Напряжение эбу что это
Что такое ЭБУ в автомобиле
ЭБУ расшифровывается как электронный блок управления. Это небольшая электронная плата, отвечающая за сбор и обработку различной информации о состоянии машины. Если двигатель можно назвать сердцем, то ЭБУ, без сомнения, мозг. Также это устройство называют «контроллером». Информация о скорости, температуре двигателя и снаружи, уровне кислорода и пр. поступает в ЭБУ от датчиков. Из него же исходят команды для системы зажигания, коробки передач (для автомата), ABS, топливного насоса, управления светом и других систем.
Как работает ЭБУ
Для того чтобы понять, что такое ЭБУ в автомобиле, для начала нужно разобраться с тем, как данная система работает. В первую очередь ЭБУ собирает данные с датчиков:
Это минимальный набор данных, которые блок электронного управления получает для анализа постоянно. Чем выше классом машина, тем этот список все длиннее. Добавляются, например, данные о состоянии пневматической подвески у внедорожника и пр.
По мере анализа всей этой информации ЭБУ постоянно отдает команды для поддержания автомобиля в рабочем режиме. Фактически блок управления всегда держит под контролем:
Как выглядит ЭБУ
Электронный блок управления (со снятой крышкой)
Это электронная плата, помещенная в небольшой корпус (алюминиевый или пластиковый). Материал оболочки зависит от места нахождения блока. Если он располагается в салоне, то обычно в пластиковом корпусе, а если под капотом машины – то в металлическом. Из контроллера наружу выходят пара разъемов под CAN шины. Иногда имеется дополнительный разъем для удобства диагностики и перепрошивки.
Внутри ЭБУ устроен как мини компьютер, плата блока управления состоит из запоминающих устройств, а именно:
Функциональные микросхемы ЭБУ получают данные о состоянии и автомобиля, производят их анализ и отправляют текущие команды на исполняющие устройства. Контрольные составляющие ЭБУ – это модули, которые обнаруживают и анализируют ошибки. Они выдают ошибку на дисплей («Check Engine» или другое оповещение), или блокируют запуск мотора.
ЭБУ легко опознать по двум шлейфам, подсоединенным к нему. Если блок электронного управления расположен под капотом, то рядом с блоком предохранителей или с аккумулятором. Если он находится в салоне, то обычно под панелью, либо под задним диваном. Есть модели автомобилей, в которых блок электронного управления расположен даже в багажнике.
Неисправности и ремонт ЭБУ
Поврежденный чип на плате ЭБУ
ЭБУ – важная и, как правило, очень надежная часть автомобиля. Но можно однозначно говорить о его неисправности:
Самая частая причина выхода из строя ЭБУ – короткое замыкание в бортовой электросети. Также поломка может случиться из-за аварии, перегрева, попадания на плату жидкостей (воды, антифриза), в результате коррозии.
Блок управления – весьма дорогой узел автомобиля. Его стоимость для «народных» иномарок составляет 300 — 500 долл. Прежде чем покупать новый блок, покажите старый хорошему эксперту. Если микросхема «выгорела» или корродировала лишь частично, наверняка (с вероятностью 80%) можно восстановить работоспособность и проездить на ней еще какое-то время.
Снять ЭБУ достаточно просто, для этого нужно:
Если ЭБУ размещается возле печки на передней панели, предварительно понадобится ее (панель) снять.
Читайте также: Что такое ESP и как данная система работает в связке с Электронным Блоком Управления.
Видео об ЭБУ
Что такое ЧИП-тюнинг ЭБУ
ЧИП-тюнинг электронного блока управления
Усовершенствование заводского программного обеспечения, то есть замену стандартной прошивки ЭБУ, называют ЧИП-тюнингом.
Ряд компаний предлагают ЧИП-тюнинг для увеличения мощности примерно на 10%, уменьшения расхода горючего, улучшения плавности хода машины и пр. Новая прошивка помогает «заточить» авто под определенное топливо. Всегда рекомендуется перепошивка ЭБУ, если вы сняли катализатор. На некоторых машинах имеется ограничение верхнего предела скорости, и с помощью ЧИП-тюнинга можно его успешно убрать.
