Мотоцикл кардан или цепь что лучше
Цепь, ремень или кардан?
Трансмиссия. Часть 3. Главная передача
В прошлых статьях мы разобрались с устройством коробки передач и сцепления. Однако есть еще один узел, без которого работа трансмиссии просто лишена смысла. В сегодняшней статье речь пойдет о главной передаче. Мы разберемся с устройством самого механизма, а также прикинем, когда лучше всего использовать тот или иной вариант конструкции.
Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента.
На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить о мотоциклетных системах.
В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных байков вроде Yamaha YBR125 до высокопроизводительных спортбайков. Кардан устанавливают на байки, главные требования к которым – надежность и долговечность главной передачи, плюс большие сервисные интервалы. Относительно двух других типов главной передачи, ремень применяется меньше всего. Им оснащены все байки от Harley-Davidson и многие аппараты ныне покойной Buell, а также некоторые круизеры японских производителей. Теперь давайте поговорим о каждом виде подробнее.
Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8
Цепь
Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой (что это такое, мы поговорим в статье о подвесках байка) и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой звездочек.
Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда байк эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если совсем пренебрегать смазкой\чисткой\регулировкой цепи, она потрещит для предупреждения тысячу-другую километров, а потом феерично лопнет. Может, даже картер двигателя получит на память трещину или вмятину, а незадачливый хозяин навсегда запомнит, что за состоянием цепи нужно следить. Срок службы цепи можно продлить за счет установки закрытого кожуха или системы автоматической смазки. Однако эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания. И чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.
Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!
Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них.
Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.
• Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы и недорогие среднекубатурники.
• Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.
Kawasaki KLR650 2008, цепь типа O-ring
• Цепь типа X-ring. Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.
Стоимость (а также вес) цепей двух последних типов выше, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. В гоночных байках срок службы – дело двадцатое, поэтому цепи для таких машин делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом все средства хороши.
Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые.
Ширина и шаг цепи
Ременная передача
Ремень применяли на самых первых мотоциклах, и он работал удовлетворительно, поскольку мощность движков того времени была невысокой. Чтобы вы немного представляли себе, о каких величинах мощности шла речь на заре мотостроения, то вот вам такой забавный факт: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III…
Ах да, ременная передача. Первые ремни изготавливали из кожи, резины и ткани, они работали тихо и хорошо поглощали ударные нагрузки в передаче, однако проскальзывали при намокании или растяжении. По мере увеличения мощностей ременной привод уступил место цепному. Это происходило до тех пор, пока намного позже технология изготовления ремней не позволила создать ременной привод, способный выдерживать высокие нагрузки, характерные для современных мотоциклов.
Ременной привод BMW F800ST
Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (чаще всего используется кевлар), залитого в резину. На внутренней поверхности ремня расположены зубья, которые работают по сопряженной поверхности зубчатых шкивов. Благодаря использованию зубьев исключается проскальзывание и обеспечивается та же эффективность, что и у цепной передачи. Шкивы должны быть больше, чем звездочки главной цепной передачи для снижения изгиба в процессе набегания и сбегания ремня; также это гарантирует, что передача распределяется по максимальному количеству зубьев, что уменьшит нагрузку на каждый из них.
Хорошо видно устройство ремня
Эффективность зубчатого ремня немного ниже, чем у чистой, новой цепи, но в процессе эксплуатации это различие приобретает обратный характер. Ременная система легче и тише цепи, не требует смазки и регулировки, работает дольше. Однако применение ремня по-прежнему ограничено мощностью мотора. С круизером ременная передача справится без проблем, однако стабильно высокую мощность спортбайковских моторов передать не сможет.
Так, с ремнями и цепями разобрались. Теперь давайте перейдем к наиболее тяжеловесному, но очень надежному механизму главной передачи – кардану.
Карданный вал
На мотоциклах привод карданным валом используется много лет, хотя с точки зрения предпочтительности он никогда не опережал цепной. Что лучше, цепь или кардан – предмет множества споров. В плюсы кардану можно записать жесткость, чистоту (благодаря закрытой конструкции) и неприхотливость в обслуживании. Фактически, вся работа владельца байка с карданом заключается в замене масла в картере конических шестерен (он же редуктор). При разговоре о минусах противники карданов на мотоциклах оживляются и вспоминают о дороговизне в производстве и большом весе (что приводит к повышению неподрессоренных масс). Главный «убийственный козырь» борцов с карданом – большие потери при передаче мощности на колесо.
Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008
Лучше всего применять кардан на двигателях, в которых коленвал расположен продольно линии мотоцикла – то есть когда ось вращения кардана и коленвала параллельна. Чтобы было понятней – любой оппозитный BMW, Honda Gold Wing, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.
