На чем держится дверь машины

Двери автомобиля

Все двери кузова рамочного типа и одинаковы по конструкции. Нижняя часть двери, т. е. ее корпус, состоит из двух штампованных панелей (наружной и внутренней), соединенных между собой путем загибки кромок и сварки. Чтобы увеличить жесткость корпуса двери, со стороны петель и подоконника приварены усилители. Верхняя часть двери представляет собой П-образную рамку, сваренную встык из двух отрезков профиля, образованного прокаткой стальной ленты на роликовом станке. Нижние концы рамки пропущены внутрь корпуса и соединены с ним с помощью твердого припоя. Применение дверей рамочного типа позволяет уменьшить толщину стоек двери и увеличить площадь дверного окна.

Рис. Крепление дверей к кузову:
а — разрез по петле передней двери; б — разрез по петле задней двери; 1 — щека петли, прилегающая к кузову; 2 — уплотнитель петли; 3 и 12 — держатели; 4 — винт; 5 — пластина; 6 — стойка кузова; 7 — заглушки; 8 — болты; 9 — усилитель двери; 10 — щека петли, прилегающая к двери; 11 — уплотнитель петли на двери

С наружной стороны дверные рамки облицованы декоративными алюминиевыми накладками, которые крепятся к рамкам при сборке путем загибки наружной кромки.

Наружная декоративная накладка подоконника двери, в которой зажат резиновый уплотнитель стекла, надета на кромку наружной панели двери и удерживается на ней пружинными держателями.

Крепление двери

Каждая дверь со стороны переднего торца подвешена к кузову на двух петлях. Щека 1 каждой петли, прилегающая к стойке б кузова, закреплена винтами 4, ввернутыми в пластину 5, удерживаемую внутри стойки держателем 3. Размеры держателя позволяют перемещать пластину при регулировке. Щека 10 петли, прилегающая к двери, прикреплена к ней болтами 8, которые проходят через отверстия в усилителе V двери и ввернуты в резьбовые отверстия этой щеки.

Во избежание проникновения пыли внутрь передней и задней двери щека 10 петли проходит через губчатый уплотнитель 11, который удерживается приваренным к двери держателем 12. Для защиты кузова от пыли в местах крепления петель передней двери щека 1 петли проходит через приклеенный к стойке кузова губчатый уплотнитель 2, а монтажные отверстия в стойке закрыты резиновой заглушкой 7. Щеки петель стальные; изготовлены они из профиля специального проката, который разрезается. Щеки соединяются между собой пальцем. Палец смазывается через отверстие в головке щеки. Описанное крепление позволяет регулировать двери, т. е. смещать их в любом направлении: вверх, вниз, вперед, назад, внутрь и наружу. Такая регулировка обеспечивает правильное положение двери, определяемое равномерным зазором по периметру двери и отсутствием ступенек между поверхностью двери и сопряженных с ней участков кузова.

Рис. Ограничитель двери (горизонтальный разрез):
I — дверь в открытом положении; II — дверь в закрытом положении; 1 — ограничитель; 2 — хвостовик ролика; 3 — перемычка ограничителя; 4 — держатель пластины; 5 — пластина; 6 — скоба; 7 — винт; 8 — усилитель двери

Ограничитель двери

Для ограничения угла открывания и удержания двери в открытом положении каждая дверь снабжена пружинным ограничителем 1. Концы ограничителя, служащие осью его вращения при открывании двери, прикреплены к стойке кузова скобой 6, которая закреплена винтами 7, ввернутыми в пластину 5, удерживаемую на месте держателем 4, благодаря чему винты можно вывертывать полностью. Размеры держателя позволяют перемещать пластину при регулировке навески двери.

При открывании двери хвостовик 2 ролика, закрепленного на усилителе 8 внутри двери, упирается в петлю ограничителя, задерживая таким образом дальнейшее открывание двери. При этом перемычка 3 ограничителя, благодаря его упругости, сжимает ролик, не позволяя двери закрыться под влиянием собственного веса. Угол открывания двери при этой конструкции не регулируется. Чтобы дверь не скрипела, ограничитель необходимо периодически смазывать.