Если вы решили сделать ЧИП-тюнинг, помните: новое ПО должно быть абсолютно адаптировано под вашу марку, либо должно быть оригинальным.
Напряжение питания ЭБУ
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
Всем доброго дня.
Имеется ВАЗ 21124 (2005г.в., Bosch 7.9.7).
Еlectric
В интернете электросхемы на ВАЗ 21124 Evro II так и не нашел. В книжке схема есть, но попытки проследить по ней провод от (+)-а в разъеме маршрутного компьютера закончились неудачей. Провод на схеме потерялся в жгуте бесследно.
Кроме того, есть надежда, что кто-то уже встречался с подобным и имеются некие типичные точки, на которые следует прежде всего взглянуть. Тем более, что напряжение падает и на БК и на ЭБУ и на прикуривателе. Следовательно напряжение падает где-то на общем «плюсовом» проводе, а не на конкретном потребителе (предохранителе).
салгир
ну ведь он не корректный диагностический прибор,что дельная аппаратура говорит?
Добавлено через 1 минуту
MMAGS
Все измерения конечно же проводились с помощью мультиметра. Показания БК тоже подтверждены мультиметром.
MMAGS
Мои рассуждения следующие. Поправьте меня, плиз, если где-то ошибаюсь.
Раз напряжение падает и на БК (измерено на разъеме БК) и на ЭБУ (код ошибки говорит об этом) и на прикуривателе (измерено в прикуривателе), то вероятно, что напряжение падает где-то на общем «плюсовом» проводе, в том месте, где провод еще не дошел до предохранителей, замка зажигания и т.д., то есть где-то, где провод от АКБ/генератора приходит в салон. Судя по схеме, этот провод (толстый, вероятно розового цвета) приходит в салон и в каком-то месте разделяется на три провода (вроде бы два коричневых и один красный). Эти провода затем уходят в блок предохранителей, то есть с этой точки запитаны все потребители.
kostel2006
Померяй в этих точках
Подключение питания на разьеме ЭБУ :
12 контакт (ЭБУ) вход + от выключателя зажигания 30 клемма (замок зажигания) смотри клеммы и замок есть на эл схеме
13 контакт (ЭБУ) вход + от выключателя зажигания 15 клемма (замок зажигания) смотри клеммы и замок есть на эл схеме
44 контакт (ЭБУ) вход + выход после главного реле, смотри клеммы и реле
63 контакт (ЭБУ) вход + выход после главного реле, смотри клеммы и реле
в этих точках (при включении зажигания) напряжение должно быть практически одинаковым 0,1 в допуск
протяни отдельный провод + от АКБ для отдельного питания ЭБУ и точной проверки
и проверь массы под панелью и возле ЭБУ
Добавлено через 2 минуты
БК можно доверять при измерении напряжения АЦП аналогичный что в дешовых китайских мультиметрах
maikl
Напишу сюда свою проблему.
С недавнего времени начали мучать холостые т.е. стоит покрутить двигатель до 4500-7200 об/мин то подъежая к светофору обороты падают до 500-600 и двигатель еле работает в данном режиме сколь угодно долго, при этом показания УОЗ стабильно 30, положение РХХ 40-50 (колеблется), расход воздуха 6-8 кг. иногда вылазит ошибка по РХХ и ошибка по пропаданию наряжения борт сети. стоит чуть поддать газу обороты приходят в норму, но это не главное, это началось ещё с тем что при достижении оборотов в 5500 напряжение в косе ЭБУ падает до 9.6 вольт. Выдаёт бортовик именно по K-линии. а на холостых напруга приходит в норму.
Как ЭБУ управляет двигателем
а тут «эмулятор эбу» BOSCH M1.5.4
Оглавление
Режимы работы электронного блока управления
Во время пуска мотора, ЭБУ включает реле электромотора
бензонасоса, который нагнетает давление в топливной магистрали.
ЭБУ проверяет температуру охлаждающей жидкости и
расчитывает правильное соотношение воздуха и топлива для запуска.
После начала вращения коленчатого вала ЭБУ работает в пусковом режиме, пока
обороты не превысят 400 об/мин или не наступит режим продувки «залитого»
двигателя.
