На чем ездит танк
Почему немецкие танки были на бензине, а советские на дизеле
Двигатель внутреннего сгорания на дизельном топливе более эффективен и менее пожароопасен, однако проигрывает бензиновому в мощности. В 40-е годы XX века техника США, Великобритании в основном использовала бензин, а Италии дизель. Несмотря на то, что в 1897 году изобретатель Рудольф Дизель сконструировал двигатель нового типа именно на территории Германии, а разработку в 1936 году внедрили в гражданское машиностроение, танковые армии Третьего Рейха потребляли исключительно бензин.
Дело в том, что в 1930-е гитлеровское командование отказалось от авиационных двигателей в военной технике и сформулировало четкие технические задачи для разработки новых танковых моторов. Все запчасти должны были соответствовать чётким требованиям «сверху», будто детали конструктора.
В этих условиях компания «Майбах» смогла создать компактные бензиновые двигатели с высоким литражом и завоевать полное доверие Управления вооружений сухопутных сил, главного оружейного ведомства Германии. Сам Карл Майбах всячески препятствовал внедрению любых замен. Другие фирмы не могли мечтать о таком лоббировании своих интересов.
Еще одной причиной доминирования бензина стали некоторые трудности в получении дизтоплива. Решение проблемы инженеры нашли уже в 1942 году, и уже через год объем синтезированного дизеля даже превысил показатели бензотоплива. Была посчитана и экономическая выгода альтернативы. Правда, к тому времени стандартизированные танки уже воевали на Восточном фронте.
Летом 1942 года Гитлер и Порше даже инициировали заседание специальной танковой комиссии, на котором проектировщики получили новое задание: внедрить дизельные моторы с воздушным охлаждением, подходящие для разных климатических условий. Но до конца войны заводы даже не успели провести стендовые испытания, не говоря уже о полевых.
В «дизельной» стезе больше всего преуспела фирма «Daimler-Benz»: её движки даже успели установить на экспериментальный тяжелый танк «Маус» и VK 30.01 (D), «вдохновленный» советским Т-34. Но массового производства прототипов из-за катастрофического положения Рейха так и не последовало. Вопреки распространенному мнению, немецкий флот во время войны не потреблял весь «дизель»: для сухопутных нужд этот вид топлива использовали 100 тысяч грузовиков.
В конце 1920-х советское руководство поставило задачу модернизации Красной Армии. Сложнейшей из поставленных задач было создание танкостроения с нуля. Для сравнения, в странах Западной Европы техническое оснащение танков опиралось на развитое машиностроение. Приходилось ставить на танки авиационные двигатели или модернизировать бензиновые авиационными двигателями «Либерти» из США.
Легкий британский танк Vickers Mk.E (Виккерс МК.Е).
Перенимался и британский опыт: На основе «Виккерса мК Е» был создан легкий танк сопровождения Т-26, самая массовая машина к началу Великой Отечественной. Двигатели для неё производил завод имени Ворошилова в Ленинграде. Поняв преимущества использования дизельного топлива, конструкторы более семи лет трудились над первым дизельным двигателем В-2.
Т-26, установленный у музея-диорамы «Прорыв блокады Ленинграда» возле Кировска
Прототип прошел испытания в 1939 году: несмотря на некоторые недостатки, В-2 показал экономичный расход топлива, высокую мощность и надежность конструкции. К 1940 году коллектив под руководством Михаила Кошкина завершил разработку танка T-34, оснащенного вышеназванным дизель-мотором. После появления на полях сражений новый танк стал настоящей легендой.
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
Дизельное ассорти: как Советская армия танковый мотор выбирала
На замену В-2 и не только
Заслуженный В-2 к концу войны стал основным танковым двигателем. С небольшими изменениями дизель устанавливался как на средние танки, так и в форсированном исполнении на тяжелые машины. В общей сложности за годы войны в разное время производили сразу шесть модификаций танкового мотора. Для танков серии КВ собирали разработанный ещё в предвоенные годы В-2К, отличающийся повышенной мощностью в 600 л. с. Разогнать двигатель до такой мощи удалось повышением частоты вращения коленчатого вала, что неизбежно сказалось на ресурсе двигателя. Первой военной зимой 1941 года это стало настоящей проблемой. В морозы форсированный В-2К с моторесурсом всего в 250-300 часов по ночам приходилось заводить каждые 1,5-2 часа. Иначе поддерживать боеготовность танковых подразделений было невозможно. Позже в конструкторских бюро разработали специальные печки, позволившие частично сохранить ресурс недешёвой техники.