Если же коленвал расположен в раме поперечно (например, рядные четверки), то присоединить вал к приводу можно, только изменив направление его вращения под прямым углом при помощи пары конических шестерен. Современные байки с карданным приводом и поперечным расположением коленвала доказывают, что это можно сделать технично и аккуратно (тот же BMW K1300R).
Необходимо также обеспечить ход задней подвески. Для этой цели на переднем конце вала используется карданный шарнир или шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Сам карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.
Существует несколько побочных эффектов, связанных с использованием карданного вала. Сразу оговорюсь, что нижеперечисленные недостатки были более очевидны на ранних конструкциях, в современных системах эффект не так заметен. Первый – жесткость передачи, которой противостоит «эластичность» цепных передач (инженеры могут бороться с этим эффектом установкой демпфера в коробке передач). Второй – склонность некоторых машин, оснащенных карданным валом, «козлить» при ускорении. BMW справилась с этим эффектом, применив подвеску типа “Paralever” (об устройстве которой мы поговорим в статьях о подвеске и шасси).
Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture
Окончательное снижение частоты вращения и усиление крутящего момента происходят в картере главной передачи за счет использования малой ведущей шестерни и большого зубчатого колеса с внутренним зацеплением.
Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004
Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300
Я надеюсь, что после прочтения статьи вы сможете осознанно судить о том, почему для того или иного мотоцикла выбирается та или другая схема главной передачи, а также оценивать будущие разработки в этой области. Теперь ваши познания включают в себя то, как работает двигатель, впускная и выпускная системы, а также трансмиссия (кто не читал – добро пожаловать в наш «железный цех»!). В ближайших планах – поведать вам все наиболее интересное о колесах, шинах и тормозных системах. И о том, почему рисунок протектора на колесах направлен в разную сторону, мы тоже обязательно поговорим. Так что оставайтесь с нами, и обязательно оставляйте комментарии о статье! Всего наилучшего!
Карданная или ременная передача?
Среди трех типов приводной передачи на мотоцикле есть две, которые объединяет одно: они не требуют обслуживания. Если цепь необходимо мыть и смазывать каждые 500 км, то ремень и кардан будут служить вам десятки тысяч без какого либо ухода.
Преимущества и недостатки ремня
Ременная передача – первая, которая вообще появилась на мотоциклах. Возможно, конструктор первого байка Готлиб Даймер ремень для привода и вовсе снял со своих штанов. Позже конструкция была усовершенствована – и превратилась в «цепь» из проклепанных между собой отдельных кусочков кожи. Конечно, такие ремни все жутко растягивались, проскальзывали, а в непогоду быстро намокали и слетали. Но это не было критичным потому, что первые двигатели имели мощность в 1,5 л.с., а первые скорости лишь немного превышали скорость бегущего человека.
Сегодня же ременной привод приобрел кардинальные изменения. Теперь их изготавливают из прочного арамидного волокна, залитого резиной, плюс появились зубчики, исключающие проскальзывание. Большое количество преимуществ спустя сто лет после появления первых ремней снова сделало их популярными:
Но есть у ременной передачи и минусы, не позволяющие ему распространиться на все мотоциклы всех классов и назначений:
Из популярных моделей на ремне можно выделить следующие:
Плюсы и минусы кардана
Караднная передача, как и ремень, не требует ухода. Только, в отличие от него, кардан может работать и в дождь, и в грязь, и условия окружающей среды никак не скажутся на нем. Рассмотрим детальнее преимущества кардана:
Но есть у данного типа передачи и недостатки, которые не позволяют ему «захватить мир»:
Популярные модели на кардане:
Теперь, зная всю вышеперечисленную информацию, ответить на вопрос, что лучше – ремень или кардан, можно легко. Ответ – ничто не лучше. Каждый тип привода уместен в каждом конкретном случае.
Если вам важен стиль, легкость, изящность, вы живете в сухом теплом климате, либо выезжаете исключительно в хорошую погоду по идеальным дорогам – то ремень будет отличным выбором.
Если же вы турист, который всегда должен быть готов к любым ситуациям, и ваш путь может пролегать и в дождь, и в грязь – то лучшим выбором будет кардан.
Что лучше для мотоцикла цепь или кардан?
В мотоциклах используется 2 основных вида привода – кардан и цепь. Мотоциклисты продолжают спорить, какая из этих передач лучше. Привод отвечает за передачу мощности от двигателя (коробки передач) к заднему колесу. Соответственно его эффективность и КПД непосредственно влияют на скоростные и тяговые характеристики техники. Цепь используется чаще, однако есть модели мотоциклов, в которых кардан является более эффективным. Это принципиально разные виды приводов, имеющие свои особенности и назначение.