Рис. Положение замка и защелки при закрывании двери:
I — направление движения двери; II — направление вращения ротора; а — дверь накрыта полностью; б — дверь закрыта на одна зуб; в — дверь начинает закрываться; 1 — ротор; 2 — защелка; 3 — сухарь; 4 — фиксатор; 5 — полка защелки

Замок двери

Все двери кузова имеют замки роторного типа одинаковой конструкции. Замок удерживает дверь в закрытом положении благодаря тому, что ротор 1 находится в зацеплении с зубчатой защелкой 2, укрепленной на стойке кузова. Замки всех дверей можно открыть снаружи кузова нажатием кнопки наружной ручки, кроме передней левой двери, и открыть изнутри кузова поворотом (вверх) ручки внутреннего привода замка. При повороте этой ручки вниз замок запирается и не может быть открыт снаружи. Замок левой передней двери изнутри не запирается и может быть заперт только снаружи на ключ с помощью замочка, помещенного в кнопке наружной ручки.

Замок двери, внутренний привод и зубчатая защелка закреплены винтами. Винты крепления замка ввернуты в его корпус, винты привода — в неподвижные гайки панели двери и винты защелки — в пластину, удерживаемую внутри стойки держателем. Такое крепление позволяет вывертывать винты полностью.

Наружная ручка закреплена двумя шпильками, ввернутыми в ручку, и гайками.

Ротор 1 замка, выполненный в виде шестизубой шестеренки, при открывании и закрывании двери вращается, перекатываясь по зубцам защелки 2. От вращения ротор удерживается собачкой 2, которая прижимается к храповику 1, сидящему на одной оси с ротором, натяжением пружины 3. При захлопывании двери ротор, упираясь в зубья защелки, вращается, преодолевая небольшое усилие пружины 3, благодаря чему дверь закрывается от легкого толчка.

Рис. Механизм замка двери:
1 — храповик; 2 — собачка; 3 — пружина; 4 — щеколда; 5 — лапка рычага; 6 — полка корпуса замка; 7 — хвостовик собачки

Возможность беспрепятственного перекатывания ротора по зубчатой защелке при закрытии двери позволяет захлопывать все двери, кроме левой передней, и при запертом, т. е. нижнем положении внутренней ручки, что весьма удобно, если необходимо закрыть дверь снаружи.

При открывании двери, чтобы освободить ротор для вращения, собачку 2 отводят от храповика или щеколдой 6, нажимая на него болтом кнопки 1 наружной ручки, или подъемам вверх хвостовика 7 собачки, поворачивая вверх ручки внутреннего привода замка (с помощью тяги привода и коромысла в замке). При повороте ручки привода вниз коромысло входит между полкой 6 корпуса замка и лапкой б рычага и запирает дверь, так как при нажиме на кнопку наружной ручки щеколда 4, упираясь в коромысло, не может повернуться и отвести собачку от храповика. В опущенном положении внутренние ручки самопроизвольно не возвращаются в исходное положение при захлопывании двери, так как этому препятствует стопорная пружина, удерживающая валик, на котором сидит каждая ручка, в крайнем положении. Вместе с тем стопорная пружина не препятствует возвращению ручек в исходное положение при открывании двери изнутри кузова. Некоторое усилие, которое необходимо приложить к ручке при открывании двери, исключает ее открывание при случайном задевании за ручку.

При движении автомобиля по неровной дороге двери кузова, имеющие значительный, вес (около 20 кг), создают на петлях, вследствие вертикального перемещения кузова, большой изгибающий момент, т. е. дополнительную нагрузку, которая ослабляет крепления петель и приводит к их износу. В результате дверь проседает, начинает стучать на ходу и нарушается герметичность уплотнения двери. Для компенсации изгибающего момента на петлях замок двери, кроме основного назначения, выполняет также функцию дополнительной опоры двери. В замке под ротором укреплен фиксатор 4, который при запертом положении двери опирается на полку 5 защелки прикрепленной к стойке кузова. Для того чтобы дверь не подпрыгивала, фиксатор зажимается в защелке специальным подвижным пластмассовым сухарем 3. В момент закрытия двери при правильном ее положении фиксатор должен плавно входить на полку защелки без удара и подъема двери вверх.

Необходимый натяг двери, т. е. ее прижим к проему кузова, обеспечивается регулировкой положения защелки замка на стойке кузова. При ослаблении винтов крепления защелка может быть сдвинута и установлена в требуемом положении, после чего винты должны быть хорошо затянуты. Правильное положение защелки относительно замка двери контролируется величиной следа, который оставляет фиксатор на полке защелки. Длина следа должна составлять не более 25 мм. В эксплуатации, для обеспечения легкого закрывания дверей и их надлежащего уплотнения, необходимо периодически проверять и подтягивать крепление петель и защелки замка каждой двери. Если след, оставляемый фиксатором на полке защелки, начинает углубляться, это указывает на ослабление крепления дверных петель и нарушение правильного положения двери, которое должно быть сразу же восстановлено.