Для танков серии ИС и самоходных установок ИСУ с 1943 года использовались уже умеренно форсированные 520-сильные моторы В-2ИС и В-11ИС-3. Моторесурс новых дизелей достигал 500 часов. Это были плоды работы прославленного СКБ-75 Челябинского Кировского завода под руководством Ивана Яковлевича Трашутина. В экспериментальном порядке для танка ИС-6 создали мотор В-12У, с которого удалось собрать сразу 700 л. с. Такой скачок мощности объясняется турбонагнетателем с приводом от коленчатого вала. В 1944 году конструкция В-2 эволюционировала в 800-сильный турбодизель В-14. Однако мотор не был принят на вооружение.
В годы войны одним из центров моторостроения стал барнаульский завод № 77, который свои первые дизели выпустил уже в ноябре 1942 года. Всего за войну в Барнауле собрали без малого 8 тыс. танковых силовых установок. Но заводчане не только собирали дизели, они также предлагали программы модернизации. Так, в 1944 году собрали целую линейку моторов В-16, В-16Ф и В-16НФ мощностью, соответственно, 600, 700 и 800 л. с. И снова вне серии.
На все танки серии Т-34 в подавляющем большинстве устанавливали дизели В-2-34. Почему в подавляющем большинстве, а не в 100 % случаев? Статистику немного изменил завод в Красном Сормово, которому в начале войны пришлось выпустить из ворот несколько сотен танков Т-34 с бензиновыми двигателями. Причина банальна – нехватка дизелей от смежников.
Итого в первые послевоенные годы в стране сформировалась целая отрасль производства двигателя В-2 на четырех заводах – Челябинском Кировском, Сталинградском тракторном, Барнаульском транспортного машиностроения и Уральском турбомоторном. Последний образовался слиянием свердловского завода № 76 и Турбинного завода. При этом разработкой дизелей занимались в профильных КБ в Свердловске, Челябинске (головное КБ), Барнауле и Ленинграде. В общем, дальнейшей судьбой В-2 занимались чуть ли не всей страной. Но никто зацикливаться на заслуженном моторе не собирался. Все знали о серьёзном потенциале для модернизации дизеля – одни опыты с турбонаддувом могли добавить до 50 % мощности. Однако руководство оборонной промышленности требовало от инженеров танковые дизели новых конструкций.
Дизель в паре с танком
Одним из парадоксов послевоенного танкового моторостроения была разработка силовой установки непосредственно под танк. Ни о какой унификации и речи не шло. Это достаточно странно, так как в годы войны подход с единственным мотором В-2 отлично себя зарекомендовал. Это позволило оперативно развернуть массовое производство дизелей в относительно короткие сроки. В 50-60-е годы концепция сменилась, и мотор фактически кроился под МТО очередного «Объекта Х». При этом ни о какой взаимозаменяемости с «Объектами» из других КБ не договаривались.
