Молотовый завод что такое

молотовой

Смотреть что такое «молотовой» в других словарях:

Молотовой — прил. 1. соотн. с сущ. молот I, связанный с ним 2. Свойственный молоту [молот I], характерный для него. 3. Производимый с помощью молота [молот I]. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

молотовой — молотовой, молотовая, молотовое, молотовые, молотового, молотовой, молотового, молотовых, молотовому, молотовой, молотовому, молотовым, молотовой, молотовую, молотовое, молотовые, молотового, молотовую, молотовое, молотовых, молотовым, молотовой … Формы слов

молотовой — молот/ов/ой и молот/ов/ый … Морфемно-орфографический словарь

Рябоев — молотовой работник, в 1714 г. он открыл Петрозаводск. марц. воды, за что награжден Петром I, 1720 г. <Половцов>… Большая биографическая энциклопедия

МОЛОТ — муж. ток, молоточек; молотища, тишка; церк. млат; орудие в виде костыля, для бою, колотьбы, ковки и пр. Деревянный молот, колотушка, чекмарь, боёк. Железный молот бывает: заводской, разных видов: выварной, отжимный, клинный, бойный, наклепный,… … Толковый словарь Даля

Онежский тракторный завод — Координаты: 61°47′04″ с. ш. 34°22′28″ в. д. / 61.784444° с. ш. 34.374444° в. д. … Википедия

Твердышевы, братья — братья Иван Борисович, коллежский асессор, купец, основатель многих медноплавильных и железных заводов в Оренбургском крае, и Яков Борисович, его компаньон, директор медных и железных заводов, родом из Симбирска, обладали значительными для своего … Большая биографическая энциклопедия

Кузнецов, Егор Григорьевич — [известен также под фамилией Жепинский; 1725 1805(?)] рус. изобретатель, крепостной. С 1762 работал на Нижне Тагильском з де А. Демидова. К. принадлежит ряд оригинальных изобретений: водоотливная и рудоподъемная машины (1764), прокатный стан с… … Большая биографическая энциклопедия

Кузнецов Егор Григорьевич — Кузнецов (известен также под фамилией Жепинский) Егор Григорьевич [23.4(4.5).1725 ≈ 1805 (?)], русский изобретатель, крепостной. Родился на Урале в семье кузнеца Выйского завода, принадлежавшего Демидовым. С детских лет работал на этом заводе, а… … Большая советская энциклопедия

Источник

«…строить … завод, домну и молотовые амбары…» Продолжение.

Продолжение. Начало от 04.06.2020. в номере №23.

В 1752 году А. А. Гончаров построил Нижнепесоченский молотовый завод. На протяжении XVIII-XIX вв. заводы выпускали предметы печного и кухонного литья, различные утилитарные и художественные изделия — как из чугуна, так и железа.

Несмотря на действующее в России запрещение покупки деревень к фабрикам, Екатерина II именным указом 1783 г. разрешила Гончарову и его детям покупать к своим мануфактурам и заводам деревни с крестьянами, Используя в полной мере это высочайшее благодеяние, Афанасий Абрамович стал еще более энергично скупать населенные земли с целью подготовки из крепостных кадров работных людей. Вывезенные крестьяне приспосабливались к заводской деятельности, а оставшиеся в селах совмещали землепашество с обслуживанием песоченских заводов.

На рубеже 50-60-х гг. XVIII в. Афанасий Абрамович делает новые земельные приобретения неподалеку от песоченских заводов: село Погост со 129 душами и деревню Жилино с 65 душами. Крестьяне этих сел также используются на заводских работах. По сведениям 1761 г., на песоченских заводах трудилось 872 работных человека, в т. ч. 25 душ приписных, т. е. не принадлежащих заводчику. В это время на заводах работали доменные мастера Кузьма и Федор Андросовы, Григорий Кашин, Даниил Жердев, Иван Серафимов, Михаил Петухов, Иван Богданов, Василий Макаров. Иван Матвеев, Василий Мошков и другие, всего около 40 человек.

Как свидетельствуют документы, в 1785 году на Верхнепесоченском заводе функционировали одна домна, восемь горнов с шестью молотами. Чугуна ежегодно выплавлялось до 35 тыс. пудов, из которого в железо перерабатывалось до 5 тыс. пудов. На Нижнепесоченском заводе действовало 6 горнов с 6 молотами, которые перерабатывали привозимый с Верхнего завода чугун в железо до 15 тыс. пудов в год.

