Нагрузка а14 н14 что это

Исходные данные

Мост проектируется на автомобильной дороге II технической категории. Согласно СНиП II-Д.5-72 габарит моста Г-11,5+2*2,0 две полосы движения по 3,75м, две полосы безопасности по 2м и два тротуара по 2,0м.

Пролетное строение компонуется из семи бездиафрагменных балок длиной 33м (рис.1.1). В поперечном направлении на монтаже балки объединяются монолитными стыками на петлевых выпусках.

Тротуары устраивают на плите балок, отделяя их от проезжей части барьерным ограждением высотой 0,75м, а снаружи перильным ограждением, крепящимся к специальному сборному железобетонному уголковому элементу.

Сборные балки приняты из бетона класса В40, арматура предварительно напряженная пучковая из стали класса B-II, обычная, класса A-II.

Поперечный уклон i=0,02 проезжей части достигается установкой балок на подферменники разной высоты.

Конструкция дорожной одежды:

Расчет плиты пролетного строения

Определение усилий в плите проезжей части

Плиту пролетного строения рассматриваем поперек пролета моста как неразрезную многопролетную балку, опирающуюся на упругие опоры. Изгибающие моменты в пролетах и на опорах этой балки определяем по моменту М однопролетной балки с помощью поправочных коэффициентов, учитывающих снижение момента за счет влияния защемления плиты в ребрах и податливости последних (табл. 1.1).

Поправочные коэффициенты для расчета неразрезных плит. (Табл.1.1)

Расчетный момент при

У балок В середине пролета

Обозначения, принятые в таблице 1-1: изгибающий момент в однопролетной балке.

Где: цилиндрическая жесткость плиты.

Где; — толщина плиты; — расчетный пролет плиты. — момент инерции балки на кручение. — модуль упругости бетона. — коэффициент Пуассона. модуль сдвиг бетона.

Наименование нагрузки и её подсчет	Нормативное значение кН/м	Коэф- надежности gf	Расчетное значение кН/м
Асфальтобетон проезжей части толщиной 7 см (g = 2.3 т/м3) 0.07*1*1*2.3*10 =1,61	1,61	1.5	2,415
Защитный слой толщиной 4 см (g = 2.4 т/м3) 1*1*0.04*2.4*10 =0,96	0,96	1.3	1,248
Гидроизоляция толщиной 1 см (g = 1.5 т/м3) 1*1*0.01*1.5*10 = 0.075	0,15	1.3	0,195
Выравнивающий слой толщиной 3 см (g = 2.4 т/м3) 1*1*0.03*2.4*10 = 0,72	0,72	1.3	0,936
Железобетонная плита толщиной 18 см (g = 2.5 т/м3) 1*1*0.18*2.5*10 = 4,5	4,5	1.1	4,95
И Т О Г О	7,94	9,74

Исходные данные

Мост проектируется на автомобильной дороге II технической категории. Согласно СНиП II-Д.5-72 габарит моста Г-11,5+2*2,0 две полосы движения по 3,75м, две полосы безопасности по 2м и два тротуара по 2,0м.

Пролетное строение компонуется из семи бездиафрагменных балок длиной 33м (рис.1.1). В поперечном направлении на монтаже балки объединяются монолитными стыками на петлевых выпусках.

Тротуары устраивают на плите балок, отделяя их от проезжей части барьерным ограждением высотой 0,75м, а снаружи перильным ограждением, крепящимся к специальному сборному железобетонному уголковому элементу.

Сборные балки приняты из бетона класса В40, арматура предварительно напряженная пучковая из стали класса B-II, обычная, класса A-II.

Поперечный уклон i=0,02 проезжей части достигается установкой балок на подферменники разной высоты.

Конструкция дорожной одежды:

Источник

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОДОРОЖНЫХ НАГРУЗКАХ

Автодорожные нагрузки также прошли длительную эволюцию, которая интенсивно продолжается на момент написания этой главы.

Исторически автодорожные нагрузки вышли из нагрузок от гужевого транспорта. На рисункеРисунок 20 в качестве примера дана «тяжёлая фура» из норм 1891г.

Рисунок 20. Нагрузка из норм 1891г. Сверху расстояния между осями в метрах, снизу силы от каждой оси в тоннах.

Пропустив ряд нагрузок, остановимся на Н-30, которая была проектной до 1984г. Эта нагрузка ещё актуальна для некоторых областей эксплуатации мостов и именно по ней назначается ограничения по грузоподъёмности для эксплуатируемых мостов. Нагрузка представлена на рисункеРисунок 21.