Рис. Наружная ручка двери:
1 — кнопка наружной ручки левой передней двери; 2 — пружина; 3 — чашка пружины; 4 — болт; 5 — выступ цилиндра; 6 — щеколда замка двери

Наружная ручка двери

Кнопка 1 наружной ручки левой передней двери снабжена цилиндрическим замочком, запирающим кнопку. При повороте вставленного в замочек ключа на 90° цилиндр замочка поворачивается. При этом имеющиеся па цилиндре выступы 5 становятся поперек прорези в донышке чашки 3 пружины 2 ручки и тем самым препятствуют перемещению кнопки. За исключением замочной кнопки все ручки взаимозаменяемы.

Для того чтобы при нажиме на кнопку 1 ручки дверь беспрепятственно открывалась, кнопка должна свободно перемещаться в ручке до упора и возвращаться в исходное положение усилием пружины 2. Если при этих условиях замок двери не открывается, то, следовательно, нажимной болт 4 кнопки не доходит до щеколды 6 замка. Для правильной работы замка необходимо, чтобы между головкой болта 4 и щеколдой 6 замка был выдержан небольшой зазор 0,3—1 мм. Если же болт будет упираться в щеколду, то появится свободный угловой ход ротора замка двери, что недопустимо.

Положение нажимного болта можно регулировать, не снимая наружной ручки. Для этого нужно только снять обивку двери и воспользоваться люком, который имеется в этой части двери. После установки болта в правильное положение следует хорошо затянуть контргайку болта 4.

Окно двери. Спускное стекло

Окна всех четырех дверей кузова можно опускать и поднимать с помощью стеклоподъемников. Опорами для направляющих желобков, по которым скользят стекла, являются стойки дверных рамок и параллельные им дополнительные стойки, разделяющие окно двери на две части. В передней двери разделяющая стойка представляет собой часть неразборной обоймы поворотного стекла, которая крепится к двери тремя винтами.

В задней двери разделяющая стойка крепится самостоятельно двумя винтами.

Направляющие желобки на стойках дверных рамок, а также верхний желобок, в который входит край поднятого стекла, крепятся к профилю дверной рамки специальными пружинными держателями. Нижние торцы желобков удерживаются приваренным к двери металлическим желобком с крючком на конце. Направляющие желобки на разделительных стойках в верхней части приклепаны к стойкам, а в нижней части удерживаются приклепанным к желобку крючком, который входит в прорезь закрепленного на двери кронштейна 13.

Нижняя часть каждого опускного стекла запрессована вместе с резиновой прокладкой в стальную обойму 8, к которой приварен кронштейн, снабженный зажимом 5 для крепления обоймы к тросу 16 стеклоподъемника.

Стеклоподъемник

Для опускных стекол 1 дверей применены одинаковые стеклоподъемники с тросовым приводом. Стекло-подъемники правой и левой дверей взаимозаменяемы, а передней и задней дверей — отличаются только длиной троса. Стекло-подъемник закреплен на двери тремя винтами, ввернутыми в корпус стеклоподъемника.

Трос стеклоподъемника закреплен на барабане 17 и в рабочем положении натянут в виде треугольника. Ось верхнего ролика 4 приклепана к усилителю внутренней панели двери.

Нижний ролик 14 закреплен в вилке 12, постоянно оттягиваемой вниз пружиной 11 для компенсации вытягивания троса. Для уменьшения трения троса о бортик ролика и обеспечения бесшумной работы крючок 10 вилки закреплеп в одной точке, вследствие чего плоскость вращения нижнего ролика 14 может отклоняться в соответствии с перемещением троса 16 по канавкам барабана 17 стеклоподъемника.

Рис. Опускное стекло и стеклоподъемники передней двери:
1 — стекло; 2 — внутренний уплотнитель стекла; 3 — подоконная накладна; 4 — верхний ролик; 5 — зажим троса; 6 — наружный уплотнитель стекла; 7 — наружная декоративная накладка; 8 — обойма опускного стекла; 9 — кронштейн нижнего ролика; 10 — крючок вилки; 11 — пружина; 12 — вилка; 13 — кронштейн буфера; 14 — нижний ролик; 15 — буфер; 16 — трос; 17 — барабан; 18 — ручка

Трос и стекло перемещаются вращением барабана с помощью шестерни валика стеклоподъемника и зубчатого венца барабана 17.

