Лэгвс и олр разница в чем

Лэгвс и олр разница в чем

При поступлении в Университет стоит один из обязательных экзаменов математика – это математика базовая или профильная?

Во всех Университетах принимается только профильная математика.

При поступлении в Университет один из экзаменов стоит по выбору. Кто осуществляет этот выбор: университет или поступающий? Я могу указать оба предмета?

В заявлении можно указать оба предмета, но в рейтинговом списке будет учитываться только один, имеющий больший результат.

Я хочу стать пилотом гражданской авиации. Имею высшее образование (непрофильное). Подскажите, возможно ли пройти обучение на заочном факультете?

Согласно действующего законодательства, Вы, как лицо имеющее высшее образование, можете поступать только на места с оплатой обучения. И так как вы не имеете свидетельства пилота, необходимое для поступления и обучения на заочном факультете, то Вы можете поступать только на очную форму обучения. Поступление проводится только на 1 курс, только на полный срок обучения (4 года при поступлении на программу бакалавриата или 5 лет на программу специалитета).

Подскажите пожалуйста при подаче документов на обучение (пилот) какие еще вступительные испытания проводятся? Сдают ли абитуриенты физкультуру?

При поступлении на программы высшего образования поступающие не проходят дополнительное тестирование по физкультуре.

Я хочу быть пилотом гражданской авиации, но у меня “такое-то” заболевание. Могу ли я поступать?

Я хочу быть диспетчером воздушного движения, но у меня плохое зрение. Могу ли я поступить после коррекции зрения?

Для поступления на пилота или диспетчера требуется прохождение медицинской комиссии ВЛЭК ГА.

Требования к поступающим регулируются Приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации” (ФАП МО ГА-2002)(с изменениями и дополнениями)

Может ли девушка поступать на специальность пилота?

Ограничений по половому признаку нет, необходимо прохождение ВЛЭК ГА (профотобра) и предоставление результатов вступительных испытаний.

Мне “столько-то” лет, могу ли я обучаться по программе пилота?

Ограничений по возрастному признаку нет, необходимо прохождение ВЛЭК ГА (профотобра) и предоставление результатов вступительных испытаний.

Как я могу поступить по целевому приему, где можно заключить договор, список предприятий, сроки заключения договора?

Вопросы поступления на места в рамках целевого приема освещены на нашем сайте.

Отдельного списка предприятий для заключения договора о целевом обучении не существует. В качестве ориентира можно использовать “Перечень организаций-заказчиков целевого обучения в 2020 году”. Отметим, что заказчик целевого приема должен соответствовать требованиям, указанным в статьи 71.1 Федерального закона «Об образовании в Российской Федерации», а договор должен соответствовать форме типового договора о целевом обучении. При этом договор должен быть заключен до даты окончания приема документов.

Только при наличии целевого договора вы сможете участвовать в конкурсе на места в пределах целевой квоты.

Какой проходной балл для поступления?

Проходной балл поступления складывается в процессе конкурса и не может быть известен заранее. В первую очередь он зависит от текущей ситуации по баллам среди поступающих абитуриентов. Ориентиром для поступающих могут быть проходные баллы 2020 года:

– специализация “Организация летной работы (ОЛР)”, профиль “Летная эксплуатация гражданских воздушных судов (ЛЭГВС)” (пилоты) – 243 и выше;

– специализация “Организация использования воздушного пространства (ИВП)” – 212 и выше.

Можно ли ВЛЭК ГА проходить за границей (Беларусь), будет ли он действителен при поступлении?

Нет. Для поступления принимаются только заключения, полученные во ВЛЭК ГА Российской Федерации. Перечень соответствующих медицинских организаций размещен на сайте Росавиации.

Когда будет известно количество мест? а именно его разбивка на общий конкурс приёма на бюджетные и целевые места?

Количество бюджетных мест и мест с оплатой обучения на 2021/2022 учебный год уже известно и размещено на сайте.

Выделение целевых мест и опубликование на сайте будет согласно Правил приема, не позднее 1 июня 2021 года.

Я, гражданин Российской Федерации, имею только школьный аттестат, но результаты ЕГЭ меня не устраивают. Могу ли я сдать экзамены в Университете?

Я не записался на ЕГЭ по физике, могу ли сдать его при поступлении в Университете?