Вторым парадоксом было гигантское разнообразие проектируемых силовых установок. Если выйти за рамки основной темы статьи, то можно указать сразу на четыре магистральные и конкурирующие между собой моторостроительные линии. Первая – это программа дальнейшей модернизации В-2. Забегая вперёд, упомянем, что она оказалась наиболее успешной. Российская армия до сих пор использует моторы серии В-2 в своих самых современных танках. Как водится, головным разработчиком этой линии стал Челябинск, однако ему в этом «помогали» Ленинград и Барнаул. Вторая моторостроительная программа связана с разработкой четырехтактных дизелей с большим развалом цилиндров. Работали над серией моторов, получивших название УТД (универсальный танковый двигатель), в Барнауле. Инженерам пришлось подстраиваться под жёсткие ограничения высоты бронемашины и в пределах разумного снижать профиль силовых установок. В итоге мотор УТД получил развал цилиндров в 120 градусов. Один из таких двигателей УТД-20 с шестью цилиндрами и мощностью в 300 л. с. даже попал в моторно-трансмиссионное отделение серийной машины. Правда, это был не танк, а БМП-1. Дефорсированный до 240 л. с. вариант под длинным индексом 5Д-20-240 с 1964 года устанавливался в БМД-1. Но так повезло далеко не всем разработкам моторостроителей. Для примера приведём дизельный двигатель ДТН-10, который строили исключительно для тяжелого танка «Объект 770». Дизель был 4-тактным и с десятью цилиндрами. На этом его традиционность и заканчивалась. Дело в том, что разработчики из КБ Челябинского тракторного завода выбрали для мотора экзотическую U-образную схему. Принципиально ничего сложного в этом нет – конструкция представляет собой слепленные друг с другом два рядных мотора. Два коленчатых вала соединялись либо цепью, либо шестернями. Такая нетривиальная схема была выбрана по одной причине – погоней за минимальным объёмом двигателя. Во времена разработки танка второго поколения важнейшим свойством мотора считались его габариты. Нередко это выходило за рамки здравого смысла, и в жертву компактности шли надёжность и ресурс. ДТН-10 у челябинцев получился не самым миниатюрным и занимал в танке сразу 1,89 кубометра.
Мощность достигала впечатляющих 1000 л. с. при литровой мощности в 31 л. с./л. Много это или мало? Например, традиционный 12-цилиндровый V-образный мотор В12-6Б для танка Т-10М обладал литровой мощностью всего в 19,3 л. с./л. Однако разрабатываемый параллельно в харьковском КБ завода № 75 «выскочка» 5ТД (о нём шла речь в предыдущих материалах) установил рекорд в 42,8 л. с./л. Кстати, и занимал мотор в танке всего 0,81 кубометра пространства. И это ещё до момента форсирования до 700 л. с., когда мотору добавили оборотов по требованию главного конструктора Т-64 Александра Морозова. В общей сложности в Челябинске создали три мотора ДТН-10, один из которых даже установили в опытный тяжелый танк «Объект 770». Среди новинок агрегата была не только U-образная схема, которая почти нигде больше не использовалась, но и впервые применённый в СССР комбинированный турбонаддув. Дополнительный воздух в камеры сгорания подавал не только нагнетатель от коленчатого вала, но и осевая турбина, получающая энергию от отработанных газов. Два коленчатых вала соединялись друг с другом редуктором с муфтой. Окончательных итогов относительно надёжности такого узла нет, так как работы по двигателю закрыли вслед за закрытием темы «Объекта 770». И это далеко не единственный пример, когда многолетние работы по двигателю останавливали в связи с негодностью опытного танка.
Вернёмся к магистральным направлениям отечественного танкового моторостроения в послевоенные десятилетия. Третьей программой стала разработка двухтактных дизелей, самым известным из которых, конечно, является 5ТДФ и агрегаты на его базе. Однако стоит сказать, что это был далеко не единственный танковый «двухтактник» в отечественной истории. Ещё в 1945 году в Харькове команда инженеров под руководством инженера А. Курицы предложила проект 1000-сильного дизеля ДД-1. Несмотря на двухтактный цикл, это был вполне традиционный мотор с 12 цилиндрами и V-образной конфигурацией блока. Идею в харьковском КБ завода № 74 раскручивали до 1952 года, когда переработанный дизель ДД-2 выдал на стенде 800 л. с. и проработал 700 часов. Но проект закрыли в связи с разработкой танка нового поколения «Объект 430», который мы сейчас знаем как Т-64. Установленный на нём дизель 5ТДФ имеет неоднозначную репутацию, густо замешанную на политике. Отечественные танкостроители традиционно ругают украинский мотор и также традиционно хвалят дизели семейства В-2. Только вот забывают, что конструкции скоро стукнет 100 лет и говорить о моральном устаревании уже даже как-то неуместно. В Украине, особенно в Харькове, моторы серии 5ТДФ и 6ТД хвалят, указывая на недостатки уральских четырехтактных дизелей. Одно несомненно: если бы не распад Советского Союза, то инновационные харьковские дизели всё-таки довели бы до необходимой кондиции. Недаром же над доработкой конструкции трудились всей страной в начале 50-х годов.