Плюсы и минусы мотоцепи
В большинстве моделей современных и старых мотоциклов для передачи мощности используется цепь. Она подходит практически для всех типов байков – от малокубатурных до спортивных. Это обусловлено такими достоинствами:
Но, такой привод имеет и недостатки:
Особенности карданного привода
Такой привод предполагает передачу вращающегося момента посредством валов и шестерней. Часто устанавливается на тяжёлые крузеры. Имеет следующие преимущества:
К минусам можно отнести:
Общие характеристики приводов
Единственное сходство у данных приводов – назначение. Они позволяют с минимальными потерями передать крутящий момент от коробки передач на заднее колесо. По показателю КПД модели находятся примерно на одинаковом уровне. У мотоцепи данный параметр составляет примерно 95%, при условии, что деталь новая, со смазкой и неизношенными цепями. Потеря составляет порядка 5%, что обусловлено большим количеством областей трения между роликами и зубьями.
КПД кардана составляет порядка 97%. Точное значение будет зависеть от угла отклонения ШРУСа. В данном случае владелец теряет не более 3% мощности, причём в независимости от нагрузки и состояния узла. Но, эффективность может упасть при недостатке масла. Поэтому оба типа привода требуют наличия смазки.
Ременной привод
Байкерские ремни — это не только те ремни, которые поддерживают наши штаны, но и те, что поддерживают нас в поездках. История их начинается с первой половины XX века, когда только появлялись первые мотоциклы: на них ставили кожаные ремни — они чаше всего были гладкие, и за счёт трения и натяжки вращали два абсолютно круглых диска. За эти сто с небольшим лет ремни сильно эволюционировали: их стали производить из качественной резины, кевларовых супер-прочных нитей и других компонентов.
Многие байкеры предпочитают мотоциклы с ременной передачей. Почему? Во-первых, она почти не требует ухода: поставил ремень и 50 000 километров ни о чём не думаешь. С цепью так не получается: она требует ухода, и за ней нужно очень внимательно следить: к тому же, со временем она растягивается, и мотоцикл начинает очень сильно шуметь. Кардан — неплохая вещь, но тоже требует тщательного ухода: в нём постоянно нужно менять масло. Ну и триста тридцать три расчленения кардана вносят свои минусы: в одном из них всегда появляется хотя бы микроскопический люфт, и чем дольше ездишь, тем он больше. И через 5-6 тысяч километров эти люфты начинают надоедать: трогаешься и постоянно слышишь какое-то побрякивание и позвякивание. Такое происходит даже на известных марках.
Но и у ремня существуют недостатки. Основной минус заключается в том. что, если ремень недостаточно защищён. в него может попасть инородный предмет:
и ремень неизбежно порвётся.
Поэтому при замене ремня необходимо менять ещё и ведомый шкив, который располагается на заднем колесе — именно эти шкивы делают из алюминия, в то время, как ведущие — из стали.
Основная проблема ремня — это заводской брак. Несмотря на то, что все ремни делаются с использованием новейших технологий и оборудования, они также производятся исключительно вручную. Брак неизбежен в любом производстве. Можно попробовать сдать ремень, но, если честно, проще купить ещё один ремень, чем доказать, что предыдущий порвался именно по причине брака. Чаще всего, конечно, производители отказываются от брака, утверждая, что в повреждении ремня виновата неправильная установка или попадание инородного предмета, а за такие казусы производитель ответственности не несёт.
Обычно ремни и правда рвутся из-за неправильной установки. Если ось имеет неровность, даже меньше миллиметра, ремень будет постоянно рваться.
Причём, качество установки может, к сожалению, не зависит от именитости мастера или мастерской, так как механик может отвлечься в процессе установки и неправильно что-нибудь сделать.
Если вы купили ремень в одной мастерской и поехали устанавливать его в другую мастерскую, задумайтесь, а имеет ли смысл делать столько лишних телодвижений? В целях экономии это рекомендацию по его эксплуатации, потому что мастерская заинтересована в том, чтобы этот ремень у вас нормально работал. В рекомендации вам напишут, что обязательно через 500 километров вам нужно будет заехать подтянуть ремень или самому оценить натяжку и подтянуть её в мастерской, если она вас не устраивает. Новый ремень — более жёсткий, и после нагрева и остывания при езде он растянется. Если вас не предупредили об этом, и вы поехали в свой любимый дальнобой, то ремень скорее всего порвётся.
