатая яркими красками палитра, то, глядя на «Витару», можно было бы уснуть. Помимо простых белого и красного окрасов кроссовер предлагается в одном из пяти однотонных металликов (за 20 000 р. к прайсу), а также в любой из восьми двухцветных комбинаций с белой или черной крышей (плюс 36 000 р.), здорово оживляющих автомобиль и позволяющих выделиться на фоне толпы.
ASX, адресованный покупателям постарше (35–40+), такой цветовой феерией похвастать не может. В его запасе только девять цветов, из которых лишь три ярких — прежний синий, а также новые мандариновый и насыщенно-красный (за доплату в 19 000 р.). Но и без двухцветных схем маленький «японец» выглядит интереснее оппонента благодаря брутальной внешности в фирменном стиле Dynamic Shield. Ею, вместе с полностью диодной оптикой и обилием хрома в отделке, модель обзавелась совсем недавно. В Mitsubishi сделали ставку на мелкие детали и показную экспрессию, благодаря чему их младший кроссовер получился более вызывающим и интересным, с поджатыми «губами» бампера, хищно прищуренной светотехникой, «вафельницей» противотуманок и поворотников, а также фальшивыми «жабрами» на крыльях и эффектными 18‑дюймовыми колесами.
Салон «Витары», за исключением более мягкой, чем прежде, накладки передней панели и новой красивой, но неважно читаемой графики приборов — тот же. Архитектура без изысков, словно создавалась по залежавшимся на пыльных полках шаблонам и лекалам, пока дизайнеры-интерьерщики ходили на обед. Впрочем, просто — еще не значит плохо. А как дополнение к незатейливой внешности кроссовера Suzuki и вовсе самое то. Необходимые кнопки, рычаги и регуляторы расположены там, где мы привыкли их видеть. То есть эргономика в порядке, а внутренний мир водителя и пассажиров не потревожены эффектом новизны и необходимостью адаптации к чему-то незнакомому.
От ярлыка «привет из девяностых», который просится на меблировку внутреннего мира оппонента, салон ASX спасает разве что новая мультимедийка с довольно крупным 8‑дюймовым сенсорным экраном, вписанным в панель по дедовскому методу «намазал-прилепил». Но лишь до момента, когда погружаешься в нарочито простецкий и, по всей видимости, тоже спроектированный с минимальным участием дизайнеров интерфейс. Впрочем, за неказистой внешностью системы стоит потрясающая четкость срабатывания, какой недостает сопернику, а также завидное быстродействие без задумчивости и подвисаний. Да и смартфон по Bluetooth соединяется мгновенно. Плюс удобные «крутилки». Такие и Suzuki пришлись бы впору вместо несуразного сенсорного «бегунка».
Каким бы современным и молодежным ни пытался казаться интерьер ASX на фоне «Витары», водитель и передний пассажир одинаково вольготно устроятся в обоих кроссоверах. Однако вполне удобным креслам с простым профилем и плотной набивкой и там, и там не хватает регулировки поясничного упора. В Suzuki водитель и пассажир четко зафиксированы на местах вставками из алькантары по центру. А на полностью кожаных креслах в Mitsubishi водитель и его сосед в поворотах могут скользить по более широкой и плоской подушке между высокими валиками боковой поддержки. Последние, кстати, при закрытой дверце затрудняют доступ к электрорегулировкам в торце водительской сидушки. Впрочем, у Suzuki сервоприводов настроек даже «капитанского» кресла нет по определению.
Галерка ASX обязана быть просторнее, чем у «Витары», из-за преимущества колесной базы «японца» в 17 см. Да и удобнее благодаря откидному подлокотнику с парой подстаканников в нем. Со стороны всё так и выглядит. Места для ног сзади в Mitsubishi аж на 5 см больше, чем в Suzuki (29 см против 24). Но это иллюзия, которая достигается укороченной на те же 5 см подушкой дивана и нерегулируемым, почти вертикальным положением спинки. На самом деле расстояние между первым и вторым рядами в обоих кроссоверах практически одинаковое. В итоге задним пассажирам ростом 170+ в «Витаре» будет даже комфортнее.