Режим продувки двигателя. «Залитый топливом двигатель», может быть очищен
путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании
коленчатого вала. При этом электронный блок управленияния не подает импульсы
впрыска на форсунки, и свечи должен просушиться. ЭБУ поддерживает этот режим
до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 об/мин, и датчик положения
дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта
(более 75 %).
Рабочий режим для системы впрыска без обратной связи
После пуска двигателя (обороты более 400 об/мин) ЭБУ управляет системой
подачи топлива в рабочем режиме. В этом режиме ЭБУ рассчитывает длительность
импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала,
датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей
жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздуха и
топлива, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние
двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется
обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе ЭБУ
сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от
тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в
том, что в системе с обратной связью ЭБУ еще использует сигнал от датчика
кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы
точно поддерживать соотношение воздуха и топлива на уровне (14,6…14,7):1.
Работа системы с последовательным(фазированным) впрыском топлива.
ЭБУ включает форсунки последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2).
Датчик фаз дает ЭБУ сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в
конце такта сжатия. На основании этого сигнала ЭБУ рассчитывает момент
включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один
раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий
цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и
понизить уровень токсичности отработавших газов.
Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения
дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за
сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного
количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим
обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в
переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения
дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения
моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для
достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ
изменяет соотношение воздуха и топлива приблизительно до 12:1. В системе
впрыска с обратной связью в этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода
игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.
Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой
дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных
компонентов. Чтобы не допустить этого, ЭБУ следит за уменьшением угла
открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха
и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения
импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении
двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды
времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение
подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий
по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала,
скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система
зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия»
форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения
времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса
впрыска.
Соответственно, при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или
напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии
в катушках зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой
не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом
двигателе.
Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает
опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает,
что двигатель не работает. Отключение подачи топлива также происходит при
превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя
для защиты двигателя от перекрутки.
Датчики информации и исполнительные механизмы,
определяемые и управляемые электронным блоком(ЭБУ)
Датчики информации
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
– это единственный узел, который непосредственно принимает команды от водителя на
управление
двигателем ( педаль «газа», тросик от «газа» – дроссельная заслонка – ДПДЗ).
ДПДЗ измеряет положение дроссельной заслонки (ДЗ) и передает ЭБУ, в каком
положении находится ДЗ.
Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном узле и
связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр,
на один конец которого подается плюс напряжения питания (5 В), а другой
соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет
выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от
воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика.
При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,7 В. Когда заслонка открывается,
напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно
быть более 4 Вольта
Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу
топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки. Датчик положения
дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как контроллер
воспринимает холостой ход (полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую
отметку
Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки.
Из-за отсутствия правильного сигнала с датчика ЭБУ будет выдавать сигналы
несоответствующие реальной нагрузке на двигатель, что приведёт к появлению
детонации и перегреву.
Все остальные узлы и агрегаты в системе управления двигателем, передают
сигналы ЭБУ или принимают сигналы от ЭБУ без участия водителя.
ДПДЗ, ДЗ и регулятор холостого хода (РХХ)
вместе образуют узел дроссельной заслонки
узел дроссельной заслонки
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
По мере нагревания ДВС, ЭБУ измеряет напряжение на выходе с ДТОЖ и,
соответственно, корректирует работу двигателя (обороты ХХ, обогащение подачи
топливной смеси, УОЗ, включение и выключение вентилятора ОЖ). Датчик
температуры ОЖДатчик температуры охлаждающей жидкости устанавливается на
выпускном патрубке системы охлаждения в потоке охлаждающей жидкости
двигателя.
Термистор, находящийся внутри датчика, является резистором с отрицательным
температурным коэффициентом при нагреве которого сопротивление уменьшается
(при –40 °С = 100 кОм и 70 Ом = 130 °С). ЭБУ подает на ДЖОТ напряжение 5 В
через резистор с постоянным сопротивлением. Температуру охлаждающей жидкости
ЭБУ рассчитывает по падению напряжения на датчике.