Рисунок 21. Схема нагрузки Н-30. Сверху расстояния между осями в метрах, снизу подписаны силы от каждой оси в тоннах.

Эта схема состояла из колонны грузовиков по 30т каждый. Загружение могло производится как осями сосредоточенных нагрузок, так и с помощью аппарата эквивалентных нагрузок.

Рассмотрим действующую нагрузку для проектирования А14 и Н14.

Первая нагрузка представляет собой полосу автотранспорта, включающую в себя одну перегруженную тележку грузовика. Состоит из распределённой нагрузки, интенсивностью 14кН/м и двух сил по 140кН, каждая. Схема нагрузки представлена на рисунке Рисунок 22 и Рисунок 23.

Такая нагрузка принимается как часто обращающаяся, поэтому участвует во всех расчётах (в том числе и на выносливость).

Рисунок 22. Схемы автодорожных нагрузок А14 и Н14.Расстояния в метрах, усилия в кН, кН/м.

Пара сил в нагрузке А14 называют «тележкой», распределённая нагрузка иногда называют «полосовой» нагрузкой.

Тележка устанавливается над экстремальным значением линии влияния. По длине моста устанавливается только одна тележка в полосе. Полосовая нагрузка располагается над участками одного знака (только над положительными или только над отрицательными).

Ширина колеса (для расчёта на местную нагрузку) вдоль движения принимается равной 0,2м, поперёк – 0,6м.

Нормативное усилие от одной полосы А14 будет определяться по формуле –

Где – сума ординат под осями тележки,

P – сила от одной оси, равная 140кН (14,27тс)

v – распределённая нагрузка, равная 14кН/м (1,427тс/м).

Ω – площадь линии влияния под распределённой нагрузкой.

Рисунок 23. Пространственные схемы автодорожных нагрузок А14 и Н14.Расстояния в метрах.

Для треугольной линией влияния с характеристиками λ, α и максимальной ординатой a, эта формула преобразуется в –

По аналогии с железной дорожной нагрузкой можно определить для А14 эквивалентную нагрузку.

Эта зависимость отражена на рисунке Рисунок 24. Эквивалентная нагрузка для А14 для α = 0 и α = 0,5. Даны расчётные и нормативные значения нагрузки.Рисунок 24.

Рисунок 24. Эквивалентная нагрузка для А14 для α = 0 и α = 0,5. Даны расчётные и нормативные значения нагрузки.

Динамический коэффициент вводится только к тележке, так как считается, что колебания полосовой нагрузки уравновешивают друг друга. Он обозначается 1+μ и равен:

1,4 – для расчёта стальных и сталежелезобетонных мостов, а также для расчёта элементов проезжей части;

1,3 – для железобетонных пролетных строений, тонкостенных пустотелых (незаполненных) и стоечных опор мостов;

1,0 – для деревянных мостов;

1,0 для расчёта железобетонных труб и подземных переходов на автомобильных дорогах.

1,0 для железобетонных (бетонных) массивных опор, грунтовых оснований и всех фундаментов

Коэффициент надёжности по нагрузке А14 равен:

1,25 – для равномерно распределённой нагрузки. (По СП 2011-го года γ был равен 1,15).

Нагрузка А14 учитывается совместно с «пешеходами». По СП 2.05.03-84* эти нагрузки учитывались совместно, только если временная нагрузка находилась на проезжей части вне полосы безопасности (об этом далее в главе «коэффициент поперечной установки»).

По ГОСТ-у 2015-го года количество полос А14 на мосту устанавливается с учётом расчётной ширины полосы движения в 3 метра, то есть ширина проезжей части (включая полосы безопасности) делится на 3 и округляется в меньшую сторону. По СНиП-у 2.05.03-84* и по СП количество полос назначалось исходя из категории дороги.

Коэффициент полосности для A14 равен –

1,00 для полосы, дающей максимальное усилие;

0,60 для второй по усилиям полосы;

0,30 для всех последующих полос.

По СП коэффициент полосности для первой полосы был равен 1, для всех последующих 0,6.

По СНиП-у 2.05.03-84* для первой полосы – 1.0, для последующих 0,6, при том 0,6 вводилось только к полосовой нагрузке. Для тележки при всех случаях коэффициент поперечной установки оставался равен единице.