В Suzuki куда больше пространства над головой, бедра не висят в воздухе, когда из позы встревоженного сурриката сползаешь по подушке в положение уткнувшегося в смартфон тинейджера. Да и посадка с высадкой удобнее за счет распахиваемых почти перпендикулярно кузову дверей. Тут, казалось бы, можно было отыграть очки или усилить разрыв всякими полезностями вроде дополнительных дефлекторов обдува, портов USB для зарядки гаджетов или обогрева дивана, но производители этого не сделали. К услугам пассажиров на галерке в обеих машинах только кнопки электростеклоподъемников, да и те без режима «авто».
При номинально чуть большей вместимости (375 л против 358) багажник «Витары» оказался продуманнее и вариативнее. Помимо присутствующих в обоих грузовых отсеках довольно глубоких боковых ниш, крючка для сумок и плафона подсветки, Suzuki предлагает штекер для подключения компрессора или дорожного холодильника, а также добротный двухуровневый пол. Однако если грузовой отсек заваливать до отказа, предварительно опрокинув спинку дивана, то поклажи в Mitsubishi влезет на десяток ведер больше (1219 л против 1120). Да и пол между салоном и багажником в ASX ровнее.
Под капотами обоих кроссоверов сопоставимые по мощности бензиновые силовые агрегаты, позволяющие уверенно держаться в потоке. У Mitsubishi это оборотистый 150‑сильный атмосферник 2.0 в паре с безальтернативным вариатором, а у Suzuki — 140‑сильная «турбочетверка» 1.4 с 6‑ступенчатым классическим автоматом. С тандемом из безнаддувного мотора и бесступенчатой трансмиссии ASX достаточно тих и резв на городских скоростях, а со светофоров уносится вдаль быстрее не ожидающих от него такой прыти соседей по потоку. Правда, аппетит в этом темпе у «японца» недетский — от 10–11 л/100 км и выше даже в моноприводном режиме. Благо Mitsubishi можно кормить дешевым 92‑м бензином.
На трассе же ASX потребляет менее 8 л/100 км. Но магистральный темп с обгонами и ускорениями дается ему тяжело. Из-за задумчивого вариатора при втаптывании правой педали в пол на 60–80 км/ч и закинутой при этом за 3–4 тысячи оборотов стрелке тахометра кроссовер, как заправский советский транзистор, больше гудит, чем разгоняется. Кое-как спасают ситуацию только манипуляции подрулевыми лепестками. Турбомотор «Витары» в паре с традиционным автоматом помимо уверенности в его надежности и долговечности дарит более понятное и линейное ускорение с ощутимым подхватом без разрывов тяги во всем диапазоне скоростей, к тому же радуя лучшей экономичностью. В среднем на сотню Suzuki тратит около 7,5 л/100 км 95‑го бензина.
Качество изображения с камер заднего вида обеих машин неважное,
да и линии разметки — статические. 
По настройкам и энергоемкости подвесок кроссоверы примерно похожи. Оба уверенно и без пробоев отрабатывают все основные неровности: от мелких дефектов и волн асфальта до стыков на эстакадах, «лежачих полицейских» и ям. С той лишь разницей, что ASX с его пружинистой походкой допускает больше вертикальных колебаний, чем оппонент. А еще в Suzuki ощутимо меньше шума от дороги. Правда, собравшись присудить «Витаре» жирный плюс за несвойственную для «японцев» тишину, мы обнаружили под ковролином маты опциональной изоляции, которыми дилеры по запросу покрывают пол салона, багажника и двери изнутри. В одном из шоу-румов Suzuki нам рассказали, что делают такую «шумку» в подарок. Но даже полную стоимость (около 40 тысяч рублей) за нее отдать, определенно, стоит!
Mitsubishi ASX
Вождение
Впечатление портят длинная баранка (около 3,5 оборотов) с неестественным «резиновым» усилием и настройки вариатора.
Сравнительный тест Suzuki Vitara, Skoda Yeti, Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX. Осенний марафон
«Vitara!» — воскликнули на Дроме. Но в отличие от героев телевизионного рекламного ролика, не стали восхищаться и праздновать, а решили устроить соревнование, собрав вокруг новинки соперников. Это недавно обновленные Skoda Yeti и Mitsubishi ASX, а также один из лидеров продаж среди компактных кроссоверов Nissan Qashqai. Общее представление о Suzuki Vitara мы уже сформировали по ходу премьерного тест-драйва в Прибалтике. Осталось выяснить, как проявит себя новинка в компании сильных конкурентов.