Ремень должен быть всё время в определённом натяге: не сильно натянут, потому что тогда он порвётся ещё быстрее, но и не ослаблен. Для ровной натяжки ремня необходим специальный прибор:
который есть в любой мотомастерской. Чтобы оценить провисание, посмотрите на защитный кожух, который должен присутствовать на любом ременном мотоцикле: там есть прорезь с делениями. Когда вы нажимаете на ремень в этом месте, по делениям можно определить. на сколько ремень может провиснуть. Обычно это 1-2 сантиметра, но ориентироваться на эту цифру нельзя, потому что у каждого мотоцикла и каждого ремня своя натяжка: чтобы узнать точную цифру, нужно открыть мануал и почитать про свой мотоцикл и его ремень. Не упускайте провисание ремня из виду, ведь оно может испортить вам весь сезон.
КОГДА НУЖНО МЕНЯТЬ РЕМЕНЬ?
В инструкции по эксплуатации каждого конкретного мотоцикла написано, через сколько километров необходима замена ремня. Если там написано, что ремень нужно поменять через 50 000 километров. а он на ваш взгляд выглядит отлично, всё равно меняйте. Хотя бы для того, чтобы знать, что вы всё сделали правильно и не подвергать себя опасности в дальних поездках.
Ремни делятся на дешёвые, оригинальные и дорогие. Дешёвые, конечно, могут быть не очень хорошего качества, оригинальные обычно гораздо качественнее, и дорогие, которые стоят больше, чем оригинальные, могут быть на порядок лучше, чем оригинальные. Есть смысл переплатить за ремень, пока вы в городе, чем потратить баснословные деньги на эвакуацию откуда-нибудь с трассы. Конечно, это тоже приключение, но незапланированное, а опыт показывает, что ничего не бывает лучше, чем запланированные приключения.
МОЖНО ЛИ ЗАМЕНИТЬ РЕМЕНЬ САМОСТОЯТЕЛЬНО?
Существует такое правило: никто не сделает лучше, чем ты сам для себя. Когда ты что-то делаешь для себя, ты изучаешь процесс и понимаешь его, проникаешься идеей самостоятельного обслуживания мотоцикла. Поменять ремень нетрудно, если следовать инструкции и изучить дополнительные материалы, которые есть в свободном доступе в интернете. И рекомендациям инструкции я могу добавить только некоторые нюансы, которые ещё мало где упомянуты.
ВО-ПЕРВЫХ, чётко следуйте технологической карте последовательности разборки, сборки, снятия и замены ремня.
ВО-ВТОРЫХ, все болты, которые вы сняли, складывайте в одно место, а если останется какой-то болт после того, как вы всё соберёте обратно, вы будете знать, что вы что-то не закрутили.
В-ТРЕТЬИХ, если вы взяли болт или гайку и приложили его к месту, где он должен стоять, закрутите его сразу же. Вы можете наживить болт, а потом отвлечься, и, вернувшись, увидеть, что болт или гайка вроде как стоят на месте, значит, можно приступать к следующему. И получается, что у вас один болт остаётся незакрученным, что опасно для вас и для мотоцикла.
СЛЕДУЮЩИЙ СОВЕТ. После того, как вы все болты совершенно точно затянули, вы берёте и протягиваете всё ещё раз. Тогда вы будете уверены на все 100 процентов, что у вас по дороге ничего не открутится. Когда вы снимаете болты, вы можете обратить внимание, что какие-то из них обработаны резьбовым герметиком. Закручивая их обратно, постарайтесь использовать тот же герметик, который был на этих винтах: голубой, красный или прозрачный. Вам нужно купить герметики точно таких же цветов и использовать их в нужном месте и в нужное время. Смазывать нужно не обильно, а небольшими капельками. Если винты не откручиваются, значит, на них есть резьбовой герметик. А винты с резьбовым герметиком откручиваются только, если их нагреть.
СЛЕДУЮЩИЙ НЮАНС — это соосность. Когда вы установите колесо и задний шкив на свои места, вы должны на 70% всё закрутить, и после этого натянуть ремень. Его нужно натягивать именно на жёсткую конструкцию, а не когда всё болтается. После того, как вы затянули все винты динамометрическим ключом, вам необходимо проверить натяжку — она должна сохраниться.
При сборке и разборке обращайте внимание на шкив: он должен быть ровным, не должен болтаться, и вы должны быть уверены, что шкив при прошлых ДТП или шиномонтажах не повреждён, не поведён и не болтается, у него должны присутствовать в «первобытном» состоянии кромки, которые придерживают ремень.