Песоченские заводы при Гончаровых выпускали различные изделия кухонного и печного литья — котлы, горшки, сковороды, колосники, дверки, полудверки, а также значительное количество других изделий, необходимых в быту и сельском хозяйстве — гири весовые, гвозди 12 типов, подковы, лопаты, лемехи, петли и замки дверные, наковальни, плуги, а также полосовое и листовое железо, сталь бочковую и плотачную и т. п.

Исследования А. Бауэра повествует о том, что вопрос о функционировании заводов при Голынских является малоизученным. Однако согласно сведениям, дошедшим до нас через память поколений, песоченцам жилось при Голынских худо, хозяева довели заводы и работных людей до полного обнищания. Возможно, неспособностью В. И. Голынского управлять работой заводов и объясняется его прошение от 7 апреля 1826 г., направленное на Высочайшее имя. В нем Викентий Иванович просил разрешить ему, «по употреблении на выплавку чугуна и выделку железа всех заводских припасов и материалов», действие горных заводов прекратить, а завести в своих заводских имениях ферму овец-меридосов, суконную фабрику, стекляный и поташный заводы. Людей заводских третью часть «употребить к суконной фабрике, а две части оставить для образстания хлебопашества и для надобностей при заводимой мериновой ферме».

Высочайшее разрешение на этот счет было получено, однако В. И. Голынский не стал закрывать заводы, а решил все-таки продать их. Что послужило для этого причиной, пока неизвестно. Источники достоверно свидетельствуют одно: уже взрослые сыновья JI. И. Голынской Степан и Александр продали 25 мая 1839 г. секунд-майору И. А. Мальцеву «недвижимое имение, состоящее в село Песочне или Песоченский Завод, Верхний и Нижний, с принадлежащими к ним заводскими крестьянами, писанными по 8-й ревизия, 1098 мужского пола душами».

Мы уже упоминали, что род Гончаровых владел заводами почти столетие. Кто-то умирал, кто-то уходил в отставку. Но все они внесли свою лепту в строительство и развитие нашего завода. Так закончился «гончаровский» век в его истории.

Алексей ШЕСТАКОВ.

(Продолжение следует).

Источник

Равиль Нургалеев долечил «Молот» до реанимации

5 марта 2021 года в арбитражный суд Кировской области было подано заявление о банкротстве крупного оборонного предприятия ООО «Молот-Оружие». Для полного развала предприятия выпускнику Казанской госакадемии ветеринарной медицины Равилю Нургалееву понадобился всего лишь ГОД.

На момент прихода Нургалеева финансовое состояние завода оценивалась как стабильное. Имеющаяся у редакции информация свидетельствует, что до 2020 года «Молот-оружие» не допускал заметных просрочек по налогам. Зато к концу года долг с глубиной просрочки больше полугодауже превысил четверть миллиарда рублей. Счета предприятия арестованы. Одновременно через приставов с предприятия другие кредиторы взыскивают больше 160 миллионов.

Но лучше сухих цифр послушать живой «глас народа».

Это из совсем недавнего:

А это из полугодичной давности:

И вот вдруг Нургалеев из ветеринара и типичного мелкого торгаша превращается в руководителя и владельца градообразующего предприятия с двумя тысячами рабочих.

То есть за 4 года перед покупкой семья официально заработала 31 миллион рублей. Немало по меркам Вятских Полян, но явно недостаточно и на жизнь, и на мерседес для жены (вкупе с ещё несколькими авто), ну и собственно на покупку завода с миллиардными оборотами. Просто для сравнения: ранее в 2018 году завод был куплен на банкротных торгах «ВПМЗ» за 142 миллиона рублей.

Как удалось выяснить, Нургалеев, придя на «Молот-оружие», продолжил делать то, что умеет. Он построил топорную и бесхитростную схему по выводу средств из без того загибающегося предприятия через «свою» контору.

Попавшие в редакцию документы показывают, что Нургалеев, не особо таясь, завёл основные продажи завода на ООО «Молот-АРМЗ», то самое где он раньше был директором и является его владельцем по настоящее время.

В этой схеме посредник закупает продукцию за бесценок, а потом уже перепродаёт по нормальной цене. В таком раскладе всю прибыль забирает посредник, а все долги и убытки остаются на заводе-изготовителе. Это мы собственно и наблюдаем с «Молот-Оружие».

Убытки и долги «Молот-Оружия» Нургалеев, недолго думая, пытается переложить на государство. Именно за счет честных налогоплательщиков «эффективный менеджер» хочет погасить свои расходы, электроэнергию и т.д. Требования у него скромные – на оздоровление «Молота» просит всего полмиллиарда рублей.