Выход из строя датчика температуры охлаждающей жидкости
Как ни странно поломка датчика температуры тосола, скажется на запуске
двигателя. При отсутствии сигналов с датчика температуры охлаждающей
жидкости, электронный блок управления примет температуру двигателя равную
нулю градусов Цельсия и опираясь на алгоритмы программы, которые заложены на
заводе изготовителе будет подготавливать рабочую смесь согласно этой
температуре.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
– часто его называют датчиком синхронизации, индукционного типа,
устанавливается на передней части двигателя (а/м ВАЗ, ГАЗ, УАЗ) со
специальным диском (шкив), жестко укрепленным на коленчатом вале (КВ). ДПКВ и
шкив вместе обеспечивают угловую синхронизацию ЭБУ. Диск синхронизации
состоит из 60 зубьев, равномерно распределенных по кругу, из которых удалено
два зуба (60 – 2 = 58). Пропуск двух зубьев из 60 на диске позволяет ЭБУ
определить скорость вращения и положение КВ. Зазор между ДПКВ и вершиной зуба
диска строго определен и равен 0,8…1,0 мм. Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала:
1 – постоянный магнит; 2 – корпус; 3 –
картер двигателя; 4 – магнитомягкий сердечник;
5 – обмотка; 6 – зубчатое
колесо с точкой отсчета
После включения замка зажигания ЭБУ ждет прихода импульсов с ДПКВ. Получив
импульсы от ДПКВ, ЭБУ синхронизирует положение и скорость вращения КВ и выдает
импульсы для топливных форсунок и модуля зажигания.
Запуск двигателя и ровная работа означает, что программа ЭБУ правильно определила все
58 зубьев и два пропуска в расчетном временном диапазоне. Если есть сбои импульсов от
ДПКВ, то, естественно, это приводит к неустойчивой работе или сбоям в работе ДВС (сбои
управления форсунками и модулем зажигания). Увидев сбои от ДПКВ, ЭБУ пытается
пересинхронизировать процесс управления.
Неисправности датчика положения коленчатого вала
Это единственный датчик, который устанавливается на всех инжекторных двигателях, из-за
поломки которого автомобиль будет стоять как вкопанный и доехать до ближайшего СТО
своим ходом не удастся.
Основными признаками неисправности датчика положения коленчатого вала являются:
— при повороте ключа зажигания, двигатель крутит в «холостую»
— если датчик вышел из строя при движении автомобиля, то двигатель глохнет и завести
его уже невозможно.
Ремонт датчика положения коленвала невозможен, лечиться только заменой.
Датчик фаз (ДФ) или датчик положения распределительного вала (ДПРВ)
– представляет собой полупроводниковый прибор, его принцип основан на эффекте Холла.
Датчик положения распределительного вала
ДФ выдает один импульс за один цикл работы (два оборота КВ = четырем тактам).
Программа, получив импульс от ДФ, определяет ВМТ такта сжатия первого цилиндра и
синхронизирует управление форсунками. Благодаря сигналам от ДФ, ЭБУ точнее дозирует
качество смесеобразования (фазированный впрыск). Во время фазированного впрыска каждая
форсунка получает один импульс за один цикл. При выходе из строя ДФ ЭБУ определяет
ошибку и переходит на попарно-параллельный впрыск топлива
Неисправность датчика фаз (распределительного вала)
При выходе из строя датчика фаз, на автомобилях семейства ВАЗ, подача топлива
осуществляется в аварийном режиме. Подача топлива в инжекторный двигатель происходит
по попарно-паралельному алгоритму, при котором отдельно взятая форсунка впрыскивает
топливо в два раза чаще, чем в рабочем режиме.
Датчик фаз
Основными симптомами, указывающими, что вам предстоит замена ДПРВ является:
затрудненный пуск, выхлопные газы теряют свою прозрачность, увеличение расхода топлива
(единственный симптом, который заставляет водителя обратиться на СТО, так как на слух
определить, что двигатель требует вмешательства нет), возможны сбои в системе
самодиагностики ВАЗ. Как временный вариант лечения данной проблемы мы можем
посоветовать провернуть датчик на несколько градусов вдоль своей оси, после чего
надежно закрепить.
Датчик скорости автомобиля (ДС)
— устанавливается на коробке передач (КПП). Датчик скорости Его задача – отправлять
импульсы ЭБУ за время определенного оборота колеса.
Эти импульсы нужны не только для определения скорости движения автомобиля, но и
программе ЭБУ для выбора режима работы. Если нет обрыва или замыкания в цепи ДС, то
ЭБУ не может определить состояние автомобиля (в движении машина или стоит). Система
самодиагностики ЭБУ распознает выход из строя ДС только при наличии больших оборотов в
двигателе в сочетании с большой нагрузкой. В этом случае записывается код ошибки ДС.
Датчик кислорода (ДК), или лямбда зонд
устанавливается на выхлопной системе. Его функция в работе ЭБУ – определение наличия
кислорода в отработавших газах (для поддержания стехиометрического со- става смеси).
Датчик кислорода
Для нормальной работы датчика кислорода нужна температура не менее 350 °С. Чтобы
ускорить нагрев датчика кислорода, особенно после пуска двигателя, в датчик
вмонтирован нагревательный элемент. ЭБУ имеет дополнительный модуль прогрева датчика,
который включает подогрев и определяет готовность ДК к работе. На поверхности ДК
происходит реакция окисления несгоревшего топлива. Специальный слой способен отдавать
или восстанавливать ионы кислорода, тем самым информируя ЭБУ о богатой или бедной
смеси. ЭБУ, принимая сигналы ДК, уменьшает или увеличивает время открытия форсунок.
Один из важных факторов для правильной работы ДК – сообщение с атмосферным воздухом
через свой жгут проводов.
Разность концентрации кислорода в атмосфере (поступающий через жгут проводов) и на
поверхности рабочей части (выхлоп отработавших газов) является причиной меняющегося
выходного сигнала датчика. В бедной смеси (избыток воздуха) рабочую поверхность ДК
восстанавливает кислород – напряжение падает. В богатой смеси топливо окисляется
кислородом за счет поверхности датчика – напряжение растет. Выходное напряжение ДК
напрямую связано с процессом окисления несгоревшего топлива в выхлопной системе.
Неправильное показание ДК бедной смеси, когда в действительности в выхлопной системе
богатая смесь, обусловлено загрязнением сажей рабочей поверхности ДК. Рабочая
поверхность ДК покрывается сажей, и реакция окисления не происходит. ЭБУ отдает
команду на увеличение времени открытия форсунок, тем самым обогащая и так богатую
смесь. Или наоборот.
При загрязнении канала
сообщения ДК с атмосферой, ДК «видит» бедную смесь и ЭБУ еще сильнее обедняет смесь,
уменьшив время открытия форсунок. Такие неполадки ДК легко исправимы. В первом случае
поездка на стабильных оборотах (трасса) 50–60 км/час. Обычно после такой поездки
неисправный ДК начинает работать нормально. Во втором случае хватает продувки жгута
проводов (на стыке с ДК) сжатым воздухом
Датчик массового расхода воздуха
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы.
В нем находятся температурный датчик и нагревательный резистор. Проходящий воздух
охлаждает один из датчиков, а электронная схема датчика преобразует эту разность
температур в выходной сигнал для электронного блока управления. В разных вариантах
систем впрыска топлива могут применяться датчики массового расхода воздуха двух типов.
Они отличаются по устройству и по характеристике выдаваемого сигнала, ко- торый может
быть частотным или аналоговым.
В первом случае в зависи- мости от расхода воздуха
меняется частота сигнала, а во втором случае – напряжение. Датчик массового расхода
воздуха ЭБУ использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения
длительности импульса открытия форсунок.
Неисправности датчика массового расхода воздуха
p10
Как правило, ДМРВ не выходит из строя за одну поездку, он умирает постепенно, подаче
после полного выхода из строя автомобиль может проехать не одну сотню километров.
Первыми признаками начала «старения» датчика массового расхода воздуха является
необходимость игры педали газа при запуске двигателя. В дороге симптомы будут
проявляться снижением мощности (автомобиль словно едет на ручном тормозе),
увеличивается расход бензина, а выхлопная труба покрывается незначительным слоем
копоти. ДМРВ
Причина по которой выходит из строя датчик расхода воздуха банальна: владелец
автомобиля экономит на сервисном обслуживании, устанавливая дешёвые воздушные фильтры.
Вследствие чего на чувствительном элементе датчика оседает различные загрязнения.
Некоторые умельцы пытаются промыть ДМРВ в карбклинере, но в большинстве случаев датчик
все равно идёт на свалку (касается только датчиков Бош, Хитачи выдерживают промывку).
Датчик детонации (ДД) прикреплен к верхней части блока цилиндров и улавливает
аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом датчика
является пьезокристаллическая пластинка.
Датчик детонации
При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются
с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует
опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
Неисправность датчика детонации.
Далее рассмотрим принципы работы Исполнительных механизмов
управления инжекторного ДВС
Исполнительные механизмы управления инжекторного ДВС от ЭБУ
Шаговое реле холостого хода (РХХ) устанавливается на узле ДЗ и обеспечивает прохождение
воздуха через байпасный канал (канал холостого хода). От сечения байпасного канала
зависит поступление воздуха в двигатель при закрытой ДЗ, что напрямую зависит от
положения вала шагового мотора (прогрев, обороты ХХ). Задача РХХ – поддержание заданных
оборотов холостого хода.
РХХ также обеспечивает:
1) прогрев холодного двигателя, поддержание повышенных оборотов и плавный сброс по мере
нагрева при закрытой ДЗ;
2) при открытии ДЗ, воздух проходит через ДЗ и байпасный канал, т.е РХХ, должен быть
готов к резкому закрытию ДЗ, тем самым обеспечивая плавный сброс оборотов до заданного ХХ;
3) компенсационное повышение оборотов перед включением таких механизмов как
кондиционер, вентилятор системы охлаждения.Симптомы неисправности датчика холостого хода.
Выход из строя РХХ приводит к следующим сбоям системы:
1) остановка двигателя после сброса газа или невозможность работы на ХХ;
2) повышенные обороты ХХ, увеличивающиеся по мере прогревания двигателя.
Все неисправности, связанные с линией управления шагового мотора (РХХ) и самого РХХ,
легко обнаруживаются диагностическим оборудованием.
Датчик холостого хода
Симптомы, по которым можно предположить, что с датчиком не все в порядке являются:
затрудненный пуск при не нажатой педали акселератора, плавающий холостой ход. После
демонтажа с двигателя можно попытаться промыть его, если после данной операции ситуация
мне улучшилась, то смело выкидывайте его в мусорное ведро.
Электромагнитные форсунки
Топливные форсунки установлены на впускном коллекторе. Одна форсунка на каждый цилиндр.
Топливная форсунка дозирует подачу топлива под давлением во впускную трубу цилиндра по
команде контроллера. Форсунка представляет собой устройство с электромагнитным
клапаном, которое при получении электрического импульса управления с контроллера
впрыскивает топливо под давлением на тарелку впускного клапана. По истечении
электрического импульса форсунка перекрывает подачу топлива. Топливо может подаваться
двумя методами: синхронным, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или
асинхронным, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Синхронный впрыск топлива – наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск
топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя.
Электробензонасос
К Оглавлению
Электробензонасос (ЭБН) Применяется ЭБН турбинного типа. Модуль ЭБН содержит датчик
уровня топлива. Сопротивление датчика уровня (Ом) находится в приделах «min-полный бак»
– «max-пустой бак». Напряжение питания подается на ЭБН через реле, которым управляет
ЭБУ.
Модуль зажигания
содержит два мощных электронных ключа и две катушки зажигания.
Искрообразование происходит по методу «холостой искры», т.е. искра образуется
одновременно в двух цилиндрах: 1–4 и 2–3. В одном цилиндре рабочая искра, в другом –
«холостая». На 16-клапанных моторах объемом 1,6 литра используются индивидуальные
катушки зажигания на каждую свечу с фазированным управлением.
Электровентилятор
Вентилятор в системе охлаждения включается и выключается ЭБУ в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости двигателя (от 98 до 107 °С), в зависимости от типа ЭБУ
двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на
автомобиле) и других факторов.
Электровентилятор включается вспомогательным реле,
расположенным в монтажном блоке. При работе двигателя электровентилятор включается,
если температура охлаждающей жидкости превысит 100 °С или будет дан запрос на включение
кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей
жидкости до 97°С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.