Нет. Согласно Порядка приема, введенного в действие приказом Министерства науки и образования, при наличии только среднего общего образования поступление возможно только на основании результатов ЕГЭ.

Какие личные (индивидуальные) достижения учитываются при поступлении? Принимается ли знак ГТО?

Согласно Правил приема (раздел Индивидуальные достижения) учитываются следующие достижения:

Знак ГТО при приеме не учитывается.

В чем отличие и схожесть программ пилота ОЛР и ЛЭГВС? На какую программу рекомендуете поступать?

Схожесть программ:

Основные отличия:

Будет ли осуществляться прием через сайт Госуслуги?

Университет не вошел в число участников суперсервиса “Поступление в вуз онлайн” и приема документов через сайт Госуслуги не будет.

Источник

Лэгвс и олр разница в чем

если бюджет это 225, а целевой набор это 154, то совершенно очевидно это сделано для приема блатных.

113(что-то около 120)
Исходя из этого целевики берутся из бюджета, или вы хотите сказать, что бюджет пополняют авиакомпании? Смешно.

А смысл получать летное образование в военном училище, если потом документы ВВАУЛ и налет в погонах это не считается даже для получения обычного PPL (это чтоб потешить себя родного за пределами службы радостью полета хотя бы в АОН), не говоря уже про поработать на благо народного хозяйства?

А смысл получать летное образование в военном училище, если потом документы ВВАУЛ и налет в погонах это не считается даже для получения обычного PPL (это чтоб потешить себя родного за пределами службы радостью полета хотя бы в АОН), не говоря уже про поработать на благо народного хозяйства?

Прям так пошли подали свои документы и Вам выдали свидетельство со всеми типами?
И с какого года стали это считать и с каких годов выпуска?

Прям так пошли подали свои документы и Вам выдали свидетельство со всеми типами?
И с какого года стали это считать и с каких годов выпуска?

По поводу бюджета/целевиков/контрактников. Уже три года как действует новый порядок и, кстати, не только в ВУЗах ГА. Важно различать целевой приём и целевое обучение.

Кому интересно, подробно здесь:

По поводу бюджета/целевиков/контрактников. Уже три года как действует новый порядок и, кстати, не только в ВУЗах ГА. Важно различать целевой приём и целевое обучение.

Кому интересно, подробно здесь:

Выше Вы привели письмо Сторчевого о наборе 2016-го года. Лишь набрав в поисковике «авиакомпании целевой набор», я сразу же наткнулся на эту инфу:

Источник

Факультет лётной эксплуатации
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации

На факультет сформирован богатый учебно-методический потенциал, который постоянно обновляется и успешно используется студентами. Опытные профессорско-преподавательский и инструкторский составы обеспечивают понимание и усвоение предоставляемого учебного материала, а современные лётные, лётно-штурманские и диспетчерские тренажеры помогают будущим специалистам полностью и наиболее приближенно к реальным ситуациям ощутить ответственность выбранной ими профессии.

Контактная информация

Прием документов

Срок подачи документов с 20 июня по 18 августа 2021 года

(*) — для лиц, поступающих на специальности 25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» и 25.02.05 «Управление движением воздушн го транспорта».

Для поступающих, являющихся иностранными гражданами, уточнение дополнительных документов приведено в пункте 30 настоящих Правил приёма.

Документы, необходимые при прохождении ВЛЭК ГА

Поступающие проходят скрининг-тестирование на наличие метаболитов психоактивных и наркотических веществ в организме.

Образовательная программа

Бакалавриат

Количество бюджетных мест: 50

Стоимость обучения– 230 000 р/год

Специалитет

Количество бюджетных мест: 165

В стоимость обучения по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» специализация «Организация лётной работы» не включена оплата лётной практики и тренажерной подготовки.

Общая информация

Отсрочка от Службы в Вооружённых силах Российской Федерации в соответствии с Законодательством Российской Федерации. Военная кафедра – отсутствует.

Престиж вуза

В Университете осуществляется обучение пилотов с углубленным изучением навигации и современных методов самолетовождения, адаптированных под международные требования к экипажам.