И, наконец, четвертая ветка развития отечественного моторостроения – это танковые газотурбинные моторы. Родились они под впечатлением от американских планов постройки газотурбинных танков и сразу же заняли немалые ресурсы государства. Разработку вели в Ленинграде, Челябинске и Омске одновременно. И если мотор 5ТДФ вызывал нарекания из-за низкой надёжности, то установку газотурбинных моторов в танк долгое время оспаривали как факт. Совсем недавно рассекречены публикации конца 80-х годов, в которых однозначно указывается, что среди отечественных инженеров не было единого мнения относительно целесообразности ГТД в танке. Но это совсем другая история.
Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы
Вообще, вокруг того, куда и зачем в Германии 30-40-х годов устанавливали дизели и бензиновые двигатели, написано много. Но, к сожалению, в основном своем большинстве это не то чтобы легенды и мифы, а, скорее, недопонимание сути.
Начнем, наверное, с самого распространенного мифа о том, что в Германии нефти не было вообще. Это неправда, нефть на немецких землях была. И добывалась промышленным способом аж с 1881 года.
Правда, ее было не так много, как хотелось бы. Но, жирно подчеркну, на конец 19-го – начало 20-го веков на нужды Германии нефти хватало.
Совсем другое дело, если речь шла о военных действиях, которые являются просто бездной в плане потребления горючего. И если в Первую мировую с этим более-менее справлялись все страны, то вот чем ближе к началу Второй (где-то с 1933 года), тем все становилось интереснее.
Немецкий Генштаб не был населен дураками. Там сидели вполне умные и адекватные генералы, которые понимали суть вещей. Нашей аудитории, в большей части состоящей из людей служивых, не надо объяснять (слава богу) некоторых постулатов.
Собираясь воевать, немецкие генералы прекрасно учли все или почти все. В том числе и то, что своей нефти маловато будет для более-менее приличной войны. А так как амбиции Гитлера простирались куда дальше, чем Австрия и Чехословакия, понятно, что о запасах топлива пришлось побеспокоиться.
Ситуация: своей нефти мало, рассчитывать полностью на импорт в условиях войны опасно. Что, собственно, и получилось к 1945 году, когда в Германии встало практически все. Но об этом чуть позже.
Значит, нужно было что-то, из чего можно получать топливо, да еще чтобы этого что-то было своего и побольше. Ну правильно, каменный уголь. Его в Германии было не просто много. В особенности – бурый уголь, что вообще стало спасением, поскольку он не был таким востребованным.
Химическая промышленность Германии – это вообще песня, метод добычи жидкого топлива из каменного угля был разработан и запатентован Фридрихом Бергиусом еще в 1913 году, собственно, все… добываем и перерабатываем по полной.
А если учесть, что кроме метода Бергиуса (гидрогенизации с помощью водорода) был метод его конкурентов Фишера и Тропша, то проблем с получением бензина, пусть и синтетического, зато в достаточных количествах, не было совсем.
Разница методов, если коротко, состояла в том, что методом Бергиуса можно было получить с/бензин, методом Фишера и Тропша — синтетические бензин, соляр и мазут.
В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Линейка синтетических бензинов была весьма впечатляющая.
Vergaserkraftstoff. Это длинное и непонятное слово можно до сих пор увидеть в музеях, на канистрах и бочонках. На самом деле это не проклятие, это маркировка автомобильного бензина.
Некоторые «исследователи» сообщают даже о разложении на фракции при более низких температурах, но это сказки, не подтвержденные документально. На деле достаточно было превращения в кисель, который не могли прокрутить насосы немецких машин.
Авиационных бензинов выпускалось несколько.
Бензин А3. Окрашивался в синий цвет, октановое число 70, с добавлением тетраэтилсвинца октановое число возрастало до 80.
Бензин В4. Окрашивался тоже в синий цвет, но более темного оттенка. Октановое число 72, при добавлении тетраэтила свинца — 89. «Боевой» бензин для заправки бомбардировщиков и торпедоносцев.