Движение стекла вверх ограничивается упором стекла в верхний желобок, закрепленный на рамке двери. Движение стекла вниз ограничивается упором обоймы 8 стекла в резиновый буфер 15, вставленный в кронштейн и закрепленный на внутренней панели двери.

Стекла фиксируются в любом положении тормозной пружиной, помещенной внутри тормозной чашки стеклоподъемника. Правильность работы тормозной пружины проверяется величиной свободного хода ручки 18, который должен быть не более 35-мм по хорде для наконечника ручки. В связи с тем, что нормальная работа стеклоподъемника может быть обеспечена лишь при надлежащем натяжении троса, для крепления кронштейна 9 нижнего ролика к внутренней панели двери сделаны удлиненные отверстия, позволяющие устанавливать кронштейн в нужное положение. Трос 16 должен быть хорошо смазан. При ослаблении крепления кронштейна 9 трос может соскочить с роликов, и стеклоподъемник перестанет работать. В этом случае следует снять внутренние ручки и обивку двери, исправить положение троса на барабане и роликах, оттянуть кронштейн 9 вниз и закрепить его так, чтобы трос был натянут как струна.

Рис. Поворотное стекло передней двери:
1 — уплотнитель рамки стекла: 2 — стойка; 3 — гайка; 4 — скоба; 5 — ось; 6 — пружина; 7 — шайба; 8 — уплотнитель открытой грани стекла; 9 — скоба; 10 — кнопка; 11 — ручка; 12 — ващелка

Поворотное стекло передней двери

Поворотное стекло, служащее для вентиляции передней части кузова, представляет собой отдельный узел, который крепится к рамке двери двумя самонарезающими винтами, ввернутыми в скобы 9, и к подоконнику двери одним винтом, ввернутым в неподвижную гайку 3. Поворотное стекло передней двери запрессовано вместе с рези-новой прокладкой в поворотную рамку и прочно держится в ней.

Поворотная рамка стекла снабжена фрикционным механизмом, фиксирующим стекло в любом положении, даже при сильном напоре встречного потока воздуха.

Легкость хода стекла, которое должно поворачиваться от незначительного усилия руки, и надежность фиксации его зависят от того, насколько затянута пружина 6, создающая трение между шайбой 7, надетой на нижнюю ось 5 поворотной рамки, и скобой 4 установочной рамки стекла.

Так как поворотное стекло собрано в один узел вместе с установочной рамкой и разделительной стойкой окна, при необходимости регулировки натяжения пружины весь узел должен быть вынут из двери, что может быть сделано только после снятия подлокотника, внутренних ручек двери и ее обивки.

В закрытом состоянии, когда ручка 11 стекла удерживается защелкой 12, рамка стекла и его открытая грань должны быть плотно прижаты по всему контуру к резиновым уплотнителям 1 и 8.

Ручка стекла имеет запорное устройство с кнопкой 10, препятствующее повороту запертой ручки вверх (из горизонтального положения) и открыванию стекла снаружи автомобиля с помощью какого-либо крючка. При нажатии на кнопку изнутри кузова ручка стекла свободно поворачивается. При опускании в горизонтальное положение ручка запирается без нажатия на кнопку.

Стекло задней двери

В окне задней двери, ввиду невозможности полного опускания стекла из-за арочного выступа двери над колесом, опускное стекло сужено, а дополнительное стекло, которое выполнено неподвижным, заключено по контуру в резиновый уплотнитель.

Рис. Уплотнение дверей:
а — сечение по верхней части окна двери; б — сечение по средней стойке кузова через окна передней и задней дверей; в — сечение по порогу двери; 1 — кромка облицовочной накладки; 2 — наружный уплотнитель; 3 — дужка обивки потолка; 4 — внутренний уплотнитель; 5 — опускное стекло; 6 — желобок; 7 — рамка двери; 8 — облицовка порога; 9 — наружная панель двери

Уплотнение двери

У всех четырех дверей для защиты внутреннего помещения кузова от воды и пыли применено двойное уплотнение. Первое уплотнение — наружное, осуществляется непрерывным уплотнителем 2 из губчатой резины, приклеенным к двери по всему ее периметру, включая верхние рамки двери 7. У замочного хорда передней двери уплотнитель дополнительно прижат стальной накладкой.