Специалисты, выпускаемые факультетом летной эксплуатации, наряду с прочными профессиональными навыками, свободно владеют персональными компьютерами, математическими методами анализа, моделирования и оптимизации технологических процессов. Подготовка авиаперсонала в области иностранного языка, фразеологии радиообмена отвечает стандартам ИКАО. Студентам факультета в процессе обучения предоставляются все виды образовательных услуг: современные компьютерные технологии, лингафонные кабинеты, лаборатории общеобразовательных и инженерных кафедр, необходимая методическая и учебная литература.

Источник

Для абитуриентов, приемная комиссия подготовила ответы на часто задаваемые вопросы:

Для абитуриентов, приемная комиссия подготовила ответы на часто задаваемые вопросы:

1. Во всех Университетах принимается только ПРОФИЛЬНАЯ математика.

2. Я хочу стать пилотом гражданской авиации. Имею высшее образование (непрофильное). Возможно ли пройти обучение на ЗАОЧНОМ факультете?

— Согласно действующего законодательства, Вы, как лицо имеющее высшее образование, можете поступать только на места с оплатой обучения. И так как вы не имеете свидетельства пилота, необходимое для поступления и обучения на заочном факультете, то Вы можете поступать только на очную форму обучения. Поступление проводится только на 1 курс, только на полный срок обучения (4 года при поступлении на программу бакалавриата или 5 лет на программу специалитета).

3. Сдают ли абитуриенты физкультуру?

— При поступлении на программы высшего образования абитуриенты дополнительного тестирования по физкультуре НЕ ПРОХОДЯТ.

4. Будут ли в 2020 году места по договорам об оказании платных образовательных услуг на СПО ЛЭЛА (Бугуруслан)?

— В 2020 году набор на места с оплатой обучения по специальности СПО ЛЭЛА не планируется в связи с ограничением технических возможностей по подготовке пилотов. О возможном выделении указанных мест (если такое решение примет Ученый совет) поступающие будет проинформированы на сайте Университета до 1 июня 2020 года. Следите за актуальной информацией.

5. Я хочу быть пилотом/диспетчером гражданской авиации, но у меня заболевание, плохое зрение, сделана операция коррекции. Могу ли я поступать?

— Для поступления на пилота или диспетчера требуется прохождение медицинской комиссии ВЛЭК ГА. Требования к поступающим регулируются Приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50 ФАП МО ГА-2002 с изменениями и дополнениями.

Пройти комиссию возможно в сертифицированных медицинских комиссиях ВЛЭК

6. Может ли девушка поступать на специальность пилота? Мне лет, могу ли я обучаться по программе пилота?

7. Как я могу поступить по целевому приему, где можно заключить договор, список предприятий, сроки заключения договора?

Поступление по целевому:

Отдельного списка предприятий для заключения договора о целевом обучении не существует. В качестве ориентира можно использовать “Перечень организаций-заказчиков целевого обучения в 2019 году”. Отметим, что заказчик целевого приема должен соответствовать требованиям, указанным в статьи 71.1 Федерального закона «Об образовании в Российской Федерации», а договор должен соответствовать форме типового договора о целевом обучении. При этом договор должен быть заключен до даты окончания приема документов.

Только при наличии целевого договора вы сможете участвовать в конкурсе на места в пределах целевой квоты.

8. Какой проходной балл для поступления?

— Проходной балл поступления складывается в процессе конкурса и не может быть известен заранее. В первую очередь он зависит от текущей ситуации по баллам среди поступающих абитуриентов. Ориентиром для поступающих могут быть проходные баллы 2019 года:

– специализация “Организация летной работы (ОЛР)”, профиль “Летная эксплуатация гражданских воздушных судов (ЛЭГВС)” (пилоты) – 255 и выше;

– специализация “Организация использования воздушного пространства (ИВП)” – 195 и выше.

9. Можно ли ВЛЭК ГА проходить за границей (Беларусь), будет ли он действителен при поступлении?

— Нет. Для поступления принимаются только заключения, полученные во ВЛЭК ГА Российской Федерации. Перечень соответствующих медицинских организаций размещен на сайте Росавиации:

10. Когда будет известно количество мест? а именно его разбивка на общий конкурс приёма на бюджетные и целевые места?

— Количество бюджетных мест и мест с оплатой обучения на 2020/2021 учебный год уже известно и размещено на сайте.

очная форма – https://spbguga.ru/files/PK/PK_OF/2020/KTSP_of.pdf

заочная форма – https://spbguga.ru/files/PK/PK_ZF/2020/KTSP_zf.pdf

Выделение целевых мест и опубликование на сайте будет согласно Правил приема, не позднее 1 июня 2020 года.

11. Я, гражданин Российской Федерации, имею только школьный аттестат, но результаты ЕГЭ меня не устраивают или я не сдавал ЕГЭ по ФИЗИКЕ, Могу ли я сдать экзамены в Университете?

— НЕТ. Согласно Порядка приема, введенного в действие приказом Министерства науки и образования, при наличии только среднего общего образования поступление возможно только на основании результатов ЕГЭ.

12. Какие личные (индивидуальные) достижения учитываются при поступлении? Принимается ли знак ГТО?

— учитываются следующие достижения:

— аттестат о среднем общем образовании с отличием, или аттестат о среднем (полном) общем образовании для награжденных золотой медалью, или аттестат о среднем (полном) общем образовании для награжденных серебряной медалью, в соответствии с которым осуществляется поступление на обучение, – 5 БАЛЛОВ.

— диплом о среднем профессиональном образовании с отличием, в соответствии с которым осуществляется поступление на обучение, – 5 БАЛЛОВ.

— участие и (или) результаты участия поступающих в спортивных соревнованиях по авиационным видам спорта (самолетный спорт, вертолетный спорт, планерный спорт, парашютный спорт) – 5 БАЛЛОВ. Подтверждается представлением Зачетной классификационной книжки спортсменов, оформленной в установленном порядке и имеющей оригинальные подписи и печати, с записями об участии в соревнованиях.

— Знак ГТО при приеме НЕ УЧИТЫВАЕТСЯ.

13. В чем отличие и схожесть программ пилота ОЛР и ЛЭГВС? На какую программу рекомендуете поступать?

общий налет часов в обеих программах – 150, свидетельство коммерческого пилота выдается в обоих случаях идентичное.

срок освоения по очной форме для ОЛР – 5 лет, ЛЭГВС – 4 года.

выходная квалификация ОЛР – специалист, ЛЭГВС – бакалавр.

академические права: по окончанию ОЛР Вы имеете возможность поступления в аспирантуру, по окончанию ЛЭГВС возможно продолжение обучения только по программе магистратуры (2 года).

профессиональные права: определяются авиакомпанией (аиапредприятием), в которую трудоустраивается выпускник. Рекомендуем заблаговременно уточнять на что будет влиять квалификация (бакалавр или специалист) непосредственно у потенциального работодателя.

В связи с коронавирусом, как будет организован прием в Университет? Будет ли прием через сайт Госуслуги?

14. Порядок действий поступающий для подачи документов в Университет (алгоритм подачи документов) будет представлен на официальном сайте Университета не позднее текущего начала приемной кампании.

15. Университет не вошел в число участников суперсервиса “Поступление в вуз онлайн” и приема документов через сайт Госуслуги не будет. Прием документов будет осуществляться только через внутреннюю информационную систему Университета (Личный кабинет абитуриента).

Источник

Специализация ОЛР и профиль ЛЭГВС

Специализация ОЛР и профиль ЛЭГВС

Авиационная метеорология

1. Условия формирования гроз и сопутствующих ей опасных явлений погоды. Меры безопасности при полетах в условиях грозовой деятельности.

2. Турбулентность атмосферы и болтанка ВС. Меры безопасности при полетах в условиях турбулентности.

3. Обледенение ВС, условия формирования. Виды льда и формы обледенения. Влияние обледенения на полет ВС. Меры безопасности при попадании в зону обледенения.

4. Сильные ливневые осадки и влияние их на безопасность полетов.

5. Вертикальные и горизонтальные сдвиги ветра. Влияние их на взлет и посадку ВС и полеты на малой высоте.

6. Информация SIGMET. Явления погоды, требующие составления сводок SIGMET. Формат сводок, заблаговременность составления, срок действия. Их назначение и использование экипажами ВС на разных этапах полета..

7. Прогнозы погоды по аэродрому. Виды прогнозов, заблаговременность составления, сроки действия, период обновления, радиус действия, формы и форматы представления.

