На чем ездили цари
Секреты императорского гаража: личный транспорт Николая ІІ
Последний Император России Николай ІІ был первым из государей, кто смог оценить преимущества нового транспортного средства – автомобиля. Сразу несколько самобеглых колясок поселились в его гараже, но было нечто, что ограничивало расширение главного автопарка империи.
Вместо предисловия стоит упомянуть о том, что правильный пример Николаю подала его мать, императрица Мария Федоровна. Уже в 1902 году она приобрела свой собственный автомобиль, который прослужил ей целых 10 лет. Первый гараж для ее машины был обустроен в Аничковом дворце, где, собственно, и проживала Мария Федоровна. Второй автомобиль вдовствующей матери выбирал лично Николай. Им стал Brasier 1913 года с кузовом ландо-лимузин, приехавший прямиком с Парижской автомобильной выставки и оснащавшийся 5,3-литровым бензиновым мотором мощностью 24 л. с.
Первые «первые» машины Империи
Согласно сведениям очевидцев, автомобилями императора заразил князь Н. Ф. Орлов, который начиная с 1903 года регулярно приезжал на аудиенции к Николаю на собственной машине. Любящий различные технические новинки, Николай быстро оценил преимущества «самохода» и некоторое время арендовал машину князя и его самого в качестве водителя при поездках. Но довольно скоро император признал, что некрасиво использовать занятого человека в качестве личного извозчика и приказал купить себе автомобиль. Но одного желания оказалось мало – покупка машин вызвала определенные трудности.
Князь В.Н. Орлов за рулем Mercedes Simplex 26-45
Так, согласно Манифесту от 17 октября 1905 года, существенно сократился бюджет императорского двора: он ограничивался четко очерченными суммами (как и сегодня во многих странах с конституционной монархией). Поэтому первая пара автомобилей Delaunay-Belleville проходила по статье «Непредвиденные издержки». Что же из себя представляли французские машины высшего класса «Делоне-Бельвиль»?
Шасси их были закуплены в Германии, а двигатели и трансмиссии закупались во Франции. Воедино машины собирались на петроградском заводе «Людвиг Нобель», так что отчасти первые в истории автомобили первого лица государства можно считать отечественными. В 1906 году гараж пополнился еще одним «Делоне» и тремя «Мерседесами» с разными кузовами.
Не только Николай ІІ гордился своими автомобилями, но и наоборот: Delaunay во всех рекламных проспектах за 1909-1913 годы размещала фотографии российского императора и хвалилась тем, что именно на их продукте ездит государь одной из крупнейших стран в мире. Дореволюционная автомобильная пресса писала, что все шасси и кузова этих 80-сильных машин изготавливались по специальному заказу. Среди требований императорского гаража к французским авто – двойные тяги рулевого управления, запуск двигателя с рабочего места водителя, двойная система зажигания (с магнето и прерывателем), дисковое сцепление, плавное торможение и бесшумное трогание.
Рядом с шофёром — великий герцог Э. Гессенский, великая княжна Ольга Николаевна, Николай II – на заднем сиденье справа
Импорт автомобилей в Российской империи
До революции основной транспорт в стране был, разумеется, гужевым: число лошадей превышало 30 млн, а количество автомобилей только начало исчисляться тысячами. И в основном это были иномарки. Показательна цифра: в 1914 году доля отечественных машин в автопарке России не превышала 10%.
Российские промышленники не сразу разглядели в новой отрасли перспективы для себя, и серийный выпуск автомобилей начался с большим запозданием в сравнении с Европой. Все дореволюционные годы автомобилизация страны происходила в основном за счет импорта.
Впервые графа «автомобили» появляется в таможенной статистике в 1901 году, но единичные экземпляры ввозились и до этого. Первой машиной в стране называют французскую модель Panhard-Levassor, которую в 1891 году привез себе из-за границы редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий.
Знать в Питере и Москве поначалу смотрит на подобные игрушки скептически. Например, по Москве никто не ездил на автомобилях вплоть до 1899 года. Сначала подобным транспортом щеголяет «золотая молодежь» — сыновья крупных предпринимателей. Солидные люди по-прежнему предпочитают пользоваться привычными выездами.