По имеющимся в редакции сведениям, Нургалеев при «оздоровлении» не собирается забывать про «свои 5 копеек». Во-первых, оздоровив «Молот» за счёт государственных миллионов, он намерен немного выждать и забрать из предприятия 363 миллиона рублей в рассрочку на погашение искусственного долга перед «своими» конторами. При всем при этом в 2021 году он планирует наращивать сбыт через «Молот-АРМЗ» и «освоить» до 800 миллионов рублей. Ну а дальше так же топорно выведет деньги через сомнительные конторы, как делал это всегда. Такая вот нехитрая «многоходовка».

Итог работы Нургалеева печален. Всего за год «Молот-оружие» доведён фактически до банкротства. И всё в результате корыстных и некомпетентных действий Нургалеева, члена правительственной партии. Второй такой год предприятие точно не переживет. Сейчас по классике жанра этот «эффективный менеджер» клянчит помощь у государства. В год выборов, может быть, даже и получит запрашиваемые миллионы. Вот только всё говорит о том, что на эти деньги «добрый доктор Айболит» не будет пытаться исцелить градообразующее предприятие, а продолжит грабить обычных работяг.

Источник

Завод имени Молотова

Горьковский автомобильный завод («ГАЗ») — российское автомобилестроительное предприятие, крупный производитель легковых, лёгких грузовых автомобилей и микроавтобусов. Завод был основан в 1932 году, находится в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 гг. — Горький). Входил в состав ОАО «ГАЗ», но в 2005 году в ходе реструктуризации сборочные производства легковых и грузовых автомобилей выделены в отдельное дочернее общество — ООО «Автомобильный завод „ГАЗ“».

Содержание

История предприятия

Строительство и довоенные годы

31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-А и Ford-АА. Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон». Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов: на ГАЗовских моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов. Сочетая фордовские патенты с поиском и внедрением собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА:

17 апреля 1935 года, с конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Таким образом, ГАЗ оказался первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. Согласно соглашению с Ford Motor, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Так в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым). Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР, например, две поперечные рессоры заменены на четыре продольные, а двигатель оставлен 4-цилиндровым, но с увеличенной до 50 л. с. мощностью. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М1 («Молотовец-1»), известного как «эмка». Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «эмки» был создан ряд серийных модификаций:

Перед самым началом Великой Отечественной войны на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль («джип») ГАЗ-64 по типу американской модели Willys-MA. Его удалось запустить в серию в рекордно короткий срок.

1941—1945

В годы Великой Отечественной войны предприятие было целиком переориентировано на выпуск военной техники. В начальный период войны в кратчайшие сроки был освоен выпуск джипов ГАЗ-64 и лёгких танков Т-60. Весной 1942 года на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе джипа ГАЗ-64. В 1943 году были освоены модернизированный (с уширенной колеёй) бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси джип ГАЗ-67, а также лёгкий танк Т-80. В начале 1944 года было начато производство лёгкого танка Т-80, но затем его свернули в пользу выпуска самоходных установок СУ-76 и позже СУ-76М, необходимых для противотанковой артиллерии. Был освоен модернизированный джип ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время. Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год.

За годы Великой Отечественной войны было выпущено:

1946—1960

По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943—1945 гг. Уже в первом послевоенном 1946 году в серию пошли знаменитый седан «Победа» ГАЗ-М20 (прототип в 1944 году) и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 (прототип в 1943 году). В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано на УльЗиС. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47. В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63, а в 1949-м создан прототип джипа ГАЗ-69 «Труженик». В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40). В 1953—1954 годах было освоено производство джипов ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (в 1955—1956 годах переданных на Ульяновский автомобильный завод — УАЗ), а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М72 на агрегатах ГАЗ-69. В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций. В 1959-м «ЗИМ» сменила элегантная «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двух десятилетий. Работам коллектива конструкторов и дизайнеров завода ГАЗ, таким как ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовик ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году была присуждена высшая награда — Гран-при. Во второй половине 1950-х ведётся подготовка производства третьего поколения грузовых автомобилей, включавшего модели ГАЗ-56 (грузоподъёмность 1,5 т), ГАЗ-52 (2,5 т) и ГАЗ-53 (3,5 т). Для Советской армии в 1958-м был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем. К сожалению, по ряду причин полуторка ГАЗ-56 в серию так и не пошла, а освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось до 1960-х.