В классе компактных кроссоверов конкуренция высока. Почти у каждого производителя есть одна, а то и две модели подобного формата. Важно понять: за схожие деньги можно получить как полностью устраивающий автомобиль, так и не подходящий вовсе
Перед стартом проверяем готовность конкурсантов. Самый низкий «пульс» у Mitsubishi: базовый ASX стоит всего 889 000 рублей (правда, поговаривают, что таких машин в глаза никто не видел). Suzuki, Nissan и Skoda дороже, но пока держатся вместе: 985 000, 989 000 и 990 000 рублей соответственно. Однако наши участники — с полным приводом и «автоматами», да еще в максимальных комплектациях. За Yeti 4х4 с шестиступенчатым «роботом» DSG просят 1 299 000 рублей. А по максимуму оснащенный кроссовер обойдется на 67 тысяч дороже.
Suzuki — легкомысленный и даже наивный, словно подросток, решивший покорять большой город. Приехал поступать и… останется ли Vitara в «высшем» обществе или откатится на обочину, зависит от покупателей
Бэби-Митсу донашивает старое корпоративное «платье» с характерным «пятачком» радиаторной решетки. У обновленного «А-эс-икса» будет Х-образное «лицо»
Suzuki немного «отстает». Полный привод в сочетании с «автоматом» обойдется минимум в 1 275 000 рублей, а топовый кроссовер в комплектации GLX стоит уже 1 435 000 рублей. Правда, двигатель у Витары всего один — 1,6 л, 117 л.с. И это здорово снижает шансы кроссовера на победу, ведь моторы конкурентов выдают около 150 «лошадок». Зато Vitara — единственный в квартете, кто предлагает полный привод с механической коробкой передач. Такой «эксклюзив» обойдется в 1 215 000 рублей. Mitsubishi ASX при «полном параде» уже не кажется таким уж доступным — от 1 280 000 рублей за полноприводную версию до 1 600 000 рублей за кроссовер в максимальной комплектации. Однако Qashqai еще дороже: 1 354 000 и 1 611 000 рублей соответственно.
Skoda Yeti после рестайлинга, напротив, стал серьезнее. Теперь он больше похож на дерзкого подростка, чем на снежного человека
Размерами и строгим платьем Nissan демонстрирует свою универсальность. По необходимости Qashqai может быть квартирой, офисом или тележкой для супермаркета
Высокую цену Ниссан отчасти оправдывают бóльшие размеры — 4377 мм. Qashqai на 82 мм длиннее «Аэс-икса», на 155 мм Yeti, и аж на 202 мм — Витары. Правда, по длине колесной базы (2646 мм) Qashqai не рекордсмен, у Mitsubishi между осями все 2670 мм. Меж тем, ощущение автомобиля классом выше чувствуется и внутри Кашкая. Объемная передняя панель, крупные кнопки, удобные кресла… Но стеклоподъемники без подсветки и авторежимов не делают чести современному кроссоверу. А в бардачке «черная дыра»: за короткой, тыльной стенкой пропадают документы и вещи. Мелочи, конечно, но ведь деньги просят серьезные…
Интерьер Ниссана качественный и приятный на ощупь. Крупные формы создают иллюзию более дорогого продукта. С опциями — полный порядок. Есть камеры панорамного обзора, навигация и всевозможные «согреватели». Впечатление портят досадные мелочи типа отсутствия подсветки клавиш
Циферблат спидометра немного перегружен рисками, зато есть полноценный датчик температуры двигателя. Раздельный блок микроклимата — с понятной логикой и крупными кнопками. Селектор вариатора CVT с прямым ходом, однако ошибки в выборе передачи исключены
Зато Nissan берет удобством размещения пассажиров. Вход–выход у него самый беспроблемный за счет распахивающихся почти на 90° дверей и широких проемов. Перед коленями задних седоков запас сантиметров в 15-20, и даже при полностью отодвинутых передних креслах на втором ряду Кашкая остается место. Однако сам диван — плоский, удобную позу на таком найти сложно. Хорошо, что центральный тоннель невысок, а ступни можно подсунуть под переднее кресло. В целом Qashqai чем-то напоминает домашние тапочки. Такие плюшевые, на два размера больше, которые носишь и не замечаешь.
Обивки дверей — с «подбутыльниками», но стеклоподъемники без подсветки и всего одним авторежимом. Камеры кругового обзора — полезная опция, однако это прерогатива хорошо упакованных версий. Селектор режимов трансмиссии у Кашкая предельно прост и понятен. Удобны и передние кресла, хотя кожаная обивка плохо держит тело в поворотах. На втором ряду просторно. Задний диван плоский, с толстой подушкой, установлен немного выше передних кресел. Это обеспечивает задних пассажиров лучшей обзорностью. Объем багажника 430–1585 л. Спинки дивана ложатся горизонтально, под полом полноразмерное запасное колесо. Но из допоборудования — только крючки для сумок
Удивительно, что и коротыш Yeti не сильно отстает от габаритного Кашкая. Посадка на задних местах чешского кроссовера более вертикальная. Зато перед коленями пассажиров те же «две ладони», что и у «японца». А по высоте салона и его трансформации Skoda и вовсе рекордсмен. Крайние из трех раздельных сидушек, составляющих задний диван, перемещаются на салазках, спинки регулируются по углу наклона. На тыльной стороне передних кресел закреплены откидные столики. И все это четко работает, выполняет свои функции.
Даже в богатых комплектациях салон Yeti кажется монохромным. Зато водителю в Шкоде удобней всего
Комбинация приборов с двумя «колодцами» и радиальной оцифровкой требует привычки. Двухзонный климат-контроль без дисплея, но с понятной символикой и выверенными усилиями. Жаль, кнопки мелковаты. Шестиступенчатый «робот» DSG со спортивным и «ручным» режимами
На месте водителя Шкоды академический порядок. Посадка удобна, дисплеи отлично читаются, кнопки упруго нажимаются, «крутилки» информативно отсчитывают промежуточные позиции. Даже придраться не к чему. Разве что обзорность могла быть получше. Низкое кресло и широкие стойки вынуждают водителя активно крутить головой по сторонам. Но в остальном чешские инженеры, похоже, все предусмотрели. Даже резиновый буртик на тыльной стороне педали тормоза. Чтобы при переносе ноги случайно не зацепиться за нее краешком ботинка. За внимательность к мелочам ставим Шкоде еще один плюсик.
Блок стеклоподъемников не только с подсветкой, но и полностью автоматизирован. Yeti единственный в квартете не имеет камеры заднего вида. Однако парковка, благодаря хорошо настроенной системе сонаров, не вызывает проблем. Переднее кресло с плотным наполнителем и умеренной боковой поддержкой. Но кожаная обивка, проминаясь под телом, не всегда выглядит эстетично. Зато на втором ряду и простор, и удобство. Крайние из трех сидушек можно сдвинуть вперед или все три убрать совсем. Спинки регулируются по наклону, а на «тыльниках» передних кресел есть откидные столики. Багажник объемом 322–1665 л также подкупает возможностями трансформации
После продуманного минимализма Yeti салон Витары — что привет из прошлого. Пластик интерьера беспощадно жесткий, боковые стекла тоненькие, а дверные боковины «дышат» под нажимом. Трудно отделаться от ощущения, что тебя где-то обманули. Впрочем, место водителя организовано неплохо. У Витары удобные сиденья, незатейливые, но читабельные приборы, а обзорность и вовсе лучшая в квартете. Хорошее настроение обеспечивают симпатичные вставочки на передней панели. В лучших итальянских традициях!
Интерьерный пластик жесткий, но дышится в Витаре легко, а настроение, благодаря цветным вставкам, праздничное
Приборы просты и информативны, как и блок однозонного климат-контроля. Vitara — единственный кроссовер в тесте, который комплектуется классическим «автоматом»
Проникать на задний ряд Витары сложнее, чем в Yeti или Qashqai: проемы узковаты, а двери открываются под небольшим углом. Однако места не меньше, чем в двух других кроссоверах. Диван хоть и плоский, но вполне удобный. Правда, на галерке чувство, что тебя облапошили, лишь усиливается: кармашек на спинках передних кресел всего один, подлокотника и подстаканника нет вовсе. М-да…
Дверные панели Витары — с мягкими подлокотниками. Камера заднего вида транслирует четкую картинку на семидюймовый экран. Управление силовым агрегатом и трансмиссией возложено на поворотную шайбу. Отметим, что кроме спортивного здесь есть зимний режим. Передние кресла оптимальной формы и с очень цепкой, комбинированной обивкой. Кроме того, тонкий каркас спинок позволил выкроить дополнительные сантиметры в ногах задних пассажиров. Багажник небольшой, 374–1120 л, но аккуратный, с двухуровневым полом
Интерьер Mitsubishi тоже далек от идеала. Пластик передней панели недорогой, климат-контроль без дисплея, подсветки кнопок стеклоподъемников также нет, а комбинация приборов будто перекочевала на кроссовер со скутера. Вдобавок проваленная спинка обрекает водителя на вечное ерзанье в поисках удобной позы. Зато у «А-эс-икса» нет серьезных проблем с обзорностью и отлично чувствуются внешние габариты.
Интерьером и организацией места водителя ASX напоминает Qashqai. Однако пространства вокруг поменьше, а качество отделки похуже
Приборы читаются без проблем, но шрифт и графика — из прошлого века. Климат-контроль с тремя поворотными шайбами без дисплея. Ступенчатый ход кулисы исключает ошибки в выборе передач
Пробираться на задний ряд Mitsubishi сложно по тем же причинам, что и в Suzuki, — узко. А коротать время в поездке мешают плоский диван с короткой подушкой и низкая крыша. Правда, места между креслом и диваном здесь тоже в достатке, а дополнительное пространство обеспечивает высокая установка передних сидений. ASX — единственный в компании, кто позволяет задним пассажирам почти вытянуть ноги. Однако в плане дополнительных удобств Mitsubishi не лучше Suzuki: один кармашек, один подстаканник, один крючок для одежды. Впритык!
Кнопки стеклоподъемников — без подсветки и авторежимов. Картинка с камеры заднего вида нечеткая, а вместо поворотной шайбы работы полного привода — банальная кнопка. Включать полный привод и блокировать муфту нужно последовательным нажатием на нее. Передние кресла — с удобной подушкой и проваленной спинкой. Места сзади, несмотря на самую длинную колесную базу, не больше, чем в других кроссоверах. Плоский диван не способствует дальним поездкам. Багажник невелик: 384–1219 л. Зато в подполье есть пятое колесо на литом диске
Так, после статичных упражнений наш квартет разделился на две группы. В лидирующей — Skoda и Nissan, а Suzuki и Mitsubishi пока отстают. Но мы выезжаем на дороги общего пользования. Шанс отыграться есть у каждого. Проворный Yeti, осторожно сомкнув диски сцепления на старте, тут же упрочил свое лидерство — 9 секунд с 0 до 100 км/ч. Водитель доволен. Он управляет динамикой, орудуя точным акселератором, и отлично чувствует перспективу разгона. Похоже, и преселективный DSG избавился от прежних недугов. Его быстродействие и логика работы устроит даже самых нетерпеливых водителей. Единственный минус — маниакальное стремление «робота» к высшим передачам ради экономии топлива.
В поворотах Yeti почти не кренится. По росту усилия на руле легко понять степень загрузки передних колес
Yeti мгновенно реагирует на команды и очень крепко держится за холодный асфальт, демонстрируя малые крены. Руль кроссовера легок и прозрачен. Однако подвеска — словно перекачанный мяч. С одной стороны, неплохая энергоемкость, способная выдержать наезд колеса на крупную неровность. С другой — в салоне слишком много мелких вибраций: амортизаторы подробно «отчитываются» о проделанной работе. Но больше всего разочаровал свободный ход и мягкость педали тормоза. Странно, раньше подобного за Yeti мы не подмечали.
Динамика 150-сильного Yeti радует и мощью, и тягой, а вот тормоза огорчили мягкой педалью и недостаточной эффективностью
Nissan держится в кильватере Шкоды. До первой «сотни» он разгоняется за 10,5 секунды, но суетливости нет и в помине. Напротив, «японец» всячески демонстрирует свою уравновешенность. Полусекундная пауза в откликах на команды водителя напрочь отбивает желание шустрить. Ты просто едешь из пункта А в пункт Б, вот и все. И все же не без удовольствия. Вариаторная трансмиссия Ниссана раз от раза становится все лучше и лучше. В нынешнем виде ее повадки порой ничем не отличаются от классических «автоматов». По крайней мере, привычный вариаторный вой в Кашкае уже не досаждает.
Qashqai будто специально усреднен по основным параметрам. Это чувствуется и по неспешным откликам на поворот руля, и по задемпфированности акселератора
На неровной дороге Qashqai и вовсе способен опередить Yeti. Подвеска японского кроссовера не отличается завидной энергоемкостью, заметна даже небольшая расхлябанность. Но это не мешает Ниссану проглатывать разбитые участки не снижая хода. Даже удары от крупных ям в салоне ощущаются не так болезненно. Расплачиваться за комфорт приходится заметными кренами кузова в поворотах и пассивностью органов управления. Руль вязкий, тормоза ватные. Но надо признать, что особых хлопот это не доставляет, просто поток информации проходит мимо тебя.
Nissan не провоцирует динамичную езду, но в предельных режимах ведет себя надежно
Vitara — вот кто общается с водителем один на один. До первой трехзначной отметки спидометра Suzuki катится долгие 13 секунд. Но чувства такие, будто оседлал карт. Задорный стрекот мотора и посторонние шумы добавляют виртуального ускорения. При этом в «драйве» автоматическая трансмиссия притупляет разгон задержками и часто ошибается в выборе передач. Зато при активации режима Sport в Витаре будто бы врубается дополнительная батарейка. Отклики на газ становятся по-гоночному острыми, стрелка тахометра легче перемещается к красной зоне. Динамика кардинально преображается. Vitara становится чуть ближе к уехавшим было вперед конкурентам.
На прямой руль Витары слишком зажат в околонулевой зоне, а в поворотах кроссовер кренится. Но по чистому драйву он опережает даже образцово-показательный Yeti
Но порой «витарина» непосредственность обескураживает. Бух — отработала неровность передняя подвеска. Бум — перекатилась через ямку задняя. Бам — что-то погромыхивает при стартах и остановках в районе левой двери. Vitara — это автомобиль-оркестр, который постоянно что-то наигрывает. Но при этом с завидной легкостью исполняет любые задачи. Одолеть крутой поворот для него не проблема. Разбитая дорога также не станет преградой. Секрет Витары — в малой снаряженной массе: полноприводный кроссовер с «автоматом» весит всего 1185 кг. При том что остальные участники теста «разъелись» до полутора тонн и более.
Из-за того, что часть наших кроссоверов были обуты в шипованные шины, а часть — во фрикционные, мы не стали оценивать шум в салоне. Однако и так знаем: Vitara — самая шумная
Например, Mitsubishi тянет на 1455 кг. Поэтому, несмотря на вполне бодрые цифры разгона до «сотни» (11,9 секунды), его реальная динамика ничем особенным не выделяется. Ну разве что поздним подхватом в районе высоких оборотов. Вариатор «А-эс-икса» работает не хуже ниссановского. И здорово, что водитель всегда может сменить передачу сам, нажав на огромные подрулевые «гашетки». Во псевдоручном режиме бесступенчатой трансмиссии ASX подтягивается к оторвавшейся было Витаре.
Качество езды на Mitsubishi зависит от его скорости и покрытия дороги. Чем медленнее и ровнее, тем больше комфорта внутри
И тут же, въехав на разбитый участок, отстает вновь. Подвеска Mitsubishi хороша на мелких неровностях, однако чем крупнее ямы, тем больше ударов приходит в салон. И грохочет она на ухабах не меньше… Одна отрада — управляется кроссовер приятно. При неспешной езде реакции плавные, и какие-то ненапряжные. Например, повороты руля на нужный угол получаются как бы сами собой. А можно и похулиганить. ASX понятен в предельных режимах и откликается на сброс газа легко контролируемым заносом задней оси. Раллийные гены!
ASX не азартен, но в отличие от безвольного Ниссана при быстром передвижении демонстрирует спортивную выправку. А в предельных режимах — еще и сбалансированность шасси
Съезжаем с асфальта. Проще других передвигаться по «пересеченке» на Ниссане. Клиренс в 210 мм и длинноходная подвеска выручают на косогорах. У трех других кроссоверов дорожный просвет пониже — 180–200 мм, а у Шкоды и Mitsubishi вдобавок длинные передние свесы, мешающие на перегибах. Зато при вывешивании колес Yeti выручает отлично работающий внедорожный ассистент. ASX справляется с диагональным вывешиванием чуть дольше: задние колеса подключаются с небольшой задержкой. Vitara, благодаря малому весу и неплохой геометрии, скачет по бездорожью словно молодой козлик. Но когда нужно заехать в гору или переехать через препятствие малым ходом, Suzuki пасует. Бедная тяга мотора не располагает к академическим упражнениям.
Уверенней всех по рыхлому грунту передвигаются Yeti и Vitara. Но если чешский кроссовер бойко утюжит песок и на малых оборотах, то японский всегда мчит с выкрученным в звон двигателем. Qashqai и ASX подвели слишком нежные вариаторы с очень строгой настройкой страхующей электроники
Внедорожные возможности Ниссана и Шкоды чуть выше за счет больших ходов подвески. У Yeti вдобавок неплохо работает электронная имитация блокировок. ASX при форсировании препятствий теряет время на подключении задней оси. А Vitara из-за слабого мотора и вовсе поначалу забуксовала. Пришлось заскакивать на уступ ходом, рискуя приложиться передним свесом
Капоты наших кроссоверов не оснащены газовыми упорами. Самая тяжелая крышка у Кашкая, а самая легкая — у Витары. У Suzuki еще и самый удобный доступ к агрегатам. Даже лампы в фарах меняются без проблем. Обслуживать Yeti также не сложно, «горячие» точки, включая масляный фильтр, на виду. Правда, к лампам фар добираться труднее. Моторный отсек Кашкая упакован плотнее, масляный фильтр — снизу, а прямо под горловиной бачка для «незамерзайки» находится генератор. В подкапотном пространстве ASX вроде бы не тесно, но силовой агрегат сдвинут вперед, что осложняет доступ к агрегатам. Аккумуляторы Mitsubishi и Suzuki находятся в зоне риска. При ДТП шансов у них немного. У Ниссана и Шкоды батареи защищены лучше.
Финишная отмашка. Первым черту пересекает Skoda Yeti. У «чеха» продуманный салон и багажник, выверенная управляемость и отличная разгонная динамика. В минусах странная настройка тормозного привода и жестковатая подвеска. Заслуженная победа! Nissan — второй. На проселке Qashqai смог сократить отставание от Шкоды до минимума. В зачет также ставим вместительный салон и всеядную подвеску. Серьезных проколов у кроссовера нет, хотя безвольный характер и традиционная для японцев экономия на спичках все же портят карму Кашкаю.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Skoda Yeti | Nissan Qashqai | Suzuki Vitara | Mitsubishi ASX | |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Двигатель | ||||
| Тип | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1798 | 1997 | 1568 | 1998 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 152/4300–6200 | 144/6000 | 117/6000 | 150/6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 250/1500–4200 | 200/4400 | 156/4400 | 197/4200 |
| Трансмиссия | ||||
| Привод | Полный | Полный | Полный | Полный |
| Коробка передач | 6-АКП | Вариатор | 6-АКП | Вариатор |
| Тормоза | ||||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | ||||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя | Многорычажная, пружинная | Многорычажная, пружинная | Полузависимая, пружинная | Многорычажная, пружинная |
| Размеры, объем, вес | ||||
| Длина/ширина/высота, мм | 4222х1793х1691 | 4377х1837х1595 | 4175х1775х1610 | 4295х1770х1625 |
| Колесная база, мм | 2578 | 2646 | 2500 | 2670 |
| Клиренс, мм | 180 | 200 | 185 | 195 |
| Снаряженная масса, кг | 1540 | 1522 | 1185 | 1455 |
| Объем топливного бака, л | 60 | 60 | 47 | 60 |
| Объем багажника, л | 322–1665 | 430–1585 | 375–1120 | 384–1219 |
| Шины | 225/50 R17 | 215/60 R17 | 215/55 R17 | 215/60 R17 |
| Динамические характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 192 | 182 | 180 | 191 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,0 | 10,5 | 13,0 | 11,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| Комбинированный цикл | 8,0 | 7,3 | 5,5 | 8,1 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 184, Еuro-5 | 169, Еuro-5 | 128, Еuro-6 | 192, Еuro-4 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||||
| Тестовый автомобиль | 1 274 000 | 1 354 000 | 1 275 000 | 1 279 990 |
Безопасность
Skoda Yeti
Nissan Qashqai
Suzuki Vitara
Mitsubishi ASX