8. Прогнозы погоды по маршруту. Виды прогнозируемой информации, формы предоставления в зависимости от эшелона полета, сроки действия.

9. Метеорологическая информация, предоставляемая экипажам ВС в период предполетной подготовки и в полете. Виды информации, форма и заблаговременность предоставления.

10. Воздушные массы, их классификация (географическая и термодинамическая), погода и условия полетов.

11. Атмосферные фронты и метеорологические условия полетов в них.

12. Циклоны, условия формирования, стадии развития, погода и условия полетов в разных частях циклона.

Безопасность полетов

1. Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации. Пути повышения безопасности полетов.

2. Показатели безопасности полетов. Приемлемый уровень безопасности полетов.

3. Факторы опасности и факторы риска.

4. Особые ситуации и их виды.

5. Человеческий фактор в системе обеспечения безопасности полетов.

6. Система управления безопасностью полетов в гражданской авиации Российской Федерации.

7. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации.

8. Федеральные органы расследования авиационных происшествий и инцидентов. Разграничение полномочий и ответственности между ними.

9. Классификация авиационных событий и их характеристика.

10. Состав первоначального донесения об авиационном происшествии.

11. Нормативное регулирование обеспечения безопасности полетов гражданской авиации Российской Федерации.

12. Структура Системы управления безопасностью полетов эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки.

Летная эксплуатация воздушных судов

1. Взлет и посадка в условиях сдвига ветра.

2. Взлет и посадка в условиях спутного следа.

3. Взлет с боковым ветром.

4. Влияние условий эксплуатации на взлетные характеристики самолета.

5. Влияние условий эксплуатации на посадочные характеристики.

6. Ограничение высоты полета ВС.

7. Ограничение числа М в полете.

8. Ограничения максимальной скорости полета.

9. Ограничения минимальной скорости полета.

10. Ограничения перегрузки.

11. Ограничения центровки ВС.

12. Основные пути экономии топлива по этапам полета.

13. Основные факторы грубых посадок.

14. Особенности полета в условиях атмосферной турбулентности.

15. Особенности полета в условиях обледенения.

16. Посадка с боковым ветром.

17. Расчет заправки, предельно допустимой взлетной массы, коммерческой загрузки.

18. Истинная и приборная скорость полета.

Организация летной работы

1. Нормативные и методические документы, регламентирующие летную деятельность.

2. Содержание организации летной работы (ОЛР).

3. Планирования летной работы, цели и задачи.

4. Нормирование рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов.

5. Цели и задачи профессиональной подготовки членов экипажей воздушных судов.

6. Первоначальная подготовка членов экипажей воздушных судов.

7. Повышение квалификации членов экипажей воздушных судов.

8. Подготовка членов экипажей воздушных судов в летном подразделении эксплуатанта.

9. Подготовка экипажей ВС в условиях приближенных к реальным (LOFT).

10. Порядок замены членов экипажей воздушных судов и допуска их к полетам.

11. Допуск членов экипажей воздушных судов к полетам.

12. Организация и проведение предварительной подготовки экипажей воздушных судов.

13. Предполетная подготовка. Содержание предполетной подготовки.

14. Организация работы экипажа воздушного судна в полете.

15. Послеполетные работы экипажа воздушного судна.

16. Контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов.

17. Разбор полетов. Цели и задачи проведения разборов полетов.

18. Понятие и сущность летно-методической работы, основные задачи.

Аэронавигация

1.Расчет количества топлива на полет, составляющие компоненты количества топлива.

2.Структура и принцип работы инерциальной системы.

3.Применение автоматических радиокомпасов для контроля пути по направлению и дальности, определения МС.

4.Характеристика и применение радиомаяков VOR.

5.Характеристика и применение БРЛС для навигации и обхода зон грозовой деятельности.

6.Причины столкновений ВС с препятствиями и пути их предотвращения. Расчет безопасных высот для полета по маршруту по ППП и ПВП.

7. Принцип работы барометрического высотомера. Уровни начала отсчета барометрической высоты, правила установки давления.

8.Этапы полета (вылет, полет по маршруту, снижение, заход на посадку, уход на второй круг, посадка).

9.Виды начального этапа захода на посадку.