1961—1980

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 (1961), ГАЗ-53 (1961) и ГАЗ-66 (1964) образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощным карбюраторным двигателем V8. Полноприводный грузовик двойного назначения ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. С начала 1960-х на смену знаменитой «21-й» «Волге» велась разработка легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», опытно-промышленная партия которого была готова в 1968 году, а с 1970 года началось массовое производство. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). Производство ветерана ГАЗ-21 было свёрнуто в июле 1970-го, а в апреле 1975 года, с производства был снят другой ветеран — ГАЗ-51А. Последний сошедший с конвейера легендарный грузовик отправился в Музей истории ГАЗ.

В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» — представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортом.

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 году автозавод ГАЗ награждён орденом Ленина. В эти годы начинается разработка следующего поколения грузовых автомобилей ГАЗ с прицелом на их дизелизацию, а также намечается существенная модернизация «Волги».

1981—1991

В марте 1981 года с конвейера завода сошёл 10-миллионный автомобиль ГАЗ.

В 1980-е годы, руководствуясь правительственной программой дизелизации, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения, самостоятельно разработанным специалистами автозавода.

Дизелизация в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Строительство завода дизельных двигателей началось в 1984 году, но пуск завода автомобильных моторов ГАЗ произошёл уже в 1993 году.

На фоне этого долгостроя и в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Появившаяся в 1981 году «новая Волга» ГАЗ-3102 с двигателем с форкамерно-факельным зажиганием и передними дисковыми тормозами, не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-ки». К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В результате престижная «31-я» модель «Волги» заняла нишу между обычной «Волгой» и «Чайкой» и, как и последняя, предназначалась исключительно для обслуживания руководства важных государственных учреждений. В то же время ГАЗ-24, модернизированный в 1985 году и получивший индекс ГАЗ-24-10, продолжал поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам (преимущественно через сеть чековых магазинов «Берёзка»). Только в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией. Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полный привод) из-за кризиса в 1990-х так и не стали серийными. В 1989 году на волне перестройки на заводе начались инициативные работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «ГАЗель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки — ещё в первой половине 1990-х.

С конца 1989 года на конвейер встал переходный от третьего к четвёртому поколению грузовик ГАЗ-3307.

1992—2000

После распада СССР промышленность Российской Федерации погрузилась в глубокий системный кризис. ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Президентом ОАО «ГАЗ» был избран Н. А. Пугин.

С начала 1990-х среднетоннажный карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 переходного поколения, а также призванные ему на смену дизельные модели четвёртого поколения: ГАЗ-4301, ГАЗ-3306 и ГАЗ-3309 с оригинальными дизелями ГАЗ воздушного охлаждения, потеряли массовый рынок и уже не могли обеспечить полной загрузки мощностей и дальнейшего успешного финансового существования огромного градообразующего предприятия в условиях отсутствия господдержки. Зато огромный со времён СССР отложенный спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза (с

70 до 125 тыс. машин в год).

Попутно осуществлялась перманентная модернизация семейства «Волга». Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 преимущественно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова. Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели. Мелкосерийный седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки», спроса не нашёл из-за высокой стоимости, которая была связана, прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок.

Зато появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «ГАЗель» полной массой 3,5 т стал первой послевоенной серийной полуторкой ГАЗ. Позже семейство «ГАЗель» стало самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса и прочих отраслей постсоветской экономики, став, таким образом, настоящим спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Первый миллион «ГАЗелей» будет выпущен за 11 лет.

Микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «ГАЗель», освоенный весной 1996 года, стал основой возрождённого массового вида общественного транспорта — маршрутного такси.

В 1996 году ГАЗ стал первым в России производителем, применившим на своих моделях двигатели с 4-мя клапанами на цилиндр. Это были 2,3-литровые 4-цилиндровые моторы семейства ЗМЗ-406. Однако они ещё долго не могли вытеснить морально устаревшие карбюраторные двигатели семейства ЗМЗ-402, ведущие свою родословную с 1958 года, по причине их более низкой стоимости.

