На основании чего строится диаграмма груженых вагонопотоков

2.1 Построение диаграммы местных вагонопотоков на заданном участке отделения.

2.1.1 Погрузка и выгрузка вагонов.

Определяется из величины груженого вагонопотока по промежуточным станциям и участку в целом. Расчет ведется на основе таблицы 1.1. Прибывающие на участок и отправляющиеся с него груженые вагоны распределяются по участку. Груженый вагонопоток и величина погрузки и выгрузки представлена в таблице 2.1.

Таблица погрузки и выгрузки вагонов на участках отделения

2.1.2 Баланс порожних вагонов.

На основании данных о погрузке и выгрузки на промежуточных станциях (таблица 2.1) определяется избыток и недостаток порожних вагонов по каждой промежуточной станции, а также устанавливается направление их следования в соответствии с диаграммой порожних вагонопотоков (рисунок 1.2). Результаты расчетов представлены в таблице 2.2

Баланс порожних вагонов

2.1.3 Число прицепляемых и отцепляемых вагонов на промежуточных станциях.

На основании таблицы 2.2 определяется число отцепляемых и прицепляемых груженых и порожних вагонов в четном и нечетном направлении по каждой промежуточной станции. Результат расчета представлен в таблице 2.3.

Число отцепленных и прицепленных вагонов

2.1.4 Диаграмма груженых и порожних вагонопотоков на участке ГД.

Диаграмма составляется на основе таблиц 2.1 и 2.3. Диаграмма используется для расчета числа сборных поездов. Представлена на рисунке 2.1.

XXX/XXX – груж/пор; ХХХ – крытые; ХХХ – платформы; ХХХ – полувагоны.

Рисунок 2.1. Диаграмма груженых и порожних вагонопотоков на участке ГД

2.2 Расчет числа сборных поездов.

Число сборных поездов рассчитывается исходя из установленной нормы массы поезда и по полезной длине станционных путей. Расчет осуществляется по формулам 2.1 и 2.2.

, (2.1)

где N_гр и N_пор – мощность груженого и порожнего вагонопотока по каждому перегону в четном и нечетном направлении, ваг; Q_с – масса груженого состава, т.

, (2.2)

Расчет представлен в таблице 2.4.

Расчет числа сборных поездов

2.3 Расчет норм времени на выполнение маневровой работы и обработку сборного поезда на промежуточных станциях.

2.3.1 Расчет на основании нормирования каждого полурейса.

Продолжительность маневровой работы со сборными поездами на промежуточных станциях зависит от следующих факторов:

— числа операций, выполняемых при этом (только отцепка или при­цепка или одновременно отцепка и прицепка);

— местонахождения вагонов на станции, с которыми выполняются маневровые операции;

— локомотива, который выполняет эту работу (маневровый или по­ездной).

Подробный расчет норм времени на маневровую работу для станции №10 в четном направлении приведен в таблице 2.5.

Схема станции приведена на рисунке 2.2.

Время на выполнение каждого полурейса определяется по формуле:

, (2.3)

где а, b – нормативные коэффициенты, m – число вагонов в полурейсе. Если полурейс холостой, то m = 0.

На станции маневровые работы выполняются поездным локомотивом.

Помимо маневровых операций учитываются дополнительные операции на проход главного кондуктора вдоль состава, отцепку вагонов, разъединение тормозных рукавов, проверка габарита, принимается в курсовом проекте 12 минут.

Рисунок 2.2. Схема промежуточной станции

Выполняемые маневровые операции:

Работа с поездом определяется технологическим графиком, представленном на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3. Технологический график обработки сборного четного поезда

2.3.2 Расчет норм времени на основании инструктивных указаний МПС.

Маневровая работа со сборным поездом на промежуточных станциях выполняется таким образом, что отцепляемая группа вагонов находится в голове поезда, а прицепляемая в хвосте.

, (2.4)

, (2.5)

где N_отц и N_приц – количество отцепляемых и прицепляемых вагонов.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Диаграммы гружёных вагонопотоков

Для определения величины вагонопотока по структурным группам каждого участка, а также размеров движения поездов и пробегов вагонов по участкам в чётном и нечётном направлениях движения на основании данных таблицы 6 составляется диаграмма гружёных вагонопотоков для дороги, а по данным таблиц 9 и 10- для подразделений дороги. При этом участки, прилегающие к узловой станции, изображаются и рассматриваются аналогично станциям.

На диаграмме для каждого участка в чётном и нечётном направлениях указывается общая величина вагонопотока, следующего по данному участку.

Аналогично разрабатываются и представляются диаграммы гружёных вагонопотоков подразделений с учётом изменения величены структурных групп вагонов.

При этом суммарный вагонопоток в каждом направлении для одних и тех же участков дорожной диаграммы и диаграммы подразделений должны быть равны между собой.

Диаграмма гружёных вагонопотоков для дороги приведена на рисунке 1.1, а диаграммы гружёных вагонопотоков для подразделений дороги приведены на рисунках 1.2, 1.3.

Диаграмма порожних вагонопотоков

На основании данных таблицы 1.7 составляется дорожная диаграмма порожних вагонопотоков по каждому роду подвижного состава.

При разработке диаграммы не допускается встречное движение по участкам однородного подвижного состава. Если потребность станции в каком-либо роде подвижного состава не обеспечивается с одного направления следования порожняка, то недостающие вагоны поступают со встречного направления.

На диаграмме для каждого участка проставляется общее число порожних вагонов, следующих по данному участку в соответствующем направлении движения. При этом суммарное количество гружёных и порожних вагонов в чётном и нечётном направлениях каждого участка должно быть одинаковым.

Диаграмма порожних вагонопотоков приведена на рисунке 1.4.

Нормы приёма и сдачи порожних вагонов

На основании данных диаграммы порожних вагонопотоков рисунок 4 определяются нормы приёма и сдачи каждого рода порожних вагонов по стыковым пунктам дороги и подразделений. При этом сдача вагонов одним подразделением должна соответствовать приёму порожних вагонов соседним подразделением по данному стыковому пункту. По стыковому пункту “И” что для первого подразделения является приёмом, то для второго подразделения является сдачей. Величена приёма и сдачи порожних вагонов представляется в таблице 1.12.

Нормы приёма и сдачи порожних вагонов

Отделе-ния, дорога	Стыко-вые пункты	Е	492	924	752	254	227	2649	289	289
И	362	236	598	594	463	1133	6	218	2414
О	79	177	230	160	646	50	651	701
Итого	571	1463	982	396	—	254	227	3893	644	1114	1133	289	6	—	218	3404
И	594	463	1133	6	218	2414	362	236	598
Н	313	233	546	106	416	1064	6	264	1856
Итого	907	463	1133	233	6	—	218	2960	106	778	1064	236	6	—	264	2454
Е	492	924	752	254	227	2649	289	289
Н	313	233	546	106	416	1064	6	264	1856
О	79	177	230	160	646	50	651	701
И	594	825	1133	236	6	—	218	3012	594	825	1133	236	6	—	218	3012
Итого	1478	1926	2115	629	6	254	445	6853	750	1892	2197	525	12	—	482	5858

Размеры движения поездов по участкам

Расчёт производится по участкам для чётного и нечётного направления отдельно по категориям: из гружёных и порожних вагонов, резервных локомотивов. Размеры движения поездов из гружёных и порожних вагонов рассчитываются для каждого участка делением величины общего вагонопотока на соответствующий заданный состав поезда. Полученные размеры движения из гружёных и порожних вагонов суммируются по каждому направлению, и результат округляется в большую сторону. Размеры движения на прилегающих к узловой станции участках принимаются по большему суммарному вагонопотоку.

Таблица 1.13

Размеры движения поездов

чётн.нечётн.Чётн.нечётн.чётн.нечётн.Чётн.нечётн.А-Е46,5282,8338,394,1985883—Е-Ж49,9785,8337,974,1988913—Ж-З50,6992,3843,143,8794973—З-И55,3196,1345,474,901011021—И-О52,4959,158,5811,3862719—О-В4949,8510,169,366060——И-К51,3879,5436,339,2288891—К-Л49,2973,9232,20982831—Л-М48,8870,9129,75979801—М-Н46,4068,4029,488,7576782—Н-Б42,9863,1426,907,9170722—

Работа дороги и её подразделений

Работа дороги и подразделений определяется на основании данных таблиц 1.11, 1.12 для вагонов общего парка, порожних, транзитных и местных по каждому подразделению и дороги в целом. Расчёт производится по формулам, приведённых в таблице 1.14 в столбце 8.

Таблица 1.14

Работа структурных групп вагонов

Отделе-ния и дорога	Наименование структуры груза	Погруз-ка	Выгруз-ка	Приём гружё-ных	Сдача порож-них	Сдача гружё-ных	Формула для определения работы и результаты расчётов
1	2	3	4	5	6	7	8
Общий парк	2303	1814	11382	3404	11871	U=Uп+Uпр.гр. =13685
Порожние вагоны	2303	3404	U=Uп+Uсд.пор. =5707
В том числе:
крытые	1053	644	Uпор.кр.=Uп.+Uсд.пор. =1053+644=1697
платформы	1108	1114	Uпор.пл.=Uп.+Uсд.пор. =1108+1114=2222
Полувагоны	1133	Uпор.пв.=Uп.+Uсд.пор.= =1133
Рефрижера-торы	142	289	Uпор.рф.=Uп.+Uсд.пор. =142+289+431
Прочие	218	Uпор.пр.=Uсд.пор.=218
Цементовозы	6	Uпор.цм.=Uсд.пор.=6
Цистерны
Транзит	11871	Uтр.=Uсд.гр.=11871
Местный груз	1814	Uм.=Uв.=1814
Общий парк	1972	1466	7406	2454	7912	U=Uп.+Uпр.гр. = 9378
Порожние вагоны	1972	2454	Uпор.=Uп.+Uсд.пор. =4426
В том числе:
Крытые	1265	106	Uпор.кр.=Uп.+Uсд.пор. = =1371
Платформы	315	778	Uпор.пл.=Uп.+Uсд.пор.= =1093
Полувагоны	354	1064	Uпор.пв.=Uп.+Uсд.пор.= =1418
Рефрижера-торы	38	236	Uпор.рф.=Uп.+Uсд.пор. =274
Прочие	264	Uпор.пр.=Uсд.пор.=264
Цементовозы	6	Uпор. Цм.=6
Цистерны	—	Uпор.цс.=Uсд.пор.=0
Транзит	7912	Uтр.=Uсд.гр.=7912
Местный груз	1466	Uм.=Uв.=1466
Общий парк	4275	3280	10368	5858	11363	U=Uп.+Uпр.гр. =14643
Порожние вагоны	4275	5858	Uпор.=Uп.+Uсд.пор. =10133
В том числе:
Крытые	2318	750	Uпор.кр.=Uп.+Uсд.пор. =3068
Платформы	1423	1892	Uпор.пл.=Uп.+Uсд.пор.= =3315
Полувагоны	354	2197	Uпор.пв.=Uп.+Uсд.пор.= =2551
Рефрижер- торы	180	525	Uпор.рф.=Uп.+Uсд.пор.= =705
Прочие	482	Uпор.пр.=Uсд.пор.=482
Цементовозы	12	Uпор.цм.=Uсд.пор.=12
Цистерны	—	Uпор.цс.=Uсд.пор.=0
Транзит	11363	Uтр.=Uсд.гр.=11363
Местный груз	3280	Uм.=Uв.=3280

Расчёт показателей использования вагонного парка

Пробеги вагонов

Рассчитываются пробеги гружёных SnS_гр и порожних SnS_пор вагонов, общий пробег вагонов SnS, а также пробеги транзитных SnS_тр и местных SnS_м вагонов по каждому подразделению и дороги в целом. Расчёт ведётся по данным диаграмм гружёных и порожних вагонопотоков (рисунок 1.1 и 1.4) умножением мощности соответствующего вагонопотока для каждого участка на его длину. Вагонопоток с участка, или на участок умножается на половину длины данного участка. Результаты округляются до целых чисел. Кроме того, для каждого подразделения и дороги в целом, с точностью до сотых, определяется коэффициент порожнего пробега a_пор как отношение пробега порожних вагонов к пробегу гружёных. Результаты представляются в форме таблиц 1.15-1.17.

Источник

Организация вагонопотоков на направлении

Разработка таблицы корреспонденции вагонопотоков. Построение диаграмм груженых и порожних поездов. Составление календарного плана отправления маршрутов. Составление ступенчатого графика вагонопотоков. Выделение групповых поездов, план формирования.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	14.12.2012
Размер файла	383,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Более семи тысяч станций принимают грузы к перевозкам. Обычно груженые вагоны отправляются с одной станции на множество других. В пути может происходить соединение отдельных вагонов или групп вагонов, следующих с разных станций отправления, на одну станцию назначения. Может происходить и разъединение групп вагонов, следующих с одной станции отправления на разные станции назначения. Так образуются струи вагонопотоков. Под струей вагонопотока понимают среднесуточное число вагонов, образующих на какой-либо из станций сети железных дорог, в том числе и за счет слияния вагонопотоков для следования на другую станцию.

Как правило, более мощные струи вагонопотоков образуются на сортировочных станциях, которые и являются крупнейшими “фабриками” формирования поездов-опорными пунктами сети по организации вагонопотоков. Частично работа по формированию поездов выполняется на участковых, грузовых и промежуточных станциях.

Уровень ответственности за достижение целей, поставленных Транспортной стратегией перед железнодорожниками, очень высок. Просчет или невыполнение любой задачи незамедлительно приведет к спаду экономического роста в стране.

При подготовке и принятии законов о реформировании РЖД немало работы проведено в тесном контакте с органами законодательной и исполнительной власти.

В результате огромной проделанной работы есть конкретные и значимые результаты и по развитию международных коридоров. Усилены основные направления перевозок, с использованием которых обеспечивается вывоз продукции из крупнейших промышленных и добывающих центров страны. Сегодня работа ОАО «РЖД» не создает ограничений для использования мощностей основных морских портов.

Значительно продвинулись и по направлению решения задачи развития отечественного локомотива и вагоностроения. Уходящий год стал годом устойчивого, динамичного развития российской экономики, рост которой составил почти 7%. Более чем на 10% вырос в 2003 году грузооборот, на 9%- приведенная работа.

Увеличению количества отправленных пассажиров способствовало улучшение графика движения пассажирских и пригородных поездов. В 2004 году необходимо продолжить работу по наращиванию объемов перевозок, эффективно проводить регулирование тарифов на перевозки пассажиров, добиваясь получения максимальных доходов и увеличения объемов перевозок.

Реализация программы капитальных вложений позволяет стабилизировать положение с безопасностью движения поездов, повысить качество обслуживания пользователей услугами железнодорожного транспорта и эффективность использования материально-технических и трудовых ресурсов.

Будущее Российских железных дорог и перспектива их устойчивой работы в значительной степени зависят от наращивания объемов капитальных вложений, направляемых на восстановление производственных фондов. Поэтому и Правительство России, и Совет директоров Компании значительно повышают требования к подготовке программы капитальных вложений на 2004 год.

Одним из главных итогов прошлого года стало создание условий для перехода ко второму этапу реформирования железнодорожной отрасли. Законодательно закреплены Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры, Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. На эти же цели направлен универсальный Прейскурант 10-01 на перевозки грузов, позволивший стимулировать развитие частных компаний в сфере железнодорожного бизнеса.

Во-первых, необходимо в кратчайшие сроки завершить автоматизацию процесса бюджетирования. Без этого невозможно обеспечить оперативность, прозрачность и надежность разработки бюджетов и контроля их выполнения.

Во-вторых, должна быть обеспечена сбалансированность квартальных и месячных бюджетов с годовыми.

В-третьих, необходимо реализовать систему оперативной настройки бюджетов в связи с изменениями объемов работы и других объективных условий, чтобы бюджетные рамки не стали препятствием для освоения сверхплановых перевозок и решения оперативных задач.

На основе реализации бюджета Компании должны быть решены важнейшие задачи по повышению эффективности текущей деятельности. Прежде всего, нужно обеспечить динамичный рост объемов перевозок.

1. Технико-эксплуатационная характеристика направления

Схема направления приведена на рисунке 1.1.

Источник

Методические указания к курсовому проекту 2 организация эксплуатационной работы железнодорожных участков для студентов V курса

Таблица 1.1 Груженые вагонопотоки

Из На	У	А	А-N	К	С	С-N	Е	Д	Д-N	N	Всего
У

205Всего245085703040556580565651456845

На основании этой таблицы строят диаграмму груженых ва-гонопотоков (рис.1.2). Диаграмму выполняют на белой бумаге или миллиметровке обычного формата. Построение диаграммы груженых вагонопотоков на рис.1.2 выполнено по данным табл.1.1.

Со ст. А на участок А-N «выходит» 2910-10+85=2985 вагонов. На этот участок под выгрузку с нечетного направления поступает 35 вагонов (в т.ч. из У на А-N – 35 вагонов и из А на А-N – 0 вагонов) Всего же на участок А-N следует под выгрузку 70 вагонов (пересечение последней строки и колонки А-N). Следовательно, с четного направления на участок А-N под выгрузку поступает тоже 70-35=35 вагонов. Собственно на участке А-N грузится 75 вагонов (пересечение последней колонки и строки А-N), в т.ч. 40 –

в четном направлении (из А-N на А – 5 вагонов и из А-N на У – 35 вагонов).

Окончательно имеем: на участок А-N с нечетного направления поступает 2985 вагонов и «выходит» (также в нечетном направлении) – 2985-35+35=2985 вагонов. Этот вагонопоток является входящим для сортировочной станции N.

Аналогичным образом производится определение вагонопотоков и для двух остальных направлений: К-N и Е-N.

По сортировочной станции N происходит разветвление вагонопотока нечетного направления. Его часть со ст. У, А и участка А-N следует на ст. Е и Д и на участок N-Д; другая часть вагонов непосредственно выгружается на станции N (-45 вагонов), а остальной вагонопоток следует дальше по основному ходу на станции К, С и участок N-С.

Таким образом, выходящий в каждом направлении со станции N вагонопоток является суммой трех слагаемых: собственной погрузки станции N и двух струй вагонопотоков, следующих в рассматриваемом направлении с двух других подходов.

Построение диаграммы продолжается до станций сдачи вагонопотоков на соседние полигоны (как в нечетном, так и в четном направлениях).

Приведенную выше последовательность разработки диаграммы в пояснительной записке не помещать.

пунктовПогрузкаВыгрузкаБаланс порожних вагоновизбыток (+)недостаток (-)У

60Всего68456845620620

В четвертом и пятом столбцах указывается избыток или недостаток порожних вагонов на станциях и участках. Он определяется как разность между погрузкой и выгрузкой (недостаток) или выгрузкой и погрузкой (избыток).

В процессе перемещения вагонопоток пополняется или уменьшается на попутных станциях и участках в зависимости от избытка или недостатка на них порожних вагонов. Так со ст. К на ст. С поступает 305 порожних вагонов. На ст. С также наблюдается избыток порожних вагонов в количестве 30 единиц. Поэтому на участок N-С порожний вагонопоток поступает уже в количестве 305+30=335 вагонов.

На участке N-С из-под выгрузки высвобождается 10 вагонов, которые включается в общий порожний вагонопоток, следующий в направлении ст. У. Таким образом, на ст. N порожний вагонопоток поступает уже в количестве 335+10=345 единиц.

На сортировочную станцию N со стороны ст. Е порожний вагонопоток поступает в количестве 210 единиц.

Поскольку на ст. N имеется недостаток порожних вагонов в количестве 60 единиц, на участок А-N поступает 345+210-60=495 вагонов и т.д.

Основной принцип построения диаграммы порожних вагонопотоков состоит в недопущении их встречного направления следования.

Построение диаграммы продолжается до станции (станций) сдачи порожних вагонопотоков на соседний полигон (полигоны). Контрольная проверка правильности расчетов состоит в сопоставлении цифр, полученных в результате построения диаграммы с итоговым недостатком порожних вагонов на соседних полигонах.
1.3.Расчет состава поезда
При расчете количества вагонов в составе груженого и по­рожнего поездов используются исходные данные табл.3 и табл.14 задания о весе вагона брутто, таре вагона, заданном весе грузового поез­да, средней длине вагона и длине станционных путей. Рассчитанное число вагонов исходя из веса грузового поезда проверяется по длине станционных путей и для последующих расчетов принимается меньшая величина

Так, исходя из заданного веса грузового поезда, число вагонов в нем определяется по формуле (с округлением до целого меньшего значения):
, (1.1)

где — масса поезда брутто, т;

— масса поездного локомотива, т;

— масса вагона (брутто или его тары)

Величины и устанавливаются в соответствии с заданием. Массу локомотивов можно принимать: ВЛ-80 – 184 т; 2ТЭ10 – 258,6 т.

Исходя из заданной полезной длины приемо-отправочных путей число вагонов в составе поезда определяется из выражения (с округлением до целого меньшего значения):
, (1.2)

где — полезная длина приемо-отправочных путей, м;

— длина поездного локомотива, м;

— средняя длина вагона, м.

Величины и устанавливаются в соответствии с заданием. Длину локомотивов можно принимать: ВЛ-80 – 32,84 м; 2ТЭ10 – 33,94 м.

Число вагонов в составе грузового поезда рассчитывается отдельно для груженого и порожнего составов.