10. Правила входа в процедуру типа «ипподром».

11.Точные и неточные заходы на посадку. Виды и особенности применяемых эксплуатационных минимумов для взлета и посадки ВС.

12. Визуальное маневрирование и особенности его применения.

Заведующий каф №21 _________________ А.Г. Костылев

Авиационная метеорология

Информация SIGMET. Явления погоды, требующие составления сводок SIGMET. Формат сводок, заблаговременность составления, срок действия. Их назначение и использование экипажами ВС на разных этапах полета..

Информация SIGMET выпускается метеорологическим органом и представляет собой краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных в приложении №4 к настоящим Правилам явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, а также предполагаемые изменения данных явлений во времени и в пространстве.

Период действия сообщения SIGMET не превышает 4 ч. Период действия выпускаемых в особых случаях сообщений SIGMET, касающихся облака вулканического пепла и тропических циклонов, увеличивается до 6 ч. Информация SIGMET аннулируется тогда, когда явления более не наблюдаются или когда не ожидается, что они возникнут в данном районе.

Между метеорологическим органом и соответствующим органом ОВД осуществляется тесная координация в целях обеспечения согласованности информации о вулканическом пепле, включаемой в сообщения SIGMET.

Сообщения SIGMET выпускаются не ранее чем за 4 ч до начала периода действия.

Специальные сообщения SIGMET, касающиеся облака вулканического пепла или тропических циклонов, выпускаются, как только это становится практически возможным, но не более чем за 12 ч до начала периода действия.

В сообщение SIGMET включается только одно из перечисленных явлений с использованием сокращений, указанных ниже (независимо от высоты):

Существует три типа сообщений SIGMET:

· об особых метеоявлениях;

· о вулканическом пепле;

· о тропических циклонах.

Наиболее распространены сообщения первого типа. Они выпускаются в связи с грозами, сильной турбулентностью, сильным обледенением, горными волнами, пыльными и песчаными бурями, радиоактивным облаком.

Первый раздел сообщения — заголовок, идентифицирующий рассылку. Второй раздел содержит информацию об ответственном органе ОВД, порядковом номере выпущенного этим органом сообщения SIGMET и о периоде действия (день-время начала и день-время конца интервала, к которому отнесено предупреждение).

Основное содержание сообщения включено в третий раздел: — индекс и название РПИ, к территории которого относится предупреждение; — кодированное описание явления; — информация о том, наблюдается или прогнозируется явление. При этом возможно наличие дополнительного указателя времени; — уточняющая информация о горизонтальных границах расположения области; — уточняющая информация о вертикальных границах; — информация о наблюдаемом или ожидаемом перемещении; — информация об ожидаемом изменении интенсивности.

Действие сообщения прекращается либо в связи с истечением периода действия, заявленного во втором разделе, либо путём выпуска отменяющего сообщения.

Между документами ИКАО и нормативными документами РФ присутствуют расхождения, включённые в Сборник Аэронавигационной Информации в связи с особенностями организации воздушного движения в российском регионе, например в части касающейся правил представления информации о границах расположения областей описываемого явления.

Примеры WSRA31 RUKR 050159

UNKL SIGMET 1 VALID 050200/050600 UNKL-

UNKL KRASNOYARSK FIR SEV ICE OBS S OF N57 N OF N55 SFC/FL100 MOV E

7. Прогнозы погоды по аэродрому. Виды прогнозов, заблаговременность составления, сроки действия, период обновления, радиус действия, формы и форматы представления.

Прогноз по аэродрому составляется аэродромным метеорологическим органом, выпускается в виде прогноза TAF и состоит из краткого сообщения об ожидаемых метеорологических условиях в районе аэродрома в течение определенного периода времени.

TAF, TAF COR и TAF AMD включают следующую информацию в указанном порядке:

2) указатель (индекс) местоположения аэродрома;

3) дата и время выпуска прогноза;

4) период действия прогноза;

5) идентификатор аннулированного прогноза, в случае если текущий прогноз аннулирует ранее выпущенный;

8) особые явления погоды;

10) минимальная и максимальная температура воздуха;

11) ожидаемые изменения одного или нескольких из указанных выше метеорологических элементов в течение периода действия.

Указываемая в TAF видимость соответствует прогнозируемой преобладающей видимости.