В 1997 году была проведена очередная модернизация «Волги». Новая модель получила индекс ГАЗ-3110. В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Также в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat. Под новое СП были подготовлены площади цехов бывшего завода дизельных двигателей ГАЗ, простаивавшие после сворачивания их выпуска, но из-за дефолта 1998 года проект не состоялся. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т. В 1999 году внедорожный грузовик двойного назначения ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был заменён более совершенным капотным грузовиком ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии. Со второй половины 1990-х проводились активные работы по созданию семейства малотоннажных пикапов и внедорожников ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2». В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе (сегмент Е2) до момента освоения в серии перспективных моделей ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, основанных на платформе модели ГАЗ-3105. Однако после дефолта 1998 года даже стоимость не столь сложной модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для просевшего рынка. С конца 1990-х ГАЗ начал конструкторские работы по созданию перспективного среднетоннажного низкорамного грузовика ГАЗ-3310. В 1990-е годы ГАЗ развернул сотрудничество с мировыми производителями оборудования и автокомпонентов:

2000—2008

В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия. Соответственно все продукты «Группы» были распределены между дивизионами, сформированными по производственному, а не территориальному принципу. Специализация ОАО «ГАЗ» по выпуску лёгких и средних коммерческих автомобилей была сохранена. По данным «Группы» она занимает 7-е место в мире по выпуску лёгких коммерческих автомобилей. Уже в конце 2000 года на ГАЗе началась крупная реорганизация. Впоследствии ряд перспективных направлений, в том числе программа выпуска пикапов и внедорожников «Атаман», легковой автомобиль ГАЗ-3115 сегмента D и ряд других проектов были свёрнуты из-за недостатка финансовых средств и низкой маркетинговой привлекательности. Была кардинально реорганизована дилерская сеть (по сути она была создана с нуля), проведена полная финансовая ревизия предприятия, ряд непрофильных активов выведен за рамки ОАО. Эти меры позволили сначала уменьшить убыточность, а к середине десятилетия выйти на уровень рентабельности. Основное внимание было уделено развитию самого конкурентоспособного направления — лёгким коммерческим автомобилям полной массой до 3,5 т (LCV), в сегменте которых ГАЗ фактически является монополистом. В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко». В 2005-м и 2006 годах «Группа ГАЗ» предпринимала существенные усилия по преодолению технологического и временного отставания от ведущих мировых производителей, при этом для ускорения освоения новой техники активно использовался опыт ведущих автопроизводителей. В число стратегических целей «Группы ГАЗ» входило увеличение масштабов бизнеса и вхождение в клуб глобальных игроков международного автомобильного рынка. Основное внимание «Группа ГАЗ» сосредоточила на сегментах лёгких коммерческих автомобилей, легковых автомобилей класса Е и силовых агрегатов. Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургоны и микроавтобусы Maxus из английских CKD сборки, объем производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год. Дивизион «Легковые автомобили» произвёл и продал в 2008 году 21,93 тыс. «Волг» (−43,8 %), получивших с июня 2007 года рестайлинговый салон. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие Стерлинг-Хиллз, производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании вывезенном из США с июля 2008 года организован выпуск собственной модели сегмента Е Volga Siber. Объем производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год. Ещё с 2006 года часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л.

В 2008 году ГАЗ произвёл 132,8 тыс. грузовых автомобилей (−16,8 % к 2007 году). Через дилерскую сеть ОАО «ГАЗ» в 2008 году было реализовано 156,4 тыс. грузовых автомобилей и автобусов (−21,1 % к 2007 году), включая экспорт в более чем 30 стран мира.

Доля ООО «ГАЗ» в производстве LCV и микроавтобусов в стране составляет почти 70 %, но в производстве легковых автомобилей его доля упала до 1,5 %, однако в перспективе предприятие намеревалось вернуть себе долю в сегменте Е, за счёт модели Volga Siber, а также сохранить контроль за сегментами лёгких и средних коммерческих автомобилей.

ГАЗ и кризис

6 мая 2009 года «Группа ГАЗ» продала малайзийскому концерну Weststar свой британский завод LDV Holdings, который принадлежал российскому концерну на протяжении трёх лет и выпускал коммерческие автомобили под маркой Maxus. [4]

Награды

В период с 1935 по 1957 год завод назывался ЗИМ, то есть «Завод имени Молотова».

Продукция и сбыт

В 2008 году завод выпускал различные модели легковых и грузовых автомобилей и микроавтобусов:

«ГАЗ» экспортирует свою продукцию в более чем 30 стран мира. Традиционными рынками сбыта являются страны Восточной Европы, Юго-Восточной Азии, Южной Америки, Ближнего Востока, Африки, а также СНГ.

ОАО «ГАЗ» имеет сертификат на соответствие системы качества национальным и международным стандартам ISO 9001:2000, присвоенный экспертами «TUV Management Service GmbH» (Германия).

Источник