Кроме того вы должны следить за подшипниками. Существуют задние шкивы с подшипниками и без них, наглухо прикрученные. Если ваш шкив с подшипником, обратите внимание на его живучесть: если он умер, естественно, его нужно заменить. Если ваш шкив прикручен наглухо, то обычно все его болты обработаны резьбовым герметиком, он сам очень широкий и ремень тоже широкий. Если ремень со шкивом и демпфирующими внутренностями не жёстко бьется, то его делают тонким — тогда сглаживаются все удары, так как они проходят через резиновые демпферы. У такого ремня нет пиковых нагрузок. Более тонкие ремни стоят на более современных мотоциклах, а более широкие — на мотоциклах постарше.установки
Отличительные особенности
Практически по всем критериям это две принципиально разные приводные передачи. Технологии передачи крутящего момента кардинально отличаются, они построены на разных механических принципах. В цепном приводе применяется роликовая цепь, посредством которой вращение переходит с одной звезды на другую. Это значительно более простой вариант привода с точки зрения конструкции.
В карданах применяются валы и шестерни. По конструкции и механике работы узел значительно более сложный. При этом шестерёнчатая конструкция значительно более надёжная и долговечная. Узел служит в десятки раз дольше чем цепь. Это обусловлено, в том числе, меньшим количеством точек трения.
Если в идеальных условиях КПД приводов примерно одинаковы, то по мере эксплуатации параметр может изменяться в пользу кардана. Изначально на цепи теряется 5% производительности. Но, если она загрязняется, мощность падает ещё больше. Цепь постепенно растягивается, из-за чего КПД может упасть вплоть до 92%. Недостаток временно устраняется подтягиванием, однако всё же через определённое время придётся менять цепь и звёзды.
Кардан имеет очень большой вес, в десятки раз больший чем у цепи. Это является ключевым фактором, ограничивающим сферу его использования. Также он более прихотлив при езде по воде (актуально для любителей сложных условий). В конструкции есть сапун, через который внутрь может попасть влага. Чтобы избежать поломки, сразу после поездки придётся проводить обслуживание и менять масло. Цепи же нестрашна грязь и влага, после поездки её достаточно прочистить и смазать.
Кардан – жёсткая передача, цепь – эластичная. Из-за этого в коробки передач мотоциклов с карданным валом обычно добавляют специальный демпфер. Карданные байки склонны к резкому подскакиванию переднего колеса в процессе ускорения. Чтобы устранить этот эффект, инженерам приходится усложнять конструкцию подвески, что приводит к повышению итоговой стоимости.
Ременной привод на suzukiSV650
шкивы можно было и здесь заказать. По уму тело делается из алюминьки и напресовуется зубчатый венец. А когда сотрется то старый венец срезается и новый напресовуется.
Если камни под ремень не попадают, шкивы никогда не сотрутся. Изготавливаются из алюминиевых сплавов литьём под давлением (мотоциклетные). И прочности зуба алюминиевого шкива хватает за глаза на весь срок службы. Ремень — расходный материал. Распространённый вариант — ремень из термоизносостойкой резины армированный арамидным волокном. Идеальный вариант — Полиуретановый ремень армированный кевларом.
А Харлеев (и не только) ведомые шкивы из алюминия, ведущие из чугунины.
что может повлеч за собой применение ремня с меньшим шагом? уменьшит срок службы? или вобще не выдержит нагрузку?
В мануале вашего мотоцикла есть данные по максимальному крутящему моменту двигателя на заданных оборотах и передаточные числа скоростей. Данные момента и мощности снимаются с коленвала (только Дукати заявляет о мощности и моменте на заднем колесе). Вот и возьмите за основу эти цифры. Игнорируйте потери в коробке передач. Примите в расчёт два варианта (первая передача (максимальная мощность и момент при минимальных оборотах) и высшая передача (максимальная мощность и момент при максимальных оборотах вторичного вала КПП)).
Если ваши расчёты подтвердят выбор ремня и вы будете уверены в правильности выбора, единственное могу посоветовать — вырезать из ведомого шкива сердцевину (оставьте 10…12 мм. толщины венца от дна впадины зуба до края отверстия) и напрессовать на дюралевый диск. Но здесь надо быть очень осторожным. Шкив из чугунины, если просто насадите по прессовой на дюралевый блин, венец может лопнуть. Лучше пару вал/отверстие выполнить в нулях, засадить на суперпрочный фиксатор и для пущей важности можно стык соединения фиксировать винтиками (винты тоже на фиксатор).
Так вы кардинально уменьшите неподрессоренную массу и не пропадёт ваш набор.
Изменено 19 февраля, 2011 пользователем Ром-Ромыч