В TAF по горным аэродромам прогнозируются данные об облачности среднего яруса, если ожидается появление такой облачности на высотах 2000 м и менее над уровнем аэродрома.

Прогнозы TAF подлежат оценке оправдываемости на соответствие критериям

Метеорологическим органом оценка оправдываемости TAF осуществляется раз в три месяца.

Период действия регулярных прогнозов по аэродрому TAF составляет шесть часов, девять часов, 24 часа и 30 часов.

TAF выпускается каждые три часа и предоставляется пользователям метеорологической информации не менее чем за один час до начала периода действия прогноза.

Аэродромный метеорологический орган обеспечивает наличие на аэродроме в любое время не более одного действующего TAF.

Радиус действия 8км КТА

Прогнозы TREND прилагаются к METAR или SPECI. Срок действия 2ч, начало действия- это время наблюдения, начало составления сводки. Прогнозист должен обеспечить кодирование прогнозов в соответствии с согласованной стандартной международной практикой. Декодирование этих прогнозов производится различными людьми: пилотами, службами воздушного движения, персоналом по обеспечению полетов и метеорологами. Соответственно настоящее руководство предназначено для декодирования. Хотя, во избежание путаницы, для лиц, кодирующих прогнозы, может быть полезной информация о том, как прогноз интерпретируется пользователем. Первый и очень важный момент состоит в том, что информация, содержащаяся в TREND, является прогнозом, охватывающим период в два часа со времени срока наблюдения, и эта информация представляет собой наилучшую возможную оценку прогнозистом вероятности возникновения явлений. Атмосфера не является однородной, и значительные изменения видимости и высоты нижней границы облачности, естественно, имеют место. Например: — при видимости, составляющей менее 1 000 м, изменения в 30 % или более за период в течение четырех минут имеют место в значительном количестве случаев (5-10%); — при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе в диапазоне 360-1 100 м могут иметь место изменения по видимости в 100 м в минуту; — в значительном количестве случаев высота нижней границы облачности может изменяться на 45 м (150 футов) в течение одной минуты и/или на расстоянии по горизонтали до 1,6 км. Время наступления тех или иных явлений, указываемое в прогнозе, является также наилучшей оценкой, которую может дать прогнозист. Статистические различия между прогнозом и фактическим временем появления тех или иных явлений в значительном количестве случаев составляет около 30 минут.

В прогноз погоды по аэродрому включаются такие элементы (в порядке следования):

· температура воздуха (указывается только в некотoрых случаях);

· наличие турбулентности, обледенения.

Сначала идёт основная часть прогноза. Если в течение периода метеоусловия будут изменяться, в прогноз включаются группы изменения:

· Если изменение погоды будет растянуто на некоторый период (от 1 до

Перед группами изменений погоды может указываться вероятность этих изменений, если она меньше 50% и составляет 30% или 40%, например «вероятность 40%» ( PROB40 ). Такие данные носят ориентировочный характер и не учитываются при принятии решения на вылет.

Значения всех включенных в прогноз элементов и время их изменения следует воспринимать как наиболее вероятные с учётом возможных погрешностей (поскольку идеальный прогноз практически невозможен). Допускаемая погрешность составляет +-30 градусов по направлению ветра, +-30% по дальности видимости и высоте нижней границы самого низкого слоя облаков.

Есть региональный прогноз для взлета, но он по согласованию. ФАП 60

Приказ Министерства транспорта РФ от 3 марта 2014 г. № 60 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов»

Информация за час до вылета.

Предоставление метеорологической информации экипажам воздушных судов производится сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), аэродромным метеорологическим органом.

Аэродромный метеорологический орган предоставляет метеорологическую информацию по заявке эксплуатанта или командира воздушного судна, содержащую:

время вылета по расписанию;

Аэродромный метеорологический орган определяет место для предоставления метеорологической информации экипажам воздушных судов на основе консультаций с эксплуатантами.

