Многодроссельный впуск что дает
Зачем машине «дудки», или что такое многодроссельный впуск
Тюнинг автомобиля уже прочно засел в жизни каждого автолюбителя, и если одни ограничивают свой интерес журналами и телепередачами, то другие стараются не пропустить гонок и соревнований по тюнингу, ну а третьи занимаются тюнингом своих авто и, зачастую, создают из стандартной машины настоящие произведения искусства.
Причем тюнинг – это не только внешний спортивный вид автомобиля, в контексте этой статьи тюнинг – это изменение основных параметров автомобиля с целью улучшения его динамических характеристик. И в данном случаем мы поговорим о тюнинге системы впуска.
Что представляет из себя обычная инжекторная система
Стандартная система впуска инжекторных двигателей имеет один дроссель (заслонку), к которому идет поток воздуха от воздушного фильтра, при нажатии на педаль акселератора (педаль газа), дроссель открывается на определенный угол, а «мозги», в свою очередь, подают на инжекторы необходимое количество топлива.
При многодроссельном впуске дроссельная заслонка имеется своя для каждого цилиндра, и, соответственно, количество поступаемого воздуха увеличивается, а сопротивление при этом уменьшается.
Но! Ведь только от этого мощей не прибавится, ведь надо бы и топлива подбавить. Поэтому установка такой системы тянет за собой замену инжекторов от более мощного двигателя. Например, если у вас двухлитровый мотор, то ставить инжекторы от двигателя меньше чем 2,5 литра нет смысла. И в идеале было бы перепрошить компьютер под новое оборудование.
В подкапотном пространстве это будет выглядеть, как несколько металлических трубок, длина и диаметр которых разные для каждого двигателя. Вид мотора с такими «дудками» сразу становится нестандартным и вызывает интерес.
При переделке двигателя под мультидроссель может присутствовать, так называемый ресивер, который представляет из себя металлическую емкость определенного объема, из которой воздуховоды поступают на дроссели. Установка ресивера позволяет создавать дополнительное давление в системе впуска на определенных оборотах. Эта технология известна миру уже довольно давно, и применяется в профессиональном спорте на таких именитых автомобилях, как Subaru Impreza WRX, Nissan Skyline GT-R, Honda NSX и др.
Но, помимо увеличения мощности и приемистости двигателя многодроссельный впуск несет и ряд отрицательных сторон.
Так что, перед установкой этой системы следует хорошенько все взвесить.
К тому же тюнинг только лишь впускной системы может не дать эффекта, которого вы ждете, а вот комплексная отладка впуска, выпуска и подвески действительно даст вашему автомобилю ощутимое преимущество на трассе перед многими автомобилями в стандартной комплектации.
Получение максимальных оборотов и мощности за счет многодроссельного впускного коллектора
Инжекторные серийные машины используют впускные коллекторы. Выражение «многодроссельный впрыск» больше подходит для обсуждений гоночных соревнований. В таких автомобилях мотор настроен на специальный режим работы. Применение длинных впускных труб повышается функциональность движка при низких и средних оборотах. Если используется короткий впуск – увеличивается мощность на высоких скоростях.
Определяем многодроссельное устройство
На практике не сложно понять, где многодроссельный двигатель. В зависимости количества цилиндров, например, может быть четырех, шести-дроссельный вариант, это легко узнать. В таких авто впускные коллекторы не соединены одним узлом. Цилиндры имеют отдельные металлические патрубки. Формой которые бывают прямыми или изогнутыми. Чаще используется первый вид. Конечно, изогнутая деталь смотрится эффектно. Особенно оригинальные узлы привлекают хромированным отблеском. С первого взгляда можно узнать гоночный вариант.
Как же на самом деле работает устройство? Термин многодроссельного впрыска явился из автоспорта и использовался еще с двадцатых годов. Современные спорткары также оснащают такими системами. Они заслужили признание мотоциклистов.
Производитель гоночных двигателей для серийных японских агрегатов, TodaRacing представила широкую линейку таких моторов. Подобная система распространена на стандартных машинах третьей и пятой серии BMW. Только увидеть многодроссельные механизмы не получится. От особо любознательных они спрятаны под карбоновым кожухом.
Американские изготовители спортивных моторов также любят данные устройства. Иногда даже модифицируют обычные варианты под многодроссельный впрыск. Кстати, таким представителем выступает легендарный Lotus Super Seven.
В общем-то, любые бензиновые двигатели могут использовать многодроссельный коллектор. При этом большинство компаний заявляют о нецелесообразности такого применения для низкофорсированных моторов. В случае, если стандартный агрегат модифицирован, без замены форсунок на более производительные не обойтись.