Второе уплотнение 4 — внутреннее, выполнено в виде упругого, также непрерывного резинового профиля, прикрепленного к дверному проему кузова. В нижней части дверного проема на участке порога уплотнитель 4 прижат к фланцу проема облицовкой 8 порога.

Поворотное стекло окна снабжено резиновыми уплотнителями 1 и 8. Опускное стекло 5 уплотняется ворсовыми желобками 6, по которым скользит стекло, а также внутренним ворсовым уплотнителем 2 па подоконной накладке 3 двери и наружным резиновым уплотнителем 6, зажатым в нижней декоративной накладке 7 двери.

Эффективность основного наружного уплотнения двери зависит прежде всего от натяга (регулируемого положением защелки замка на стойке кузова), при котором дверь закрывается от легкого толчка, а губчатые уплотнители деформируются до такой степени, что между ними и дверью нет щелей. Для этого проверяют плотность прилегания уплотнителей двери к ее проему, натирая уплотнители мелом. При захлопывании двери на кузове должен оставаться отпечаток мела.

Если при хорошо отрегулированном натяге двери и правильной работе замка отпечаток мела имеет пропуск, то в этих местах нужно осторожно отделить уплотнитель от двери и подложить под него на клею резиновую подкладку требуемой толщины.

Источник

Конструкция несущего кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге Kuzov.info!

В этой ста­тье пого­во­рим о несу­щем кузо­ве авто­мо­би­ля, о исто­рии появ­ле­ния, его харак­те­ри­сти­ках и устройстве.

Несу­щий кузов при­шёл на сме­ну рам­ной кон­струк­ции авто­мо­би­ля. Гру­бо гово­ря, он объ­еди­ня­ет раму и кузов в одно целое и име­ет допол­ни­тель­ные уси­ле­ния в необ­хо­ди­мых местах. Раму заме­ща­ют про­доль­ные (лон­же­ро­ны) и попе­реч­ные сило­вые элементы.

Неко­то­рые авто­мо­би­ли, такие как гру­зо­ви­ки и неко­то­рые вне­до­рож­ни­ки, по-преж­не­му име­ют рам­ную конструкцию.

Несу­щий кузов име­ет похо­жий прин­цип и дизайн, кото­рый года­ми исполь­зо­вал­ся в авиа­стро­е­нии ещё до появ­ле­ния его в автомобилях.

История появления несущей конструкции кузова

Пер­вая попыт­ка созда­ния несу­ще­го кузо­ва была пред­при­ня­та в 1922 году. Был создан авто­мо­биль Lancia Lambda. Он был без кры­ши и по кон­струк­ции боль­ше напо­ми­нал раму с встро­ен­ны­ми боко­вы­ми эле­мен­та­ми. Клю­че­вую роль в раз­ви­тии несу­ще­го кузо­ва съи­гра­ла аме­ри­кан­ская ком­па­ния Budd Company, кото­рая снаб­ди­ла обо­ру­до­ва­ни­ем для прес­сов­ки листо­вой ста­ли авто­про­из­во­ди­те­лей Dodge, Ford, Buick и Citroën. В 1930-ом году инже­нер из Австрии Joseph Ledwinka сов­мест­но с ком­па­ни­ей Budd создал про­то­тип несу­ще­го кузо­ва, кото­рый сра­зу запатентовал.

Несу­щий кузов авто­мо­би­ля Citroen Traction Avant

Ком­па­ния Citroen выпу­сти­ла пер­вый авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом Citroen Traction Avant. Этот авто­мо­биль имел пол­но­цен­ный несу­щий кузов со все­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми, кото­рые при­ме­ня­ют­ся на совре­мен­ных авто­мо­би­лях. Как и при изго­тов­ле­нии совре­мен­ных несу­щих кузо­вов, для соеди­не­ния эле­мен­тов кузо­ва была при­ме­не­на кон­такт­ная свар­ка. Мас­со­вая про­дук­ция его была нача­та в 1934 году. В даль­ней­шем, такая кон­струк­ция кузо­ва посте­пен­но ста­ла заме­щать тра­ди­ци­он­ную рам­ную конструкцию.

Характеристики несущего кузова

Кон­струк­ция кузо­ва сде­ла­на из ком­би­на­ции прес­со­ван­ных листо­вых пане­лей раз­ных форм, соеди­нён­ных в еди­ную кон­струк­цию при помо­щи точеч­ной кон­такт­ной свар­ки. Кузов полу­ча­ет­ся отно­си­тель­но лёг­ким и очень прочным.

Такой тип кон­струк­ции часто срав­ни­ва­ют со скор­лу­пой яйца. Если пытать­ся раз­да­вить яйцо, при­ла­гая уси­лие про­доль­но, с про­ти­во­по­лож­ных кон­цов, то это будет сде­лать не про­сто. Так полу­ча­ет­ся из-за того, что вся сила не кон­цен­три­ру­ет­ся в одном месте, а рас­се­и­ва­ет­ся по всей скор­лу­пе. Подоб­ным обра­зом функ­ци­о­ни­ру­ет несу­щий кузов. В рам­ных авто­мо­би­лях, кото­рые были до появ­ле­ния несу­щих кузо­вов, рама при­ни­ма­ла на себя все нагруз­ки, а кузов обес­пе­чи­вал толь­ко функ­ци­о­наль­ные нуж­ды. В несу­щем же кузо­ве сило­вые эле­мен­ты явля­ют­ся частью кузо­ва, кото­рый, в свою оче­редь, состо­ит из мно­же­ства пане­лей, при­ва­рен­ных друг к дру­гу и обра­зу­ю­щих еди­ную кон­струк­цию. Даже вкле­ен­ные стёк­ла авто­мо­би­ля (лобо­вое и зад­нее) вли­я­ют на общую жёст­кость. Таким обра­зом, нагруз­ка рас­пре­де­ля­ет­ся по все­му кузову.

Бла­го­да­ря отсут­ствию рамы, авто­про­из­во­ди­те­ли полу­чи­ли воз­мож­ность делать авто­мо­би­ли более ком­пакт­ным и лёг­ки­ми, а так­же появи­лась боль­шая сво­бо­да в дизайне.

Недо­стат­ка­ми несу­ще­го кузо­ва мож­но счи­тать шум и виб­ра­цию, кото­рая боль­ше пере­да­ёт­ся на кузов, чем на рам­ном авто­мо­би­ле. В совре­мен­ных авто­мо­би­лях эта про­бле­ма реша­ет­ся бла­го­да­ря при­ме­не­нию шумо-виб­ро изо­ли­ру­ю­щих материалов.

В несу­щих кузо­вах исполь­зу­ет­ся доста­точ­но тон­кий листо­вой металл, проч­ность кото­ро­го уве­ли­че­на бла­го­да­ря штам­по­ва­нию. Сило­вые эле­мен­ты сде­ла­ны из высо­ко­проч­ной ста­ли. В таких типах кузо­вов ржав­чи­на может вли­ять на струк­тур­ную жёст­кость кузо­ва и на без­опас­ность. Поэто­му анти­кор­ро­зи­он­ная защи­та, в осо­бен­но­сти струк­тур­ных эле­мен­тов, очень важна.

Несу­щий кузов даёт пре­иму­ще­ство более низ­ко­го цен­тра тяже­сти авто­мо­би­ля, уве­ли­чи­ва­ет­ся эко­но­мия и рей­тинг без­опас­но­сти. Бла­го­да­ря более низ­ко­му цен­тру тяже­сти улуч­ша­ет­ся устой­чи­вость и управ­ля­е­мость и умень­ша­ет­ся веро­ят­ность пере­во­ро­та автомобиля.

Неод­но­крат­но про­во­ди­лись краш-тесты с авто­мо­би­ля­ми, име­ю­щи­ми рам­ную кон­струк­цию и авто­мо­би­ля­ми с несу­щим кузо­вом. Авто­мо­би­ли с несу­щим кузо­вом пока­зы­ва­ют луч­шую без­опас­ность при фрон­таль­ном столк­но­ве­нии и при пере­во­ро­те, но немно­го худ­шую без­опас­ность при боко­вых столкновениях.

Рас­смот­рим кон­струк­цию несу­ще­го кузо­ва, раз­де­лив её на три части: перед­нюю, цен­траль­ную и заднюю.

Конструкция передней части кузова

Центральная часть несущего кузова

Задняя часть кузова

Зоны запланированного сжатия (смятия)

Это зоны кузо­ва, проч­ность кото­рых спе­ци­аль­но ослаб­ле­на при изго­тов­ле­нии авто­мо­би­ля. Это сде­ла­но, что­бы, сжи­ма­ясь в этих местах, эле­мен­ты кузо­ва гаси­ли энер­гию уда­ра. Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия обес­пе­чи­ва­ют опре­де­лён­ный кон­троль вто­ро­сте­пен­ных повре­жде­ний и уве­ли­чи­ва­ют без­опас­ность води­те­ля и пас­са­жи­ров. Эле­мен­ты кузо­ва с таки­ми ослаб­лен­ны­ми зона­ми сми­на­ют­ся более пред­ска­зу­е­мо, чем без них. Перед­ние и зад­ние лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го сжа­тия, в кото­рых они сги­на­ют­ся при ава­рии, гася энер­гию уда­ра. Капот, так­же, име­ет такие зоны.

Несу­щий кузов так спро­ек­ти­ро­ван, что перед­няя и зад­няя часть сми­на­ет­ся отно­си­тель­но лег­ко, в то вре­мя как сред­няя часть, где нахо­дит­ся води­тель с пас­са­жи­ра­ми, оста­ёт­ся целым.

Типы стали в конструкции несущего кузова

Сталь по-преж­не­му самый часто исполь­зу­е­мый мате­ри­ал при изго­тов­ле­нии раз­лич­ных видов транс­пор­та. При изго­тов­ле­нии сило­вых эле­мен­тов несу­ще­го кузо­ва при­ме­ня­ет­ся высо­ко­проч­ная сталь, высо­ко­проч­ная низ­ко­ле­ги­ро­ван­ная сталь и сверх­проч­ная сталь. Пре­дел проч­но­сти такой ста­ли в 2–4 раза боль­ше обыч­ной, низ­ко­уг­ле­ро­ди­стой ста­ли. Штам­по­ва­ние ещё боль­ше уси­ли­ва­ет проч­ность пане­лей. При­ме­не­ние высо­ко­проч­ной ста­ли, поз­во­ли­ло авто­про­из­во­ди­те­лям умень­шить тол­щи­ну листо­во­го метал­ла при изго­тов­ле­нии струк­тур­ных эле­мен­тов без ухуд­ше­ния проч­но­сти кузова.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях струк­тур­ные эле­мен­ты кузо­ва могут быть сде­ла­ны, из ком­би­на­ции раз­ных типов ста­ли. Лазе­ром сва­ри­ва­ет­ся сталь раз­ной тол­щи­ны и проч­но­сти. Полу­ча­ет­ся одна цель­ная панель.

Пенный наполнитель внутри закрытых конструкций несущего кузова

Рас­по­ло­же­ние пен­но­го напол­ни­те­ля внут­ри закры­тых кон­струк­ций кузо­ва может варьи­ро­вать­ся у раз­ных авто­мо­би­лей. Пена может рас­по­ла­гать­ся в поро­гах, стой­ках кузо­ва, лон­же­ро­нах. Пен­ный напол­ни­тель исполь­зу­ет­ся для умень­ше­ния шума, виб­ра­ции и уве­ли­че­ния проч­но­сти кузова.

Неже­ла­тель­но сва­ри­вать пане­ли рядом с местом, где рас­по­ло­жен пен­ный напол­ни­тель. Если есть такая необ­хо­ди­мость, то напол­ни­тель нуж­но сна­ча­ла уда­лить, а потом вос­ста­но­вить по завер­ше­нию ремонта.

Пен­ный напол­ни­тель не пла­вит­ся и не горит, если резать «бол­гар­кой» часть кузо­ва рядом с ним.

Для заме­ны спе­ци­аль­но­го пен­но­го напол­ни­те­ля не реко­мен­ду­ет­ся исполь­зо­вать стро­и­тель­ную пену.

Ремонт несущего кузова

Авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом, в отли­чие от рам­ной кон­струк­ции, тре­бу­ет дру­гой под­ход к ремонту.

Так как кузов пред­став­ля­ет собой вза­и­мо­свя­зан­ную кон­струк­цию, то, часто, допол­ни­тель­но к основ­но­му, он полу­ча­ет вто­ро­сте­пен­ные повре­жде­ния. Это нуж­но все­гда учи­ты­вать при осмот­ре перед ремонтом.

Источник