Контрольные вопросы к разделу

1. Какая существует связь диаграмм груженых и порожних вагонопотоков с графиком движения поездов?

2. Как по диаграмме груженых вагонопотоков определить направление дви­жения порожних вагонов?

3. Как из «косой» таблицы груженых вагонопотоков опреде­лить объемы погрузки и выгрузки?

где — дополнительные затраты времени на организацию отправи­тельского маршрута на станции погрузки, ч;

— дополнительные затраты времени на выгрузку маршрута, ч;

— число технических станций на пути следования маршрута;

— экономия времени на проследование маршрутом -й технической станции без переработки, ч.

Дополнительные затраты времени на организацию отправи­тельского маршрута на станции погрузки определяют по формуле:
, (2.2)

где — интервал между подачами, ч;

— количество вагонов соответственно в одной пода­че и в маршруте;

— экономия времени на маневровой работе на стан­ции примыкания,ч.

Величины , , и принимаются в соответствии с исходными данными задания. Количество вагонов в маршруте равно их расчетному числу в составе поезда (груженого).

При расчетах выражение в скобках округлить до целого значения.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемую экономию определяют по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях (с использованием табл.1 и табл.16 исходных данных), для чего составляют табл.2.1, в которую вносят все назначения, имеющие 90 и более вагонов (колонки 1 и 2).

Таблица 2.1Характеристика отправительских маршрутов (цифры условные)

Наименование вагонопотока	Общий вагонопоток	Технические станции на рейсе		Затраты на маршрут	Выделено в маршруты	Расстояние, проходимое маршрутом	Общий пробег маршрутов
		наименование	экономия
1	2	3	4	5	6	7	8
из У на К В третьей колонке табл.2.1 указываются технические станции, которые маршруты проходят без переформирования (эти станции устанавливаются из схемы полигона), а в четвертой – проставляется суммарная экономия от проследования станций маршрутами без переработки. Указанная экономия определяется суммированием соответствующих значений по каждой станции из табл.16 исходных данных. Наконец, в пятой колонке отмечаются дополнительные затраты времени на организацию маршрута, рассчитанные по левой части формулы (2.1) В седьмую колонку заносятся расстояния, проходимые маршрутами. Эти расстояния устанавливаются из схемы полигона и сведений о длинах отдельных участков, которые приведены в табл.1 исходных данных. По результатам выполненных расчетов определить: процент отправитель­ской маршрутизации: , (2.3) где — суммарная погрузка (итог табл.1.1); среднюю дальность пробега маршрутов: . (2.4) 2.2.Расчет оптимального плана формирования одногруппных поездов Оптимальный план формирования поездов в курсовом проекте рассчитывается только в нечетном направлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока сос­тавляется табл. 2.2. В табл. 2.2 назначения, отмеченные чертой, не заполнять, а для остальных указать вагонопоток из табл.1.1, исключив из него отправительские маршруты. Таблица 2.2 Вагонопоток для расчета плана формирования поездов N+ N+ 70

Следует учитывать погрузку и выгрузку вагонов на участ­ках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая фор­мирует сборный поезд на впередилежащий участок в данном нап­равлении.

Например, в нечетном направлении ст. А формирует сборный поезд на участок A-N, поэтому вагоны, следующие под выгруз­ку на участок А-N из У включаются в струю вагонопотока наз­начением на ст. А. Аналогично в струю вагонопотока из У на N включаются вагоны, следующие под выгрузку на ст. N и на участки N-C и N-Д.

Погруженные вагоны на участке включаются в струю вагоно­потока впередилежащей по направлению его следования технической станции. Например, вагоны, погруженные на участках A-N и N-Д в нечетном направлении на С и К, учитыва­ются в струе вагонопотока из N. Кроме того, в него включает­ся угловой вагонопоток из Д и Е назначением на С и К. Анало­гично учитывается и угловой вагонопоток из C-N, С и К назна­чением на Д и Е. В данном случае принято, что угловой поток поступает в переработку на ст. N, поскольку план формирова­ния в четном направлении не рассчитывается.

При расчете оптимального плана формирования поездов используют нормативы, отражающие технологию работы станций и учитывающие время нахождения вагонов в отдельных подсистемах. Нормативы устанавливаются в зависимости от типа, технического оснащения и схемы путевого развития станции, объемов переработки вагонов на горках и уровней их загрузки, числа маневровых локомотивов, занятых расформированием и формированием поездов, длины и массы перерабатываемых составов, технического оснащения примыкающих линий, вида тяги и системы эксплуатации локомотивов. Нормативы являются переменными величинами.

В общем виде выделение вагонопотока в отдельное назначение одногруппных поездов возможно лишь при соблюдении следующего необходимого условия (НУ):
, (2.5)

где — среднесуточный размер струи вагонопотока, принимаемый на расчетный период;

— норма экономии времени, приходящаяся на один вагон потока , при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, ч;

— эквивалент переработки вагонов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения переработки одного вагона), ч;

— эквивалент экономии локомотиво- и бригадо-часов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения простоя локомотива и времени работы бригады при ликвидации на станции перецепки локомотива от одного поезда к другому в связи с выделением в отдельное назначение вагонопотока ), ч;

— общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон потока , при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, , ч;

— параметр накопления, ч;

— средневзвешенная расчетная величина перерабатываемых составов, определяемая по плановой массе поездов в графике движения;

— число попутных технических (сортировочных и участковых) станций для рассматриваемой струи вагонопотока.

Кроме необходимого условия (2.5), величины требуются также для установления достаточного и общего достаточного условий выделения вагонопотока в отдельное назначение одногруппных сквозных поездов. При наличии ближнего назначения выделение более дальнего вагонопотока в самостоятельное назначение одногруппных поездов допускается лишь при соблюдении достаточного условия:
, (2.6)

где — сумма приведенной экономии времени при проследовании вагона без переработки через попутные технические станции, расположенные между станциями назначения ближнего и дальнего вагонопотоков на уступе (включая станцию назначения ближнего вагонопотока).

Если для какой-либо струи вагонопотока затраты на накопление перекрываются сбережениями приведенных вагоно-часов по одной из попутных технических станций с наименьшей расчетной экономией , то эта струя всегда выделяется в отдельное назначение, так как она удовлетворяет общему достаточному условию (ОДУ):
. (2.7)

В исходных данных на курсовой проект уже содержатся результирующие нормативы параметра накопления по техническим станциям (табл.15), а также общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон, при проследовании им попутной технической станции в транзитном поезде без переработки (табл.16). Используя их, а также данные о расчетной величине состава грузового поезда (в вагонах) необходимо составить табл.2.3.

Расчетные параметры плана формирования поездов (цифры условные)

Параметр	Технические станции
	У	А	N	С	Д
	— Расчет плана формирования одногруппных грузовых поездов методом совмещенных аналитических сопоставлений выполняется графоаналитическим способом. В верхней части расчетного графика (рис.2.1) приводятся исходные данные, в числе которых: схема направления; возле каждой технической станции проставляются среднесуточные затраты вагоно-часов на накопление вагонов одного назначения () и приведенная экономия от проследования станции одним транзитным вагоном без переработки (). Под схемой направления отображается ступенчатая диаграмма вагонопотоков. Сущность метода заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов следующим порядком. Проверяют, соответствуют ли вагонопотоки между начальными и конечными станциями рассматриваемого направления общему достаточному условию; удовлетворяющие этому условию струи переносятся в оптимальный план формирования (нижнюю часть графика) и исключаются из дальнейшего рассмотрения. Из оставшихся струй вагонопотоков составляются все возможные назначения сквозных поездов. При этом струи одного направления объединяются с ранее зародившимися или с вагонопотоками, следующими далее станции назначения рассматриваемой струи. В правой части графика назначений подсчитываются: суммарная экономия от проследования вагонами каждой индивидуальной или объединенной струи попутных технических станций без переработки, затраты на их накопление на станциях формирования сквозных поездов и разница между отмеченной экономией и затратами . В случае если указанная разница имеет отрицательный знак проставляется прочерк, который свидетельствует о том, что выделение данной струи (струй) в самостоятельное одногруппное назначение нецелесообразно. Из рассчитанных экономий вагоно-часов выбирается максимальная и производится анализ назначения, которому она соответствует. Если назначение является одноструйным, то оно однозначно переносится в оптимальный план формирования, а его вагонопоток исключается из дальнейшего рассмотрения. В противном случае (если назначение многоструйное) выполняется проверка целесообразности выделения ранее зародившихся струй или струй, следующих на станции, находящиеся далее станции погашения многоструйного назначения, в самостоятельное одногруппное (и одновременно одноструйное) назначение. При этом рассчитывается дополнительная экономия от проследования вагонами каждой рассматриваемой струи еще одной или нескольких попутных технических станций без переработки и определяются затраты, связанные с их накоплением. На следующем этапе производится корректировка первоначально установленных назначений сквозных поездов, при которой выделенная в оптимальный план формирования струя (струи) исключается из других возможных сквозных назначений. В процессе этой корректировки вагонопотоки многоструйного назначения, зародившиеся или погашаемые на смежных технических станциях (формирования или расформирования составов многоструйного назначения), переносятся в участковые назначения. Далее для нового набора сквозных назначений расчеты повторяются. Они прекращаются тогда, когда в правой части графика назначений будут присутствовать одни прочерки . В этом случае все оставшиеся струи переносятся в участковые назначения. Проверка правильности определения оптимального плана формирования одногруппных поездов производится суммированием вагонопотоков, перемещающихся по каждому участку, в ступенчатой диаграмме вагонопотоков и в схеме оптимального плана формирования и попарным сравнением указанных сумм, которые безусловно должны быть равны. Рассмотрим порядок определения оптимального плана формирования одногруппных поездов для исходных данных, приведенных в табл.2.3. Далее составляем график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной технической станции и проверяем их по необходимому условию (2.5). Из расчета (рис.2.1) видно, что шесть назначений удов­летворяют НУ, из них наибольшую экономию дает N-Е (оно на­зывается исходным). Это назначение является многоструйным, поскольку в него включены три назначения У-Е, А-Е, N-Е, и оно короче более дальних назначений У-Е и А-Е. Из этих дальних назначений выбираем одно с наибольшей экономией (в примере У-Е) и делаем проверку: можно ли его выделить из исходного в самостоятельное? Если да, то в исходном назначении вагонопоток уменьшится на 100 вагонов и суммарная экономия уменьшится на 700 ваг-ч, которую дает У-Е по ст. Д.Следовательно, если самостоятельным будет назначение У-Е, а исходным – N-Е, то общая экономия от выделения вагонопотока У-Е в самостоятельное назначение и уменьшения исходного назначения составит: Это больше, чем в исходном назначении, поэтому целесообразно выделить У-Е в самостоятельное назначение (дальнее назначение выделяют в самостоятельное всегда, когда общая экономия больше, чем в исходном назначении). Таким образом, назначение У-Е включается в оптимальный план формирования поездов. Далее выполняем первую корректировку. Опять создаем сквозные назначения и по каждому из них определяем экономию. В процессе расчетов установлено, что наибольшую экономию дает двухструйное назначение N-Е, которое состоит из вагонов собственно струи N-Е и более дальнего назначения А-Е. Из рис.2.1 видно, что выделение струи А-Е в самостоятельное назначение не эффективно, поэтому в оптимальный план формирования переносим назначение N-Е, а передачу вагонопоток А-Е на участке А-N осуществляем в сборных поездах. Выполняем вторую корректировку, после которой видно, что на графике сквозных назначений осталось четыре, из которых только два дают экономию вагоно-часов. Наибольшая экономия присутствует у двухструйного назначения N-К. В случае выделения из него одноструйного назначения А-К: Таким образом, по сравнению с исходным назначением экономия уменьшается, что говорит о нецелесообразности выделения А-К в самостоятельное назначение. Поэтому в оптимальный план формирования переносим назначение N-К, а вагонопоток А-К на участке А-N будет перемещаться в участковых поездах. После третьей корректировки устанавливаем, что ни одно из двух оставшихся сквозных назначений не удовлетворяет НУ. Поэтому их вагонопоток отмечается в соответствующих назначениях участковых поездов. Ниже общих вагонопотоков, обведенных ра­мкой, наносятся назначения отправительских маршрутов нечет­ного направления, а также угловые потоки Е-К и K-Е и сборные поезда на участках A-N, N-Д, N-C c указанием числа вагонов. 2.3. Определение показателей плана формирования , (2.9) где — вагонопоток данного назначения; — число назначений поездов, формируемых на данной станции; , (2.10) где — число вагонов, следующих через ст. N без переработки, с учетом отправительских маршрутов; — число транзитных вагонов, проходящих ст. N с переработкой. Источник ← Майский чай чем полезен Кажется что я не интересна людям не → Вам также понравится Мексидол уколы или пирацетам что лучше 19.10.202314.06.2023 admin 0 Мистер бургер что это 24.10.202315.06.2023 admin 0 К чему снятся слезы мужчины 15.10.202311.06.2023 admin 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Δ