Также необходимы и другие переделки. Возможна полная модернизация системы выпуска. Когда будут заменены поршневые элементы, кольца, коленчатые валы, после чего собраны воедино, получиться создать абсолютно новый, мощный движок.
Отдельному мотору свой впускной коллектор
Есть многодроссельные системы с ресиверами, также без них. Еще можно выделить конструкции, оснащенные воздушными фильтрами, открытого типа. Зачем устанавливать воздушную разновидность? Ответ прост: подольше сохранить двигатель от загрязнений. Вот по этой причине их ставят на спортивные гоночные модели. Ведь поездить необходимо не один заезд.
По поводу ресиверов, их отсутствия, приверженцев и тех, кто против такой установки, одинаковое количество. Вспоминаем, что это механизм для удержания воздуха, зависимый от впускных коллекторов. Простым языком, представляет собой металлическую емкость нужной величины. С помощью ресивера создается требуемое давление в коллекторе при высоких оборотах.
На обычных автомобилях, предназначенных для массового выпуска, впускные коллекторы выполнены под потребности потребителей. Также, чтобы быть удешевить производство, соответствовать экологическим нормам. В данном случае никакие индивидуальные настройки здесь даже не рассматриваются.
Стоит учитывать, что для мультидросселя требуются особые расчеты, при этом под каждый отдельный мотор необходимы свои вычисления. Ну и это еще не все. Понятно, что это теория, после изготовления системы в любом случае придется испытать агрегат. Если что-то не так, снова нужны новые тесты. Построение такой схемы под силу немногим.
Хочется упомянуть так называемые «побочные эффекты». В первую очередь это увеличенный ресурс двигателя ввиду измененной системы питания с расходом топлива. Тем более обслуживание такой системы, покупка нужных деталей, обойдется дорого. Поэтому не очень приживаются такие элементы под капотом привычных автомобилей.
По этой же причине система становится проблемной и в тюнинге. В стоимостном выражении многодроссельный впрыск может приравниваться к комплексной доводке. Подумайте о масштабах влияния на ресурс мотора, которому быстрее грозит износ.
ecusystems.ru
Системы управления двигателями
Многодроссельный впуск
Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 18:12
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение flesher » 13 фев 2016, 18:35
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 18:50
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Racer71 » 13 фев 2016, 19:11
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 19:19
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение SkAD » 13 фев 2016, 19:44
Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Racer71 » 13 фев 2016, 19:45
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Racer71 » 13 фев 2016, 19:47
SkAD писал(а): Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 13 фев 2016, 19:50
SkAD писал(а): Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение vasek199 » 13 фев 2016, 21:38
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Vanzan » 14 фев 2016, 00:24
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dake » 14 фев 2016, 19:02
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 15 фев 2016, 04:41
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение itb2106 » 25 мар 2016, 17:29
SkAD писал(а): Если перед дросселями будет ресивер, то можно перед ним и ДМРВ поставить. И тогда вообще ездить на стандартной прошивке, со стандартным расходом и стандартной динамикой.
Весь смысл дросселей, это всасывать воздух с улицы, это типа огромного ресивера на 100кубометров.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 25 мар 2016, 19:59
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение saf61 » 25 мар 2016, 21:59
Интересует расчет ранеров.
Это есть скорость потока, деленная на обратный выброс.
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение Turbodima » 25 мар 2016, 22:49
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение saf61 » 26 мар 2016, 00:30
Re: Многодроссельный впуск
Сообщение dmihail007 » 19 июн 2016, 20:21
Какой многодроссельный впуск выбрать?
Исходя из конструктивных особенностей, многодроссельные двигатели достаточно похожи. Количество дросселей – это количество цилиндров, их могут быть 4-дроссельные, 6-дроссельные и т. д. Многодроссельный двигатель очень узнаваем – у этих машин впускные коллекторы не объединены в один узел. Каждый цилиндр соединен с металлическим патрубком (он может быть прямым или изогнутым). Исходя из особенностей компоновки, именно прямые используют чаще. Правда, так называемые «дудки», выглядят очень эффектно – блестящие металлические детали превращают простой автомобиль в нечто, излучающее мощь и скорость.
В наше время многодроссельные двигатели уже не так, как раньше, выделяются визуально. Обычно впускные коллекторы скрыты кожухами, карбоновыми или пластиковыми.
Выбрать многодроссельный впуск и установить его можно на любой бензиновый автомотор. Однако профессионалы утверждают, что бесполезно использовать его в комплексе с низкофорсированными или средними двигателями.
Для достижения необходимого результата при использовании многодроссельного впрыска электронный блок управления должен быть перепрошит (изменяется степень сжатия и производится перепрограммирование) для дальнейшей форсировки ITB. А если двигатель не сконструирован специально, а стандартный (просто переделан), то необходимо заменить форсунки на более мощные, или установить форсуночные пары на каждый такт. Кроме того, нужно произвести и другие изменения: модифицировать систему выпуска пара (впуск-выпуск рабочих тактов должны сочетаться друг с другом). А затем точно так же должны быть усилены все передающие элементы (заменены на более мощные). Это: коленвалы и распредвалы, кольца, поршни, и другие детали.
Если сопоставить все изменения в двигателе, то получаем абсолютно другой движок. Но, предположим, что все необходимые изменения выполнены, и остается установить только мультидроссель. И встают вопросы – какой многодроссельный впуск выбрать? и какие вообще есть варианты?
Многие считают их незаменимыми, но и столько же считают их просто ненужными и вредными. Ресивер представляет собой некоторый накопитель (воздуха), он связан с коллекторами впуска – это металлическая емкость обусловленного объема. Он делает возможным создание необходимого давления (подпора) в коллекторах на больших оборотах.
Зачастую впускные коллекторы автомобилей городского транспорта рассчитаны по следующей схеме: относительная дешевизна производства соответствие усредненным требованиям массового потребителя минимальное соответствие экологическим нормам. А индивидуальные настройки – это из области фантастики.
Система многодросселей направлена на максимизацию наполнения цилиндров, что достигается усилением волны давления и разрежением во впускных каналах. Воздух во впускных коллекторах перемещается волнообразно с четкой амплитудой. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов должны осуществляться синхронизировано с фазами давления и разрежения. Равнодлинные широкие каналы, в которых снижено газодинамическое сопротивление, создают подпор воздуха на определенных оборотах двигателя. Для уничтожения взаимовлияния трактов для каждого цилиндра используется отдельный впускной канал. Практически доказано, что использование нескольких дроссельных заслонок намного ускоряет реакцию двигателя на нажатие газа.
Установка одного мультидросселя ничего не решает, поэтому говорить нужно о комплексном тюнинге. Все изменения позволяют увеличить максимальную мощность и крутящий момент (при условии, что двигатель хорошо собран и отстроен) приблизительно на 10 – 15%.
Нужно сказать, чтобы выбрать многодроссельный впуск на каждый конкретный автомобиль, а затем установить его, требуется выполнение трудоемких и громоздких расчетов. Но даже при всех необходимых подсчетах газодинамики авто не следует доверять результатам на бумаге. И потом необходимы: стендовые испытания, дальнейшие доводки, и снова расчеты, и т. д.
Но даже если все получилось наилучшим образом, то во всей этой бочке меда есть очень большая (и не одна) ложка дегтя. Мультидроссель просто выжигает двигатель, и ресурс последнего очень сильно снижается. Затем, из-за изменений в системе питания, расход бензина сильно увеличивается. И очень важно, что все изменения в конструкции системы (а еще мы не учли обслуживание), стоимость и подбор материалов, изготовление деталей, услуги конструкторов – это крайне дорогостоящее мероприятие.
Но спорт есть спорт. И там «дудки» прижились и используются до сего дня. Ведь в автогонках все направлено на результат – на победу, а какими средствами это достигнуто – это уже не важно. А вот все эти минусы оказались достаточными для того, чтоб на дорогах городов и пригородов мультидроссель так и остался диковинкой.
Дросселя или рессивер?
Когда возникает потребность увеличения мощности автомобиля во много раз, первым в голову приходит установка турбины. На сегодняшний день эта затея крайне затратна, а даже на автомобили семейства Лада, минимальная стоимость комплекта, даже с применением б/у турбины и интеркуллера, выйдет минимум в 1000$. Остается два варианта, более дешевых, но менее эффективных — дросселя или установка другого ресивера с увеличенным дросселем.
Краткая теория
Известно, что чем больше воздуха попадет в цилиндры, тем лучше происходит процесс горения смеси, как окончательнеый результат — передача момента на трансмиссию.
В случае с турбокомпрессором высокая мощность относительно небольшого объема двигателя, получается благодаря принудительному всасыванию воздуха под высоким давлением в цилиндры. Турбина позволяет при равной мощности с высокообъемным атмосферным двигатателем, расходовыать топливо как малолитражный агрегат.
Рассматривая тюнинг атмосферного двигателя необходимо подразумевать то, что об экономичности придется забыть, для достижения этой цели придется дорабатывать остальные детали. Так как атмосферник имеет меньший КПД, производители современных авто применяют фазовращатели, изменение геометрии впуска, непосредственный впрыск и другие “ноу-хау”.
О ресивере
Рассматривая установку тюнингового ресивера нужно определиться с тем, что вы хотите от авто:
коллектор с длинными дает основной крутящий момент на холостых и средних оборотах, но полка момента резко снижается после 5000 об/мин;
коллектор с более короткими каналами и высоким объемом (3-5 литров), а также с применением “дудок”, обеспечивают стабильный момент на малых оборотах, а также увеличение рабочих оборотов и плавное снижение мощности. “Дудки” избавляют от эффекта резонанса, поддерживают стабильный холостой ход и снижают шум работы двигателя.
Помимо установки нового впускного коллектора придется монтировать дроссельную заслонку увеличенного диаметра. Неудобство такого тандема состоит в том, что при небольшом нажатии на педаль акселератора будет резкий рывок, зато можно рассчитывать на рост мощности до 15%, а если добавить форсунки увеличенной производительности + чип-тюнинг заставить “дышать” мотор по-новому.
Советы перед покупкой ресивера:
качество изготовления должно быть на высоком уровне, плоскости прилегания к ГБЦ ровные;
если это пластик, то высокого качества;
выбирайте средний вариант с более короткими каналами и объемным корпусом;
добавьте к коллектору увеличенный дроссель и форсунки с большей производительностью.
О дросселях
Классические спортивные авто 80-х и 90-х (BMW M-series, Honda тех годов и т.д) для получения большей мощности применяли не только высокообъемные двигатели, но и по дроссельной заслонке на каждый цилиндр. Смысл такой компоновки состоит в том, что каждый цилиндр получает большую порцию воздуха поровну, чего невозможно добиться на обычном ресивере. Дросселя взаимосвязаны одной осью, чтобы они открывались одновременно и ровно. Часто такая система устанавливается на спортивные мотоциклы.
Какие достоинства у дросселей:
получение высокой мощности, минимум 30%;
приятный спортивный звук двигателя;
увеличение рабочих оборотов, а значить и максимальной скорости.
К сожалению, система многодроссельного впуска имеет недостатки:
высокий расход топлива;
большое количество бензина “вылетает” в выхлопную трубу;
необходимость часто менять дорогие фильтра “носки”;
нестабильный холостой ход из-за которого впуска;
увеличение температурного режима двигателя, а значит большее требование к производительности помпы и качества антифриза;
отсутствие выхода на шланг вакуумного усилителя тормозов;
Опытные автоспортсмены рекомендуют устанавливать многодроссельную систему впуска для автомобиля, который будет эксплуатироваться в кольцевых гонках. Для получения большей мощности и отдачи двигателя, необходимо устанавливать распредвалы с широкими фазами, но из-за этого увеличиваются обороты на холостом режиме, а также снижается стабильность работы.
Необходимо понимать, что настроить двигателя на дросселях можно, получится комфортный городской автомобиль, но напрямую зависит от качества исполнения детали. Если мотор будет работать нестабильно, при этом будут применены “широкие” распредвалы, то это напрямую повлияет на ресурс ЦПГ из-за повышенной вибрации и тепловом режиме.
Что касается автомобилей, где установленная штатная многодроссельная система, там двигатели специально подготовлены под это “дело”. Таким авто легко управлять как в городе, так и на трассе, грамотно подобраны передаточные числа, тормозная система необходимой производительности. Секрет стабильного холостого хода обусловлено высоким объемом цилиндров, за счет чего крутящий момент уже с “низов” достаточен.
Что же выбрать?
Выбор в пользу ресивера более очевиден по следующим причинам:
возможно, удастся избежать повышенного расхода бензина;
можно выбрать среди широкого спектра коллекторов на свой вкус;
стабильная работа двигателя;
“мягкое” увеличение мощности, эластичность работы мотора.
Если вы хотите большую мощность, а также готовы к неудобствам езды на авто в городском режиме, а также к непредвиденному капитальному ремонту — выбирайте многодроссельный впуск, но стоит ли оно того? Средняя стоимость дросселей на ВАЗ около 20 000 рублей, для полноценной работы нужны “широкие” распредвалы (15 000 р), форсунки повышенной производительности (8-10 тыс. руб), выхлопная магистраль увеличенного диаметра (от 10 тыс.). При грамотном подходе вложенная сумма приблизится к турбо-киту. Что выбрать — думайте сами, решайте сами.