Бензин С3. Окрашивался в зеленый цвет, октановое число 80, в ходе войны ОЧ повысилось от 94 в 1940 году до 97 в 1943-м. Понятно, что С3 заливали только в истребители.
Надо отметить, что одновременно существовал еще бензин марки С2. Все характеристики как и у С3, но этот бензин производился из нефти.
Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
Поэтому и получилось некое разделение: бензины в основном были синтетическими, а мазут и дизтопливо – из нефти.
И тут становится понятно, что основным потребителем нефти был немецкий флот. Точнее, той части, которая касалась соляра и мазута.
Вообще, любой корабль, даже стоя на якоре в порту, потреблял в те времена топливо. А в походах и тем более — линкоры и крейсеры сжигали в котлах озера мазута. Кстати, стаи подводных лодок Деница, терроризировавшие союзников, тоже отличались нормальным таким аппетитом.
И здесь, думаю, наметился тот самый раздел. Флоту с его аппетитами достались продукты крекинга нефти, а автомобили, танки и самолеты получили продукцию угольно-химических заводов.
Кстати, вполне оправдано, ибо когда Румыния была вразумлена советскими войсками, немецкий флот фактически встал на мертвый прикол. Что касается танков и самолетов, трудности тоже имелись, но вызваны они были наступлением союзников и захватом угольных бассейнов в земле Северный Рейн — Вестфалия, Бранденбург и Саксония, в которых тоже добывался уголь и производился синтетический бензин, оказались на пути РККА. Со всеми проистекающими.
В общем, принцип «не класть все яйца в одну корзину» вполне сработал.
Тем более что танковый дизель – это явление очень редкое по тем временам. Стоит вспомнить, что все, абсолютно все танки предвоенного периода, немецкие, советские, французские и британские – все были бензиновыми.
Почему? Все просто. Бензиновый двигатель был проще и дешевле. Его мощности и крутящего момента вполне хватало большинству танков того времени, потому что они были не такие уж и тяжелые, скорее, наоборот. А уж первые немецкие послевоенные танки были скорее танкетками.
Если кто не помнит, PzKpfw I весил 5,4 тонны, а PzKpfw II – целых 9,5. А самый массовый PzKpfw III, в зависимости от модификации весил от 15,4 до 23,3 тонны.
Понятно, что бензиновые двигатели вполне справлялись с задачей перемещения таких машин. Кроме того, на танки того времени вполне нормально «залетали» авиационные двигатели. И тут вот вам высокие обороты бензинового двигателя, обеспечивающие высокую скорость танка. Ну чем не инструмент для «блицкрига»?
Вообще, в плане на момент 1941-42 годов все было прекрасно и все шло именно по плану, да простят мне некоторую тавтологию. Но в 1942 году началось то, чего как бы пятью годами ранее никто не ожидал. Начался рост брони, вооружения, а, соответственно, и общей массы танка.
Вот появление танка Т-34 и параллельно с ним двигателя В-2 стало этаким Рубиконом. И все у нас было разложено красиво: легкие и быстрые танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходки СУ-76 – это бензиновые моторы. Высокооборотистые и быстрые. Что потяжелее – Т-34, КВ, ИС, ИСУ в ассортименте – дизели.
Да, дизель больше подходит для тяжелой техники, ибо он неспешен, низкооборотист, зато имеет просто восхитительный крутящий момент. Соответствующая трансмиссия – и все, можно даже получить на выходе скорость более 40 км/ч. Советские конструкторы получали.
Сказать, что немцы «не смогли» в плане дизеля для танков – погрешить против истины. Конечно, смогли бы, это все-таки немцы. Но вставал вопрос логистики. Мало того, что надо было привезти больше нефти из Румынии, переработать ее, но и взвалить на войсковых снабженцев управление потоками горючего.
Люфтваффе – ну тут ничего не поделать, три вида бензина и один вид дизтоплива, да и то в небольших количествах, не так уж много самолетов с авиадизелями было у немцев. Самый распространенный – «Юнкерс-52», выпущенный количеством менее 5 тысяч единиц. Остальных было и того меньше, в основном летающие лодки.