Торможение учитывается только от нагрузки А14. Интенсивность равна 50% от веса полосовой нагрузки (вес тележек не учитывается), но не менее 7,8*K (кН) и не более 24,5*K (кН) с каждой полосы загружения (с умножением на коэффициент полосности s₂).

Продольную нагрузку от торможения для автодорог необходимо учитывать со всех полос одного направления, а если в перспективе предусматривается перевод движения на одностороннее – со всех полос движения.

С учётом того, что теперь количество полос назначается не по категории дороги, а исходя из того, сколько автомобилей поместится в габарит, следует предполагать и в схемах на торможение увеличенное количество полос в каждом направлении. Подробнее про расчёт на торможение будет в следующей части наших учебных пособий.

Нагрузка Н14 является редкой, особо тяжёлой и пропускается в специальном режиме. Вместе с тем, усилия от неё обычно меньше усилий от А14. Это связано с тем, что она учитывается только на одной полосе движения и без пешеходной нагрузки. Схема к ней представлена на рисункеРисунок 22 и Рисунок 23. Нагрузка так же устанавливается над экстремальным значением линии влияния. Ширина колеса вдоль движения 0,2м, поперёк – 0,8м. Динамический коэффициент для расчёта мостов не вводится.

1+μ = 1,0 (1+μ = 1,3 для Н14 при расчёте деформационных швов).

Коэффициент надёжности по нагрузке равен 1,10.

Нагрузку Н14 не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, с сейсмическими нагрузками, а также при расчётах по выносливости. При расчётах по второму предельному состоянию (трещиностойкость, прогибы) эта нагрузка принимается с коэффициентом 0,8. Раньше она не учитывалась и в расчётах на трещиностойкость.

Для получения максимума при загружении треугольной линии влияния необходимо установить нагрузку на максимальную ординату либо крайней осью, либо промежуточной. Выбор этого положения зависит от очертания линии влияния и относительного положения её вершины (рисунок

Рисунок 25a.). Нагрузку надо ставить средней осью на максимальную ординату, если при этом положении ордината y₁ оказывается больше, чем y₅. Примем максимальную ординату линии влияния равной единице, тогда –

В поперечном положении на проезжей части нагрузка Н14 представлена только одной тележкой и не может заезжать за полосу безопасности проезжей части. Так как ширина колеса у Н14 80см, то от оси колеса до полосы безопасности должно быть не меньше 40см.

Обычно проверяется схема с одной нагрузкой Н14. Но если позволяет длина моста, в продольном направлении может быть установлено две нагрузки по схеме Н14 на расстоянии в 12м в свету и с понижающим коэффициентом 0,75. Варианты расположения сдвоенной нагрузки показаны на рисунке

Эти варианты выбираются в зависимости от длины линии влияния и положения экстремума.

Все принципиальные схемы расположения разбиты на варианты А, Б, В, Г и помещены нами на рисунке Рисунок 26.

Линии, отделяющие зоны с соответствующим положением нагрузки определяются следующими зависимостями –

В зависимости от зоны, сумма ординат Н14 будет равна:

Эти формулы выведены для линий влияния с максимальной ординатой, равной единице. Для получения суммы ординат в других случаях необходимо умножить приведённые формулы на значение максимальной ординаты. Речь идёт только о треугольных линиях влияния.

Рисунок 25. Варианты установки Н14 на треугольной линии влияния.

Рисунок 26. Расположение нагрузки Н14 при разных соотношениях α (отложено по горизонтали) и λ (по вертикали).

График зависимости эквивалентной нагрузки для Н14 представлен на рисунке Рисунок 31.

Рассмотрим, в каких случаях нагрузка А14 даёт большее усилие, чем Н14. Из-за того, что нагрузка А14 значительно уже и может занимать несколько полос, доля нагрузки от неё на рассчитываемый элемент у неё обычно отличается от Н14. Введём параметр k, равный отношению доли нагрузки для А14 к Н14. Подробнее о том, как определить долю нагрузки в главе «Коэффициент поперечной установки, линии влияния давления»

Рисунок 27. Эквивалентная нагрузка от Н14 для α = 0 и α = 0,5.

Нагрузка от А14 получилась меньше, чем от Н14, так как у нас всего одна полоса движения.

Напоминаем, что Н14 учитывается для расчётов по второму предельному состоянию с коэффициентом 0,8.

Для сдвоенной нагрузки

Вычислим то же самое и для отрицательного участка:

Сдвоенная нагрузка здесь даст заведомо меньший результат.

Определим суммарные усилия с учётом постоянных усилий и пешеходов:

Источник

Нагрузка а14 н14 что это

Транспортная нагрузка является одним из самых варьируемых параметров при оценке надежности и несущей способности моста, и ее точная оценка позволяет получать огромную экономию за счет снижения стоимости его строительства, реконструкции, содержания или замены. Феликс Райчак

В последнее десятилетие у нас в стране дважды обновлялись нормы нагрузок на мостовые сооружения – в 2007 и 2011 годах [2, 8], в результате чего были получены нормативные временные вертикальные нагрузки от подвижного состава класса К­14 в виде полос АК (А­14), каждая из которых включает в себя одну двухосную тележку с осевой нагрузкой и равномерно распределенную нагрузку (рис. 1а), и в виде тяжелых одиночных нагрузок НК (Н­14) в виде четырехосной тележки (рис. 1б). Однако качество и научная обоснованность этих норм вызвали много дискуссий.

В итоге соответствующие положения свода правил СП 35.13330.2011 [8], касающиеся транспортных нагрузок на автодорожные мосты (пункты 6.12, 6.23), не были включены в Перечень национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований федерального закона, технический регламент о безопасности зданий и сооружений», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 года №1521 [6].

Предусмотренные в нормах модели нагрузки класса К­14 предусматривают два вида моделей нагрузок для расчета мостов в виде полос А­14, которые включают одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 14,18 тс и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью 1,42 тс/м (рис. 1а) и в виде четырехосной колесной нагрузки Н=14 общей массой 103 тс (рис. 1б).

Существенным недостатком наших норм является то, что для мостов и труб, расположенных на всех дорогах общего пользования, включая сельские дороги, улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов, установлена единая нагрузка класса К­14.

Даже неспециалисту ясно, что нагрузки на автомагистралях, сельских и городских дорогах не могут быть одинаковыми, что разница – в составе транспортного потока на автомагистралях и городских дорогах. Для малых пролетов и при малых длинах загружения нагрузки класса К­14 нереальны, и их появление на мостах на магистральных дорогах маловероятно, а для обычных дорог просто невозможно. Например, нагрузочный эффект от нагрузки класса А­14 (рис. 1а) при пролете моста 20 м будет адекватен воздействию, создаваемому нагрузкой от транспортного средства с колесной схемой наиболее распространенного автосамосвала КамАЗ 65115­А4 массой 60 тс.

Для того чтобы создать в элементах моста воздействие, соответствующее нагрузке Н­14, потребуется автомобиль с колесной схемой автосамосвала КамАЗ 65115­А4 массой 90 тс. Однако таких автомобилей у нас в стране не выпускают. Колесной нагрузки в виде четырехосной тележки Н­14 с колесной базой 3,6 метров полной массой 110 т (с учетом коэффициента надежности, равного 1,1) в мире вообще не существует.

Ближайшим аналогом такой нагрузки может быть сверхтяжелый карьерный самосвал КамАЗ 65201­73 общей массой 41 тс с колесной базой 1,96+3,00+1,44=6,4 м или автосамосвал «Тонар» массой 60 т с колесной базой 5,6+1,3+1,3=82 м. Нагрузочный эффект от нагрузки НК­100 будет превышать эффект от воздействия этих нагрузок более чем в два раза!

Самой тяжелой нагрузкой, периодически обращаемой по дорогам у нас в стране, является нагрузка в виде семиосной тележки с колесной базой 12 м с полной массой 105 тс, предназначенная только для дорог оборонного значения и принимаемая по согласованию с Минобороны России (рис. 2). Нагрузочный эффект от такой нагрузки на мостах малых пролетов существенно меньше, чем от нагрузки Н­14!

В настоящее время разрешенная максимальная масса транспортных средств, согласно техническому регламенту [11], не должна превышать 40 т, а для автопоездов в составе 3­осного тягача и 2­ или 3­осного полуприцепа, перевозящего 40­футовый контейнер ISO, – 44 т, при этом максимальная осевая нагрузка для ведущей оси – 11,5 т.

Несомненно, нагрузки для расчета мостов должны превышать указанные выше, поскольку действующее законодательство допускает пропуск по дорогам общего пользования так называемых тяжеловесных транспортных средств с массой, превышающей нормативную. Однако пропуск таких транспортных средств осуществляется на основании специального разрешения, в котором может быть регламентирован маршрут движения и, при необходимости, условия движения [7].

Транспортные средства массой 80 т и более относятся к категории так называемых сверхтяжелых грузов, движение которых осуществляется на основании специальных разрешений с разработкой специальных проектов на их перевозку. По данным ФГУП «РОСДОРНИИ», ежегодно по федеральным дорогам осуществляются около 100 таких поездок.

Источник

ГОСТ 32960-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения

Текст ГОСТ 32960-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ. МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ

INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION

Дороги автомобильные общего пользования НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ НАГРУЖЕНИЯ

Стандарт* кформ 2015

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ОАО ЦНИИС)», Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 «Дорожное хозяйство»

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 30 сентября 2014 г. N® 70-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 апреля 2015 г. No 227-сг межгосударственный стандарт ГОСТ 32960-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г.

© Стандарт и «форм. 2015

В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

Дороги автомобильные общего пользования

НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ. РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ НАГРУЖЕНИЯ

Automobrte roads of general use.

Traffic load models, application of the load models

Дата введения-2015-07-01 с правом досрочного применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений на них и устанавливает для этих дорог нормативные вертикальные нагрузки от автотранспортных средств и расчетные схемы нагружения.

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование дорог промышленных, строительных, лесных и иных производственных предприятий, а также временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет) и автозимников.

Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.

2 Термины, определения и сокращения

2.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1.1 мостовое сооружение: Дорожное сооружение (мост, путепровод, эстакада), устраиваемое при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий.

2.1.2 водопропускная труба: Дорожное сооружение, укладываемое в теле насыпи автомобильной дороги для пропуска водного потока.

2.1.3 подпорная стена: Дорожное сооружение, удерживающее от обрушения находящийся за ней массив грунта.

2.1.4 нормативная нагрузка: Модель нагрузки от транспортных средств, установленная по наибольшим значениям временных нагрузок нормальной эксплуатации с учетом перспективы.

2.1.5 полоса движения: Любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

2.1.6 расчетная схема нагружения: Расположение нагрузки е поперечном и продольном направлениях на проезжей части автомобильной дороги или мостового сооружения.

2.1.7 система расчетных коэффициентов: Совокупность коэффициентов, вводимых к нормативным нагрузкам, для определения расчетного значения искомого фактора напряженнодеформируемого состояния согласно методу предельных состояний.

2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

3 Нормативные нагрузки

3.1 Схема нормативной нагрузки от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.

3.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1.а) включает в себя одну двухосную тележку с нагрузкой на ось 10К (кН). и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку q интенсивностью К (кН/м). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.3.

3.3 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным:

а) для автомобильных дорог:

б) для мостовых сооружений:

3.5 При расчетах совместно с нагрузкой АК интенсивность нормативной нагрузки на тротуарах мостовых сооружений следует принимать равной 3.0 кПа.

3.6 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1. 6) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на ось 18К (кН). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.7.

3.7 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать равным:

3.8 При расчете мостовых сооружений размеры отпечатка колеса нагрузки АК следует принимать равными: вдоль оси полосы нагрузки 0.2 м: поперек оси полосы нагрузки 0.6 м.

4 Расчетные схемы нагружения

4.1 Расчетные схемы нагружения делятся на:

• схемы нагружения при расчете дорожных одежд;

• схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;

— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений и труб.

4.2 Расчет дорожных одежд следует выполнять на нормативную нагрузку от одного колеса нагрузки АК.

Равномерно распределенную нагрузку q вдоль направления движения не учитывают.

4.2.1 При расчете нежестких дорожных одежд ось нормативной нагрузки АК следует размещать на проезжей части по середине полосы движения.

4.2.2 При расчете жесткой дорожной одежды плиту следует загружать нормативной нагрузкой АК с расположением колеса на внешнем крае плиты в неблагоприятном расчетном положении.

4.2.3 Давление колеса на покрытие от нормативной нагрузки АК при расчёте дорожных одежд следует считать равномерно распределённым по площади отпечатка колеса. Величину нормативного давления (р) следует принимать равной:

4.3 В расчетах подпорных стен (в том числе армогрунтовых) и устойчивости откосов насыпи земляного полотна в качестве временной подвижной нагрузки следует принимать нагрузку НК.

Нагрузку НК приводят к равномерно распредепенной нагрузке интенсивностью

Источник