В начале XX века главными поставщиками иномарок в Россию стали Германия, Австро-Венгрия, Франция и Бельгия. Уже тогда российские власти начали «играть» с пошлинами. Только сначала все было наоборот: льготы получили не российские предприятия, а немецкие. Наши заводы еще не выпускали нужной техники, поэтому решено было сделать ставку на автопром Германии. Так, например, ввоз двигателей из этой страны облагался пошлинами на 10-18% ниже, чем агрегатов из других стран. Объемы импорта стали резко расти с каждым годом, и, начиная с 1904 года, когда ввели льготы для немцев, доля машин из Германии стала преобладать на российском рынке. На втором месте по объемам поставок была Франция.
Отечественный автопром в начале века еще не может создавать автомобили целиком, но вот делать кузова уже выходит неплохо. Получает распространение такая схема: клиент заказывает шасси с двигателем за рубежом, а кузов создает уже российское ателье. Отечественные компании начинают работать с шасси Mercedes, Renault, Opel, FIAT и других марок. «Многие русские экипажные фабрики могли похвастаться великолепными автомобильными кузовами», — пишет известный автомобильный историк Лев Шугуров в своей серии книг «Автомобили России и СССР».
В Санкт-Петербурге самыми популярными производителями кузовов становятся фирмы «Иван Брейтингам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев» и «Крюммель»; в Москве — «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин» и «А. Евсеев»; в Одессе — «Эмпеде».
Как появился российский автопром
Условия для создания собственной автомобильной индустрии были трудными: спрос на машины — непредсказуемый, нужные материалы и компоненты на внутреннем рынке отсутствовали, инженерных кадров не хватало, да и работы для них, по сути, не было. Например, талантливому конструктору Борису Луцкому, получившему в 1886 году диплом Мюнхенской высшей технической школы, занятия на родине не нашлось, и свои первые разработки он будет создавать в Даймлере. Но в начале XX века его пригласят в качестве инженера-консультанта для организации первого серийного производства автомобилей в России. Экспериментальные же отечественные разработки появились чуть раньше.
Первым автомобилем, созданным в России, считается «самобеглая коляска», которую в 1896 году представили на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Авторами изобретения стали петербургские предприниматели-технари Евгений Яковлев и Петр Фрезе. Первый, отставной офицер, к тому моменту уже наладил выпуск стационарных газовых и керосиновых двигателей. Второй, профессиональный инженер, создавал кареты и прочие повозки для конных экипажей. Совместными усилиями их предприятия сделали двухместный автомобиль с бензиновым двигателем мощностью 1,5-2 л.с., близкий по конструкции к Benz Velo — самой прогрессивной модели тех лет.
Автомобиль Яковлева и Фрезе мог набирать более 20 км/ч. Запас хода — около 10 км. Машина оснащалась складным верхом, фонарями со свечами и клаксоном
Яковлев и Фрезе задумали свою разработку как коммерческий продукт, но продолжения эта разработка не получила. Фрезе продолжил делать модели на основе импортной «начинки», и в 1902 году его компания создала первый в России грузовик с французским двигателем De Dion-Bouton, который начал выпускаться мелкосерийно по заказу одной из кондитерских фабрик. В дальнейшем на том же шасси были созданы 10-местный автобус и пожарная машина.
Первой относительно успешной попыткой создать серийное производство автомобилей можно считать пример завода «Лесснер». В конце XIX века он наладил выпуск паровых двигателей, а в 1904 году взял на вооружение лицензии Даймлера и приступил к выпуску пожарных автомобилей, почтовых фургонов, а впоследствии и роскошных легковых моделей. Именно это предприятие привлекло к сотрудничеству Бориса Луцкого, накопившего большой опыт в Даймлере. На российском предприятии Луцкой занялся созданием узлов, не требовавших использования дорогих западных лицензий, и при этом не уступавших мировым аналогам.
В 1909 году «Лесснер», выпустивший к тому моменту около сотни машин, свернул производство автомобилей, но тогда же на арену вышла главная дореволюционная автомобильная марка — «Руссо-Балт». Тут уже счет пошел на сотни.
Предприятие, созданное в Риге на базе Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), начало с выпуска легковых открытых автомобилей по лицензии бельгийской марки Fondu. Модели Fondu C и K превратились у нас в «Руссо-Балт С» и «Руссо-Балт К». Главную ставку предприятие делало на оборонные заказы, и этот расчет себя оправдал: две трети всех выпущенных до революции автомобилей были закуплены военными. В частности, «Руссо-Балты С» использовались в качестве штабных автомобилей. В следующие годы компания значительно расширила модельную линейку, в ассортименте появились грузовики. Кроме того, «Руссо-Балты» успешно выступали в гонках.
Россия была уже на пороге революционных потрясений, когда власти впервые осознали, что автопром — важнейшая для страны отрасль, которую надо развивать и поддерживать финансово. Первая мировая война выявила отчаянную нехватку транспорта, объемы производства надо было нарастить во много раз.
В 1916 году была утверждена правительственная программа создания в России автомобильной промышленности, предусматривавшая постройку шести заводов.
Власти выделили 11 миллионов рублей, чтобы Главное военно-техническое управление заключило контракты с создающимися предприятиями. Их суммарная производственная мощность должна была достигнуть 10 500 автомобилей в год. До революции к выпуску автомобилей успело приступить только одно из них — завод Автомобильного Московского общества (АМО), созданный предпринимателями Рябушинскими.
Российского императора можно назвать одним из главных автолюбителей среди правителей своего времени. К 1917 году в его гараже насчитывалось 56 автомобилей — больше, чем у любого из европейских монархов и у тогдашнего президента США Вудро Вильсона, владевшего лишь 10 машинами. Нынешний Гараж особого назначения ФСО, который обслуживает президента Российской Федерации и других госслужащих первой величины, ведет свою историю именно от «Собственного Его Императорского Величества гаража», который был создан в 1907 году.
Николай II выезжал в свет на самых дорогих моделях своего времени, таких как Rolls-Royce Ghost и Delaunay-Belleville. В гараже были и быстроходные модели для дальних поездок, скажем, Mercedes-Benz 16-40. Также царская семья пользовалась моделями Renault, Peugeot и Brasier. Значительная часть автопарка предназначалась для свиты, а кроме того, в царском гараже было много моделей для хозяйственных нужд — грузовики, автобусы и даже полевая кухня.
Отечественных «Руссо-Балтов» у Николая II было два. Правда, сам царь на них не ездил, это был транспорт свиты. Но другие представители императорской семьи покупали модели этой марки: например, великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова владела моделью К12-20.
Царь предпочитал открытые модели и любил, когда личный шофер Адольф Кегресс ездил намеренно быстро.
Изначально для гаража императора были сооружены специальные здания в Царском Селе. Боксы получили все необходимое оборудование для ремонта и обслуживания машин. Была даже своя автомойка, где уже тогда машины мыли струей под давлением. Вскоре география царских гаражей охватывала Петергоф, Гатчину, Ливадию и, разумеется, Санкт-Петербург. Небольшая постройка в черном дворике Зимнего дворца, предназначенная для автомобилей первых лиц империи, сохранилась и по сей день. Отправляясь в путешествие по железной дороге, царь мог взять автомобили с собой: для этого в 1914 году соорудили два специальных вагона-гаража, которые цеплялись к хвосту императорского состава. Подобный передвижной гараж вмещал пять автомобилей, имел подсобные помещения для ремонта и запас запчастей и топлива.
Три самых любопытных автомобиля из гаража Николая II
Самый роскошный в мире фаэтон — Delaunay-Belleville 70 S.M.T.
Аббревиатура в названии этого представительского фаэтона, появившегося в императорском гараже в 1909 году, прямо указывает на того, кто был самым знаменитым владельцем такой машины: Sa Majeste le Tsar — «Его Величество Царь». От экземпляров Delaunay-Belleville, которые были приобретены ранее, специальная царская комплектация отличалась отделкой внешних элементов «под золото», лакированной кожей в салоне и гербами на дверях. Этот автомобиль в течение многих лет оставался самым роскошным в мире. Всего было произведено четыре таких экземпляра.
По технической части это было одно из самых передовых транспортных средств на тот момент. 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 11,5 л выдавал 70 л.с., что позволяло разгоняться до 100 км/ч. Солидные характеристики для своего времени, но разработка интересна не только своей динамикой. Delaunay-Belleville 70 S.M.T. имел сложную пневматическую систему, которая использовалась для пуска двигателя. При необходимости машина могла бесшумно тронуться и проехать несколько сотен метров на сжатом воздухе. Кроме того, эта система обеспечивала работу пневмодомкрата, позволяла подкачивать шины и подавать звуковые сигналы.