А вот в Вермахте как-то так изначально сложилось, что бензиновые двигатели оказались вне конкуренции. Не сказать, что бензин стал безальтернативным топливом, просто менее проблемным. Добыча – у себя, производство – у себя, доставлять один сорт для всех, от танковых полков до мобильных прачечных. Удобнее.
Можно, конечно, усомниться в возможности немцев запилить нормальный дизельный двигатель для танка, но вот почему-то не хочется. Учитывая, какую они создавали технику, уверен, что-что, а дизельный двигатель они осилили бы.
Здесь, скорее, нежелание усложнять себе жизнь излишней логистикой.
Тем более что в плане безопасности дизельный и бензиновый двигатели вопреки куче мифов опять же практически одинаковы.
Пары солярки в полупустых баках взрываются ничуть не хуже бензиновых. С тем, что поджечь бензин легче, чем дизтопливо, соглашусь. Зато потушить солярку, которая попала на что-то горючее (например, хлопчатобумажный комбинезон) – та еще проблема. А так как хоть какой-то основанной на документах статистики нет и уже не предвидится, то и выводы на тему «кто более пожароопасен» сделать очень сложно.
Кстати, подтверждением моих доводов может служить создание в 1944 году австро-германским СП из австрийской фирмы Simmering и немецкой Porsche K.G. для танка Tiger II вполне себе хорошего дизельного двигателя Sla 16 мощностью 750-770 л.с.
Стоит отметить, что дизель ничем не уступал своим бензиновым собратьям в плане мощности («Майбахи» NL-210 и 230, которые таскали на себе «Тигры» и «Пантеры», имели мощность 650 л.с.), прошел все надлежащие испытания, господа из ОКХ сказали, «я, зер гут» и… Продолжили эксплуатацию бензиновых двигателей.
Вот и получается в итоге, что немцы просто не сочли необходимым устраивать себе лишнюю головную боль двойной номенклатурой по топливу, маслам и запасным частям. И не стали брать на вооружение дизельные двигатели.
Очень сложно сказать, был ли такой путь верным и правильным, поскольку разбомбленные союзниками заводы обескровили Вермахт и Люфтваффе, а сдавшаяся на милость Советского Союза Румыния оставила неподвижным Кригсмарине.
Но это уже предмет совершенно отдельного обсуждения.
«Старье какое-то»: почему российские танки и БТР ездят на двигателях 90-летней давности
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Колесо люди изобрели около 2700 года до нашей эры. Данный «агрегат» в ходу до сих пор…
В данном вопросе есть два основных момента требующих освещения. Первый: современные агрегаты В-2 (и не только), которые используются в технике уже многие десятки лет все-таки отличаются от тех двигателей, что создавались в первой половине XX века. Корректнее говорить о том, что используется не отдельный двигатель, а семейство силовых установок. Агрегаты постоянно дорабатываются и улучшаются, получают новые модели и серии. Эти изменения могут показаться иногда не слишком масштабными относительно разработки двигателя с нуля, однако это не делает их менее важными.
Второй момент заключается в том, что двигатель – это крайне сложный с технической точки зрения агрегат. И чем сильнее развивалась в XX столетии технология двигателей внутреннего сгорания, тем сложнее становилось сделать новый прорыв. А потому эволюция замедляется, хотя и не останавливается полностью. Большинство правил и условий под действием которых создавались те или иные узлы в 1930-е годы не поменялись, а потому и необходимости создавать принципиально новую установку – нет. Небольшие проблемы же всегда можно решить при помощи модернизаций.
Причем данная практика характерна не только для России или СССР и более того, не только для военно-промышленного комплекса. На Западе практика в отношении двигателей точно такая же. Например, танк «Абрамс» ездит на газотурбинном двигателе Honeywell AGT1500, который используется также не одно десятилетие. Применяли AGT1500 еще в 1960 годы, причем в его современном виде. Тоже самое касается и силовых установок грузовиков и автомобилей. Хотя в случае с гражданским сектором модели двигателей хотя и меняются куда чаще, семейства установок обычно держатся многие десятилетия.
Разработка же принципиально новых устройств всегда связана с серьезными финансовыми тратами.
Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать о том, почему ни в СССР, ни в США не стали копировать магнитные мины вермахта.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: