Нагрузка с14 что это

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОДОРОЖНЫХ НАГРУЗКАХ

Автодорожные нагрузки также прошли длительную эволюцию, которая интенсивно продолжается на момент написания этой главы.

Исторически автодорожные нагрузки вышли из нагрузок от гужевого транспорта. На рисункеРисунок 20 в качестве примера дана «тяжёлая фура» из норм 1891г.

Рисунок 20. Нагрузка из норм 1891г. Сверху расстояния между осями в метрах, снизу силы от каждой оси в тоннах.

Пропустив ряд нагрузок, остановимся на Н-30, которая была проектной до 1984г. Эта нагрузка ещё актуальна для некоторых областей эксплуатации мостов и именно по ней назначается ограничения по грузоподъёмности для эксплуатируемых мостов. Нагрузка представлена на рисункеРисунок 21.

Рисунок 21. Схема нагрузки Н-30. Сверху расстояния между осями в метрах, снизу подписаны силы от каждой оси в тоннах.

Эта схема состояла из колонны грузовиков по 30т каждый. Загружение могло производится как осями сосредоточенных нагрузок, так и с помощью аппарата эквивалентных нагрузок.

Рассмотрим действующую нагрузку для проектирования А14 и Н14.

Первая нагрузка представляет собой полосу автотранспорта, включающую в себя одну перегруженную тележку грузовика. Состоит из распределённой нагрузки, интенсивностью 14кН/м и двух сил по 140кН, каждая. Схема нагрузки представлена на рисунке Рисунок 22 и Рисунок 23.

Такая нагрузка принимается как часто обращающаяся, поэтому участвует во всех расчётах (в том числе и на выносливость).

Рисунок 22. Схемы автодорожных нагрузок А14 и Н14.Расстояния в метрах, усилия в кН, кН/м.

Пара сил в нагрузке А14 называют «тележкой», распределённая нагрузка иногда называют «полосовой» нагрузкой.

Тележка устанавливается над экстремальным значением линии влияния. По длине моста устанавливается только одна тележка в полосе. Полосовая нагрузка располагается над участками одного знака (только над положительными или только над отрицательными).

Ширина колеса (для расчёта на местную нагрузку) вдоль движения принимается равной 0,2м, поперёк – 0,6м.

Нормативное усилие от одной полосы А14 будет определяться по формуле –

Где – сума ординат под осями тележки,

P – сила от одной оси, равная 140кН (14,27тс)

v – распределённая нагрузка, равная 14кН/м (1,427тс/м).

Ω – площадь линии влияния под распределённой нагрузкой.

Рисунок 23. Пространственные схемы автодорожных нагрузок А14 и Н14.Расстояния в метрах.

Для треугольной линией влияния с характеристиками λ, α и максимальной ординатой a, эта формула преобразуется в –

По аналогии с железной дорожной нагрузкой можно определить для А14 эквивалентную нагрузку.

Эта зависимость отражена на рисунке Рисунок 24. Эквивалентная нагрузка для А14 для α = 0 и α = 0,5. Даны расчётные и нормативные значения нагрузки.Рисунок 24.

Рисунок 24. Эквивалентная нагрузка для А14 для α = 0 и α = 0,5. Даны расчётные и нормативные значения нагрузки.

Динамический коэффициент вводится только к тележке, так как считается, что колебания полосовой нагрузки уравновешивают друг друга. Он обозначается 1+μ и равен:

1,4 – для расчёта стальных и сталежелезобетонных мостов, а также для расчёта элементов проезжей части;

1,3 – для железобетонных пролетных строений, тонкостенных пустотелых (незаполненных) и стоечных опор мостов;

1,0 – для деревянных мостов;

1,0 для расчёта железобетонных труб и подземных переходов на автомобильных дорогах.

1,0 для железобетонных (бетонных) массивных опор, грунтовых оснований и всех фундаментов

Коэффициент надёжности по нагрузке А14 равен:

1,25 – для равномерно распределённой нагрузки. (По СП 2011-го года γ был равен 1,15).

Нагрузка А14 учитывается совместно с «пешеходами». По СП 2.05.03-84* эти нагрузки учитывались совместно, только если временная нагрузка находилась на проезжей части вне полосы безопасности (об этом далее в главе «коэффициент поперечной установки»).

По ГОСТ-у 2015-го года количество полос А14 на мосту устанавливается с учётом расчётной ширины полосы движения в 3 метра, то есть ширина проезжей части (включая полосы безопасности) делится на 3 и округляется в меньшую сторону. По СНиП-у 2.05.03-84* и по СП количество полос назначалось исходя из категории дороги.

Коэффициент полосности для A14 равен –

1,00 для полосы, дающей максимальное усилие;

0,60 для второй по усилиям полосы;

0,30 для всех последующих полос.

По СП коэффициент полосности для первой полосы был равен 1, для всех последующих 0,6.

По СНиП-у 2.05.03-84* для первой полосы – 1.0, для последующих 0,6, при том 0,6 вводилось только к полосовой нагрузке. Для тележки при всех случаях коэффициент поперечной установки оставался равен единице.

Торможение учитывается только от нагрузки А14. Интенсивность равна 50% от веса полосовой нагрузки (вес тележек не учитывается), но не менее 7,8*K (кН) и не более 24,5*K (кН) с каждой полосы загружения (с умножением на коэффициент полосности s₂).

Продольную нагрузку от торможения для автодорог необходимо учитывать со всех полос одного направления, а если в перспективе предусматривается перевод движения на одностороннее – со всех полос движения.

С учётом того, что теперь количество полос назначается не по категории дороги, а исходя из того, сколько автомобилей поместится в габарит, следует предполагать и в схемах на торможение увеличенное количество полос в каждом направлении. Подробнее про расчёт на торможение будет в следующей части наших учебных пособий.

Нагрузка Н14 является редкой, особо тяжёлой и пропускается в специальном режиме. Вместе с тем, усилия от неё обычно меньше усилий от А14. Это связано с тем, что она учитывается только на одной полосе движения и без пешеходной нагрузки. Схема к ней представлена на рисункеРисунок 22 и Рисунок 23. Нагрузка так же устанавливается над экстремальным значением линии влияния. Ширина колеса вдоль движения 0,2м, поперёк – 0,8м. Динамический коэффициент для расчёта мостов не вводится.

1+μ = 1,0 (1+μ = 1,3 для Н14 при расчёте деформационных швов).

Коэффициент надёжности по нагрузке равен 1,10.

Нагрузку Н14 не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, с сейсмическими нагрузками, а также при расчётах по выносливости. При расчётах по второму предельному состоянию (трещиностойкость, прогибы) эта нагрузка принимается с коэффициентом 0,8. Раньше она не учитывалась и в расчётах на трещиностойкость.

Для получения максимума при загружении треугольной линии влияния необходимо установить нагрузку на максимальную ординату либо крайней осью, либо промежуточной. Выбор этого положения зависит от очертания линии влияния и относительного положения её вершины (рисунок

Рисунок 25a.). Нагрузку надо ставить средней осью на максимальную ординату, если при этом положении ордината y₁ оказывается больше, чем y₅. Примем максимальную ординату линии влияния равной единице, тогда –

В поперечном положении на проезжей части нагрузка Н14 представлена только одной тележкой и не может заезжать за полосу безопасности проезжей части. Так как ширина колеса у Н14 80см, то от оси колеса до полосы безопасности должно быть не меньше 40см.

Обычно проверяется схема с одной нагрузкой Н14. Но если позволяет длина моста, в продольном направлении может быть установлено две нагрузки по схеме Н14 на расстоянии в 12м в свету и с понижающим коэффициентом 0,75. Варианты расположения сдвоенной нагрузки показаны на рисунке

Эти варианты выбираются в зависимости от длины линии влияния и положения экстремума.

Все принципиальные схемы расположения разбиты на варианты А, Б, В, Г и помещены нами на рисунке Рисунок 26.

Линии, отделяющие зоны с соответствующим положением нагрузки определяются следующими зависимостями –

В зависимости от зоны, сумма ординат Н14 будет равна:

Эти формулы выведены для линий влияния с максимальной ординатой, равной единице. Для получения суммы ординат в других случаях необходимо умножить приведённые формулы на значение максимальной ординаты. Речь идёт только о треугольных линиях влияния.

Рисунок 25. Варианты установки Н14 на треугольной линии влияния.

Рисунок 26. Расположение нагрузки Н14 при разных соотношениях α (отложено по горизонтали) и λ (по вертикали).

График зависимости эквивалентной нагрузки для Н14 представлен на рисунке Рисунок 31.

Рассмотрим, в каких случаях нагрузка А14 даёт большее усилие, чем Н14. Из-за того, что нагрузка А14 значительно уже и может занимать несколько полос, доля нагрузки от неё на рассчитываемый элемент у неё обычно отличается от Н14. Введём параметр k, равный отношению доли нагрузки для А14 к Н14. Подробнее о том, как определить долю нагрузки в главе «Коэффициент поперечной установки, линии влияния давления»

Рисунок 27. Эквивалентная нагрузка от Н14 для α = 0 и α = 0,5.

Нагрузка от А14 получилась меньше, чем от Н14, так как у нас всего одна полоса движения.

Напоминаем, что Н14 учитывается для расчётов по второму предельному состоянию с коэффициентом 0,8.

Для сдвоенной нагрузки

Вычислим то же самое и для отрицательного участка:

Сдвоенная нагрузка здесь даст заведомо меньший результат.

Определим суммарные усилия с учётом постоянных усилий и пешеходов:

Источник

Нагрузка с14 что это

Транспортная нагрузка является одним из самых варьируемых параметров при оценке надежности и несущей способности моста, и ее точная оценка позволяет получать огромную экономию за счет снижения стоимости его строительства, реконструкции, содержания или замены. Феликс Райчак

В последнее десятилетие у нас в стране дважды обновлялись нормы нагрузок на мостовые сооружения – в 2007 и 2011 годах [2, 8], в результате чего были получены нормативные временные вертикальные нагрузки от подвижного состава класса К­14 в виде полос АК (А­14), каждая из которых включает в себя одну двухосную тележку с осевой нагрузкой и равномерно распределенную нагрузку (рис. 1а), и в виде тяжелых одиночных нагрузок НК (Н­14) в виде четырехосной тележки (рис. 1б). Однако качество и научная обоснованность этих норм вызвали много дискуссий.

В итоге соответствующие положения свода правил СП 35.13330.2011 [8], касающиеся транспортных нагрузок на автодорожные мосты (пункты 6.12, 6.23), не были включены в Перечень национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований федерального закона, технический регламент о безопасности зданий и сооружений», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 года №1521 [6].

Предусмотренные в нормах модели нагрузки класса К­14 предусматривают два вида моделей нагрузок для расчета мостов в виде полос А­14, которые включают одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 14,18 тс и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью 1,42 тс/м (рис. 1а) и в виде четырехосной колесной нагрузки Н=14 общей массой 103 тс (рис. 1б).

Существенным недостатком наших норм является то, что для мостов и труб, расположенных на всех дорогах общего пользования, включая сельские дороги, улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов, установлена единая нагрузка класса К­14.

Даже неспециалисту ясно, что нагрузки на автомагистралях, сельских и городских дорогах не могут быть одинаковыми, что разница – в составе транспортного потока на автомагистралях и городских дорогах. Для малых пролетов и при малых длинах загружения нагрузки класса К­14 нереальны, и их появление на мостах на магистральных дорогах маловероятно, а для обычных дорог просто невозможно. Например, нагрузочный эффект от нагрузки класса А­14 (рис. 1а) при пролете моста 20 м будет адекватен воздействию, создаваемому нагрузкой от транспортного средства с колесной схемой наиболее распространенного автосамосвала КамАЗ 65115­А4 массой 60 тс.

Для того чтобы создать в элементах моста воздействие, соответствующее нагрузке Н­14, потребуется автомобиль с колесной схемой автосамосвала КамАЗ 65115­А4 массой 90 тс. Однако таких автомобилей у нас в стране не выпускают. Колесной нагрузки в виде четырехосной тележки Н­14 с колесной базой 3,6 метров полной массой 110 т (с учетом коэффициента надежности, равного 1,1) в мире вообще не существует.

Ближайшим аналогом такой нагрузки может быть сверхтяжелый карьерный самосвал КамАЗ 65201­73 общей массой 41 тс с колесной базой 1,96+3,00+1,44=6,4 м или автосамосвал «Тонар» массой 60 т с колесной базой 5,6+1,3+1,3=82 м. Нагрузочный эффект от нагрузки НК­100 будет превышать эффект от воздействия этих нагрузок более чем в два раза!

Самой тяжелой нагрузкой, периодически обращаемой по дорогам у нас в стране, является нагрузка в виде семиосной тележки с колесной базой 12 м с полной массой 105 тс, предназначенная только для дорог оборонного значения и принимаемая по согласованию с Минобороны России (рис. 2). Нагрузочный эффект от такой нагрузки на мостах малых пролетов существенно меньше, чем от нагрузки Н­14!

В настоящее время разрешенная максимальная масса транспортных средств, согласно техническому регламенту [11], не должна превышать 40 т, а для автопоездов в составе 3­осного тягача и 2­ или 3­осного полуприцепа, перевозящего 40­футовый контейнер ISO, – 44 т, при этом максимальная осевая нагрузка для ведущей оси – 11,5 т.

Несомненно, нагрузки для расчета мостов должны превышать указанные выше, поскольку действующее законодательство допускает пропуск по дорогам общего пользования так называемых тяжеловесных транспортных средств с массой, превышающей нормативную. Однако пропуск таких транспортных средств осуществляется на основании специального разрешения, в котором может быть регламентирован маршрут движения и, при необходимости, условия движения [7].

Транспортные средства массой 80 т и более относятся к категории так называемых сверхтяжелых грузов, движение которых осуществляется на основании специальных разрешений с разработкой специальных проектов на их перевозку. По данным ФГУП «РОСДОРНИИ», ежегодно по федеральным дорогам осуществляются около 100 таких поездок.

Источник

Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов

6.11 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок v, кН/м пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К (кН) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К (кН/м пути).

Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который принимается равным:

Таблица интенсивности нормативной нагрузки v и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в приложении К.

При этом приняты обозначения:

Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям v при α = а/λ = 0,5, но не более 19,62К (кН/м пути).

Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м пути.

Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.

В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с коэффициентами ε ≤ 1, которые учитывают наличие в поездах только перспективных локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров.

Нагрузку εСК необходимо принимать в расчетах:

Величину коэффициента ε следует определять по таблице 6.5.

6.12 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных сельскохозяйственных организаций и предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать (с учетом перспективы):

Нагрузкой АК загружаются также трамвайные пути при их расположении на необособленном полотне.

Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для всех мостов и труб, кроме деревянных и расположенных в рекреационных и природоохранных зонах городов, для которых класс нагрузки следует принимать равным 11.

Для реконструируемых сооружений класс нагрузки следует принимать в задании на проектирование, но не менее 11;

б) от тяжелых одиночных нагрузок НК (рисунок 6.1, б) для мостов и труб, проектируемых:

при наличии линий влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;

число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;

расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;

при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней внутренней полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей направления движения.

При расчетах конструкций мостов по прочности и устойчивости следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:

При расчетах конструкций на выносливость и по предельным состояниям второй группы следует рассматривать только первый случай воздействия нагрузки АК.

При определении в рассматриваемом сечении совместного воздействия нескольких силовых факторов допускается для каждого фактора нагрузку АК устанавливать в самое неблагоприятное положение.

Мосты под пути метрополитена (несовмещенные) при расчетах по предельным состояниям первой группы должны быть проверены на загружение одного из путей поездом, не создающим динамического воздействия, но имеющим длину, превышающую (до 2 раз) длину расчетного поезда. При этом на двухпутных мостах второй путь должен быть загружен поездом расчетной длины.

Тяжелую одиночную нагрузку НК следует располагать вдоль направления движения на любом участке проезжей части моста (в которую не входят полосы безопасности). Ось нагрузки НК должна быть расположена не ближе 1,75 м от кромки проезжей части. Также следует проводить проверку на воздействие сдвоенных нагрузок НК, устанавливаемых на расстоянии 12 м (между последней осью первой и передней осью второй нагрузки), с учетом понижающего коэффициента 0,75.

1 Если на мосту предусмотрена разделительная полоса шириной 3 м и более без ограждений, то при загружении моста временными вертикальными нагрузками следует учитывать возможность использования в перспективе разделительной полосы для движения.

2 Нагрузку НК не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, с сейсмическими нагрузками, а также при расчетах конструкций на выносливость. При расчетах по второму предельному состоянию нагрузка НК принимается с коэффициентом 0,8.

3 При загружении трамвайных путей временной нагрузкой от автотранспортных средств (6.12, а) оси полос нагрузки АК следует совмещать с осями трамвайных путей.

4 Распределение давления в пределах толщины одежды проезжей части следует принимать под углом 45°.

6.13 Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах промышленных предприятий, где предусмотрено обращение автомобилей особо большой грузоподъемности и на которые не распространяются ограничения весовых и габаритных параметров автотранспортных средств общего назначения, следует принимать в виде колонн двухосных автомобилей АБ с параметрами, приведенными в таблице 6.6.

При проектировании следует рассматривать случаи:

а) по мосту движутся колонны автомобилей, создающие динамическое воздействие;

б) на мосту имеет место вынужденная остановка расчетных автомобилей (динамическое воздействие не возникает).

В случае «а» расстояние между задней и передней осями соседних автомобилей в каждой колонне не должно быть менее, м:

По ширине моста колонны, число которых не должно превышать числа полос движения, следует устанавливать в самое невыгодное положение с соблюдением расстояний, указанных в таблице 6.7.

Эквивалентные нагрузки для треугольных линий влияния от одиночных автомобилей нагрузки АБ, а также от стоящих и движущихся колонн этих автомобилей (при установленных минимальных расстояниях между автомобилями) приведены в приложении Л.

6.14 Во всех расчетах для элементов или отдельных конструкций мостов, воспринимающих временную нагрузку с нескольких путей или полос движения, нагрузку от подвижного состава с одного пути или полосы движения (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) следует принимать с коэффициентом s₁ = 1,0.

С остальных путей (полос) нагрузки принимают с коэффициентами полосности s₂ равными для:

а) нагрузки εСК (одновременно загружается не более трех путей):

6.15 При одновременном загружении полос автомобильного движения (совместно с тротуарами) и рельсовых путей (железных дорог, метрополитена или трамвая) временную вертикальную нагрузку, которая оказывает меньшее воздействие (как вертикальное, так и горизонтальное), следует вводить в расчет с дополнительным коэффициентом s₂ определяемым по формулам:

при одновременном загружении железнодорожных путей и полос автомобильного движения

то же, путей метрополитена или трамвая и полос автомобильного движения

6.16 Нормативное горизонтальное (боковое) давление грунта на устои мостов (и промежуточные опоры, если они расположены внутри конусов) от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, следует принимать с учетом распространения нагрузки в грунте ниже подошвы рельса или верха дорожного покрытия под углом к вертикали arctg 1/2 и определять согласно приложению М.

6.17 Нормативное давление грунта от подвижного состава на звенья (секции) труб, кПа, на соответствующую проекцию внешнего контура трубы следует определять с учетом распределения давления нагрузки в грунте по формулам:

а) вертикальное давление:

от подвижного состава железных дорог

(6.7)

от транспортных средств автомобильных и городских дорог (кроме нагрузки АК, на которую расчет не производится), а также дорог промышленных предприятий с обращением автомобилей АБ

(6.8)

б) горизонтальное давление

6.18 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для мостов, расположенных на кривых, следует принимать с каждого пути или полосы движения в виде равномерно распределенной нагрузки интенсивностью v_h или сосредоточенной одиночной силы F_h. Значения v_h и F_h необходимо принимать:

а) от подвижного состава на мостах железных дорог общей сети:

(6.10)

(6.11)

б) от подвижного состава на мостах железных дорог промышленных предприятий по формуле

(6.12)

(6.13)

г) от автомобильной нагрузки АК для всех мостов при радиусах кривых:

(6.14)

(6.15)

При радиусах более 600 м v_h не учитывают; во всех случаях величина v_h должна быть не менее (кН/м) и не более 0,5К (кН/м); г

(6.16)

При многопутном (многополосном) движении нагрузки v_h и F_h учитывают с коэффициентами s₁ в соответствии с 6.14, при этом нагрузки v_h со всех полос движения (кроме одной), загружаемых автомобильной нагрузкой АК, принимают с коэффициентом s₁ = 0,6.

Высоту приложения нагрузок v_h и F_h (от головки рельса или верха покрытия проезжей части) следует принимать, м:

6.19 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава независимо от числа путей или полос движения на мосту следует принимать:

При расчете элементов ограждений проезжей части, а также их прикреплений горизонтальные нагрузки следует принимать:

а) в автодорожных и городских мостах:

Для металлических барьерных ограждений при непрерывных направляющих планках нагрузку, действующую вдоль моста, допускается распределять на четыре расположенные рядом стойки.

Элементы металлических ограждений барьерного типа, выполняемые в соответствии с ГОСТ 26804 (группы 11 МО и 11 МД), на воздействие горизонтальных нагрузок не рассчитываются.

Крепление узла анкеровки болтов стоек барьерного ограждения должно быть отдельно проверено на действие:

горизонтального усилия, отвечающего срезу четырех болтов прикрепления;

момента, возникающего от усилия, соответствующего разрыву двух рядом расположенных болтов относительно противоположного ребра.

Поперечные нагрузки от ударов машин Н14 не учитывают;

6.20 Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или сил тяги подвижного состава следует принимать равной:

для промежуточных значений λ величина нагрузки устанавливается по интерполяции;

б) при расчете деформационных швов автодорожных мостов на дорогах:

При расчетах в случае «а» высоту приложения горизонтальных продольных нагрузок следует принимать в соответствии с 6.18.

Горизонтальную продольную нагрузку при расчете деформационных швов следует прикладывать в уровне проезда и принимать в виде двух равных сил, удаленных одна от другой на 1,9 м для нагрузки АК и на ширину колеи задних колес для нагрузки АБ, по таблице 6.6.

Продольную нагрузку следует принимать:

Во всех случаях необходимо учитывать коэффициент s₁ согласно требованиям 6.14.

От транспортных средств, находящихся на призме обрушения грунта у устоев, продольная нагрузка не учитывается.

В мостах с балочными пролетными строениями продольную нагрузку допускается прикладывать в уровне:

Продольное усилие от торможения или силы тяги, передаваемое на неподвижные опорные части, следует принимать в размере 100 % полного продольного усилия, действующего на пролетное строение. При этом не следует учитывать продольное усилие от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета, кроме случая расположения в разрезных пролетных строениях неподвижных опорных частей со стороны меньшего из примыкающих к опоре пролета. Усилие на опору в указанном случае надлежит принимать равным сумме продольных усилий, передаваемых через опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего пролета при неподвижном его опирании.

Усилие, передающееся на опору с неподвижных опорных частей неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строений, в обоснованных расчетом случаях допускается принимать равным полной продольной нагрузке с пролетного строения за вычетом сил трения в подвижных опорных частях при минимальных коэффициентах трения, но не менее величины, приходящейся на опору при распределении полного продольного усилия между всеми промежуточными опорами пропорционально их жесткости.

Для железнодорожных мостов при определении продольной горизонтальной нагрузки от торможения или сил тяги в случаях применения деревянных опор, а также гибких (из отдельных стоек) стальных и железобетонных опор интенсивность временной подвижной вертикальной нагрузки v допускается принимать равной 9,81К (кН/м).

6.21 Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров (служебных проходов) следует принимать в виде:

1) вертикальной равномерно распределенной нагрузки:

2) равномерно распределенной нагрузки, учитываемой при отсутствии других нагрузок:

3) сосредоточенных давлений, учитываемых при отсутствии других нагрузок:

При расчете элементов тротуаров (служебных проходов) мостов на внутрихозяйственных дорогах равномерно распределенная нагрузка принимается равной 2,0 кПа. При расчете основных несущих конструкций мостов указанная нагрузка на тротуары не учитывается.

При расчете элементов тротуаров необходимо учитывать также нагрузки от приспособлений, предназначенных для осмотра конструкций моста.

6.22 Динамические коэффициенты 1 + μ к нагрузкам от подвижного состава железных, автомобильных и городских дорог следует принимать равными:

1) к вертикальным нагрузкам СК и εСК, а также к нагрузкам от поездов метрополитена и трамвая:

а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор:

железнодорожных мостов и обособленных мостов под пути метрополитена и трамвая всех систем (кроме основных элементов главных ферм неразрезных пролетных строений) независимо от рода езды (на балласте или поперечинах)

(6.17)

основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем под железнодорожную нагрузку (включая поезда метрополитена)

(6.18)

но не менее 1,15 для железнодорожных и 1,10 для совмещенных мостов;

б) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций (в том числе для сквозных надарочных строений), а также для железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор:

железнодорожных и других мостов под рельсовые пути

(6.19)

в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов:

на железных дорогах и путях метрополитена при общей толщине балласта с засыпкой (считая от подошвы рельса):

г) для железобетонных и бетонных арок со сплошным надсводным строением, для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов

д) для арок и сводов арочных железобетонных пролетных строений со сквозной надарочной конструкцией железнодорожных мостов

(6.20)

ж) для деревянных конструкций железнодорожных мостов

2) к автомобильным нагрузкам АК и НК:

(Поправка. Июнь 2011 г.)

б) для элементов деформационных швов, расположенных в уровне проезжей части автодорожных и городских мостов, и их анкеровки (к возможным вертикальным и горизонтальным усилиям):

в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов на автомобильных дорогах

3) к временной вертикальной нагрузке АБ:

а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор

(6.21)

б) для железобетонных балочных пролетных строений, железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор, а также звеньев труб при отсутствии засыпки под дорожной одеждой

(6.22)

при толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды), менее указанной в «в», значения динамических коэффициентов, перечисленных в «б», принимаются по интерполяции между значениями, принимаемыми по «б» и «в»;

г) для деревянных конструкций:

4) к вертикальным подвижным нагрузкам для пешеходных мостов и к нагрузкам на тротуарах

5) к временным горизонтальным нагрузкам и давлению грунта на опоры от транспортных средств железных и автомобильных дорог

Значения λ (длина загружения) в формулах следует принимать равными:

в) при расчете на местную нагрузку (при загружении той части линии влияния, которая учитывает воздействие местной нагрузки):

(6.23)

г) к распределенным нагрузкам для пешеходных мостов и тротуаров при расчете:

Источник