Кстати, в распоряжении водителя было целых шесть педалей: акселератор, два рабочих тормоза (левый и правый), стояночный тормоз, дополнительная подача масла в мотор и пневматический свисток — все это управлялось ногами.
Первый в мире полугусеничный вездеход — «Руссо-Балт»
Личный шофер царя и по совместительству заведующий Технической частью молодой француз Адольф Кегресс осознавал, что обычные легковые машины не годятся для российских условий, особенно зимой. Он решил добавить к задней ведущей оси дополнительные ролики и натянуть на них гусеницы (первоначально из верблюжьей шерсти), а к передней оси приделать две лыжи.
С подобными разработками Адольф Кегресс экспериментировал несколько лет, пока, наконец, не удалось создать несколько пригодных для эксплуатации экземпляров на базе «Руссо-Балта». Когда в 1914 году началась Первая мировая война, несколько таких автомобилей отправили на фронт — для армии вездеходы были более актуальны, чем для царя. Впрочем, доподлинно известно, что Николай II вместе с членами семьи тестировал полугусеничные автомобили «Руссо-Балт», и внедорожный потенциал этих разработок произвел на него большое впечатление.
«В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой», — написал в своем дневнике Николай II 15 января 1917 года.
Компактный Peugeot цесаревича Алексея
10-летний цесаревич Алексей в 1913 году получает в подарок ко Дню ангела, пожалуй, самую невероятную техническую диковинку, о какой только мог мечтать мальчишка — миниатюрный, но самый настоящий автомобиль. Это был Peugeot Bebe.
Французы стремились создать небольшую и сравнительно массовую модель, и вышло нечто интересное. Автомобиль, длина которого составляла всего 2,7 м, получился очень легким (350 кг) и по этой причине весьма проворным. Его 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 0,855 л развивал всего 10 л.с., но этого было достаточно, чтобы разгоняться до 60 км/ч.
Сам цесаревич Алексей водил автомобиль нечасто, ему запрещали быстро ездить. Из-за врожденной гемофилии ему приходилось остерегаться любых, даже самых незначительных травм, которые могли привести к летальному исходу. Алексей передвигался на Peugeot Bebe только в пределах Александровского парка и использовал только первую передачу.
Все изменила революция
Завод «Руссо-Балт» в 1918 году был эвакуирован из Риги под Москву (в Фили), но профиль предприятия изменился. Производство было переименовано в Первый государственный бронетанковый завод, на котором было собрано всего лишь несколько автомобилей. Фирмы помельче и вовсе не пережили 17-го года либо прекратили свое существование вскоре после революции. Исключение — завод АМО, который был национализирован в 1918 году, потом переименован в ЗИС, а впоследствии превратился в ЗИЛ. Ему суждено было стать одним из крупнейших автомобильных заводов Советского Союза.
Что случилось с императорским гаражом?
Коль скоро собственных легковых моделей почти не выпускалось, для новой элиты в страну завозят Роллс-Ройсы, Линкольны, Паккарды, Кадиллаки и Бьюики. Ну а первые лица страны пользуются наследием царского гаража.
Императорский гараж прекратил свое существование не с приходом большевиков, а еще после Февральской революции 1917 года. Тогда вся собственность перешла в распоряжение Временного правительства, и только потом к советской власти. В начале 1918 года царские автомобили были приписаны к Автоконюшенной базе. На самых роскошных царских автомобилях стали ездить первые лица нового государства — Владимир Ленин и Лев Троцкий.
С годами царский автопарк трансформировался в кремлевский Гараж особого назначения, существующий по сей день. К сожалению, уникальная дореволюционная коллекция автомобилей канула в Лету. «До настоящего времени не сохранилось ни одной машины», — пишут в книге «Двор российских императоров. Энциклопедия жизни и быта» авторы Игорь Зимин и Сергей Девятов.
Первым автомобилем, который начала производить советская Россия, в 1924 году стал году полуторатонный грузовичок АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского Fiat 15 Ter образца 1915 года. Это был самый необходимый транспорт для страны, пытающейся восстановить свое экономическое положение, подорванное Первой мировой войной, революцией и гражданской войной. 7 ноября 1924 года такие машины впервые появились перед публикой на Красной площади, и лозунг на машине, возглавлявшей колонну, гласил: «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». АМО-Ф-15 оказались очень востребованы — к началу 30-х по объемам выпуска отечественные грузовики превзошли исходный Fiat.
«Николай II на »Роллс-Ройсе», Сталин на »Паккарде»». На чем ездили правители до «Кортежа», и что изменится?
О проекте «Кортеж», в рамках которого будут созданы новые автомобили для высшего российского руководства, было официально объявлено еще в 2012 году. И с тех пор интерес общества к этим загадочным машинам не ослабевает. Несмотря на атмосферу строжайшей секретности, в СМИ то и дело всплывают новые подробности создания люксовых президентских автомобилей.
30 октября 2017 года в Сети появилось первое видео испытаний нового президентского седана, которые прошли на полигоне Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института «НАМИ» под Дмитровом. Впрочем, многие детали по-прежнему скрыты от любопытных глаз: в целях маскировки лимузин обклеили узорчатой пленкой.
Портал «История.РФ» решил взглянуть на эту тему в историческом преломлении и узнать, когда в России впервые появились автомобили класса люкс, которыми пользовались наши правители. Кроме того, мы узнали, какой же будет «начинка» «Кортежа».
О том, на чем передвигались русские цари и генсеки, «Истории.РФ» рассказал автомобильный историк Константин Шляхтинский.
«Николаю II нравился Rolls-Royce»
– Константин, давно ли в нашей стране появились специальные авто для правящей элиты?
– Все это началось с Императорского гаража, который насчитывал несколько десятков автомобилей. Одни предназначались непосредственно для передвижения императора и его семьи, другие – для хозяйственных работ, третьи – для передвижения обслуживающего персонала, четвертые – для охраны.
– Что это были за машины и кто их делал?
– Императорские автомобили были весьма роскошными. Они делались по специальным заказам за рубежом. Среди автомобилей, которые находились в Императорском гараже и на которых ездил сам Николай II, были Rolls-Royce, Renault и целый ряд автомобилей других марок. Они не были бронированными, их ничем не усиливали – это просто были роскошные, самые современные по тем временам автомобили.
– Что стало с царским гаражом после свержения монархии?
– После революции Императорский гараж перешел в пользование Временного правительства, а с приходом к власти большевиков он стал гаражом ВЦИК. Автомобилями из этого гаража пользовались члены советского руководства, в том числе члены правительства – Ленин, Сталин и другие. Когда правительство переехало в Москву, гараж переехал туда вместе с ним. Для автомобилей были построены отдельные помещения. Сейчас этот гараж называется ГОН – Гараж особого назначения. В этом году он отпраздновал 110 лет, поскольку считается, что ГОН ведет свое начало от Императорского гаража.
– Какие модели пользовались популярностью у советских вождей?
– Сталин советских автомобилей в гараже не держал, он любил американские «Паккарды». В то время в гараже находились как обычные автомобили, так и бронированные, у некоторых были пуленепробиваемые стекла. После смерти Сталина гараж пополнялся как советскими машинами, так и авто зарубежного производства. Большой толчок этому придал Леонид Ильич Брежнев, который был большим любителем и коллекционером автомобилей. Лучшим подарком для Брежнева был иностранный автомобиль, а лучшим ощущением – прокатиться на нем с ветерком.
– То есть Брежнев сам водил машину?
– Да, он очень любил садиться за руль. Иногда бывало так, что водитель сидел на заднем сиденье, а Брежнев – за рулем. Был даже такой старый советский анекдот. Гаишник тормозит машину, подходит к ней и хочет спросить права; смотрит туда, отдает честь и уходит. Напарник спрашивает: «Ты чего? Кто там, в машине?», а тот отвечает: «Не знаю, кто в машине, а за рулем – Брежнев».
– Выходит, что традиция поддерживать отечественный автопром среди российской элиты никогда не бытовала?
– Вы знаете, если говорить об элите не как об императорском дворе, а хотя бы о министрах и правительстве, то некоторые из них довольно часто покупали автомобили русского производства – «Руссо-Балты». Это были лимузины, дубль-фаэтоны и разные другие автомобили, которые использовались элитой. Их владельцы понимали, что они дороже зарубежных аналогов, но покупали, дабы поддержать российского производителя. Но после революции автомобилестроение в России совсем заглохло, и первые представительские автомобили были скопированы с американских, это было уже в 30-е годы.
«Некоторые заказывают золотую приборную панель»
– Как обстояла ситуация с автопромом после Великой Отечественной?
– После войны тоже были предприняты попытки сделать автомобили высокого класса, но по своим характеристикам они намного уступали зарубежным аналогам. Это происходило из-за того, что не было доступа к современным материалам, поскольку не было связей с зарубежными странами – железный занавес мешал. В настоящее время основным поставщиком автомобилей в ГОН является Mercedes-Benz.
– Машины, которыми пользуются высшие чиновники, почти всегда отличаются какими-то изощренными особенностями. К примеру, у Елизаветы II есть автомобиль со специальным воздушным фильтром, который защищает ее от отравляющих выхлопных газов. Вам известны подобные любопытные детали?
– Ну, некоторые, например, заказывают себе автомобили с золотой приборной панелью! А была еще такая история. Около 20 лет назад я пришел на одну автомобильную выставку в Москве. Там была представлена фирма «Фонтан» – она специализируется на производстве бронированных автомобилей. В 90-е годы бронированные машины заказывали не только госорганы, но и частные лица. Причем, чтобы спастись от возможного покушения, такие автомобили были целиком автономны, там даже был биотуалет. Заказчикам хотелось приобрести дорогой автомобиль, но немножко подешевле, поэтому на туалетах все хотели экономить. И когда разработчик предлагал устанавливать в своих машинах биотуалеты, многие говорили: «Давайте ограничимся дыркой в полу». Однако производители по понятным причинам отказывались… Вот такой анекдотичный случай.
Подробностями о том, кто помогал российским производителям в работе над машинами «Кортежа», с нами поделился заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто.
«Разные машины на одной платформе»
– Игорь, понятно, что о «Кортеже» мы пока знаем мало. Основываясь на том, что известно на данный момент, – как вы оцениваете этот проект?
– Изначально была идея сделать в стране автомобиль для первых лиц. Сама идея ни плоха, ни хороша – это вопрос государственной символики. Потом этот проект трансформировался в очень неплохую с коммерческой точки зрения идею – создать универсальную платформу с линейкой моторов и на этой платформе делать самые разные автомобили, в том числе лимузины для первых лиц. В этом варианте идея здравая; если ее удастся воплотить, будет неплохо.
– Какие машины могут быть созданы благодаря такой технологии?
– Планируется выпустить 5 тысяч седанов, 5 тысяч внедорожников, а также минивэны. Получится это или нет – пока трудно сказать, поскольку в стране непростая экономическая ситуация и много разных других «но».
«Усилия приложили компетентные люди, включая иностранцев»
– Что скажете о новом президентском седане, который нам наконец показали?
– Но сейчас нам показали первую серию таких лимузинов. Ясно, что и платформа, и двигатель уже давно готовы. Двигатель заказали одной очень знаменитой зарубежной фирме. Она сделала целую линейку таких двигателей, и они останутся в России – по условиям договора двигатель переходит в российские технологии и производство. Вся эта информация пока держится в секрете и будет держаться до конца, поэтому про двигатель я рассказать могу, но называть фирму не буду – это очень серьезно. Еще одна очень серьезная компания помогала с производством платформы, кто-то помогал с производством внутреннего дизайна – в общем, свои усилия приложили очень компетентные люди. В первую очередь – иностранцы. О том, что они будут нам помогать, говорили еще на начальном этапе проекта.
– Внешне седан немного грубоват. Упор, видимо, сделали на безопасность, а не на красоту?
– Вы знаете, он классический. Не могу сказать насчет безопасности – наверное, все хорошо. Но это классический для представительского седана вид. Так же выглядят и Rolls-Royce, и Bentley, и дорогие «Мерседесы» серии Maybach. Французы пытались сделать представительские автомобили – хетчбэки и универсалы… Не пошло. Так что тут как раз вариаций не бывает.