Метеорологическая информация для представления эксплуатантам и экипажам воздушных судов включает следующую информацию:

ветра и температуры на высотах; особых явлений погоды (SWH, SWM);

2) METAR, SPECI (включая прогнозы TREND) для аэродромов вылета и намеченной посадки, для запасных аэродромов вылета, на маршруте и назначения;

3) TAF и коррективы TAF для аэродромов вылета и намеченной посадки, для запасных аэродромов вылета, на маршруте и назначения;

4) информацию SIGMET и (или) специальные донесения с борта, касающиеся всего маршрута (к специальным донесениям с борта воздушного судна относятся донесения, которые не использовались при подготовке сообщений SIGMET);

5) консультативную информацию о вулканическом пепле и тропических циклонах, относящуюся ко всему маршруту полета;

6) зональные прогнозы в формате GAMET и (или) прогнозы в формате карт и информация AIRMET для полетов ниже эшелона 100 (150 или выше в горных районах), которые относятся ко всему маршруту;

7) предупреждения по аэродрому для аэродрома вылета;

9) данные наземных метеорологических радиолокаторов (МРЛ, ДМРЛ).

Для полетов по маршрутам, которые по информации метеорологических органов могут быть затронуты облаками вулканического пепла, в полетную документацию включаются данные специальных наблюдений с борта воздушного судна в соответствии с пунктом 42 настоящих Правил.

Метеорологическая информация подготавливается для экипажа воздушного судна не позднее чем за час до запланированного времени вылета воздушного судна.

В полетную документацию включаются прогнозы особых явлений погоды SIGWX, прогноз ветра и температуры на высотах в виде карт, масштаб и период действия которых охватывают район и время полета, включая возможный уход на запасной аэродром.

70. Экипажам воздушных судов предоставляются:

По требованию экипажа воздушного судна (эксплуатанта) в полетную документацию включаются дополнительные прогнозы по высотам (прогнозы особых явлений погоды и (или) ветра (температуры).

Если маршрут полета не укладывается полностью на прогностической карте, экипажу воздушного судна на оставшийся участок дополнительно выдается прогностическая карта смежной зоны. При полетах ниже эшелона 100 при необходимости выдается прогноз в формате GAMET для смежного района.

При задержке вылета по запросу экипажа воздушного судна обеспечивается повторное оформление полетной документации и/или проведение консультации.

Для радиовещательных передач VOLMET экипажам воздушных судов, находящимся в полете, предоставляются:

сводки METAR и SPECI с прогнозами на посадку TREND, TAF, SIGMET (регулярные передачи VOLMET).

УВМ: Sc St ( 50 – 100 м)

Неустойчивой воздушной массой (НВМ) называется такая масса, в которой есть условия для развития восходящих движений воздуха. НВМ обычно более холодная, чем ПП. В результате нагревания воздуха от ПП ﻻ увеличивается и достигает 1 о и более на 100 м Н.

При значительной влажности воздуха в результате конвекции образуются мощные кучевые и кучево-дождевые облака. Из кучево-дождевых выпадают осадки: летом дождь, град; зимой – снег, крупа. В теплое время года обычно в послеполуденные часы в НВМ кучево-дождевые сопровождаются грозами, шквалами, болтанкой, обледенением.

Ветры в НВМ сильные, порывистые. Ливни и грозы затрудняют полет, так как в полете эти очаги приходится обходить.

Наиболее благоприятные условия для полетов будут выше вершин или в стороне от облаков. Если воздух сухой, то в НВМ может быть ясная или малооблачная погода, но болтанка и сильный ветер будут затруднять работу авиации, особенно во второй половине дня.

Географическая классификация воздушных масс.

При географической классификации воздушных масс учитывается, в каких широтах происходит формирование ВМ. Выделяют основные типы:

— арктический воздух (АВ)

— умеренный воздух (УВ),

— тропический воздух (ТВ),

— экваториальный воздух (ЭВ).

Каждая из ВМ, кроме экваториальной, в зависимости от ПП, над которой она формировалась, может быть континентальной или морской. На территории Западной Европы и СНГ наблюдаются ВМ:

КАВ: зимой – УВМ, летом – НВМ.

МАВ: зимой и летом – НВМ

КТВ: зимой – УВМ, летом – НВМ

МТВ: зимой – УВМ, летом – НВМ.

Безопасность полетов

Особые ситуации и их виды.

Под особой ситуацией понимают ситуацию, возникающую в полёте в результате воздействия неблагоприятного фактора или сочетания неблагоприятных факторов и приводящую к снижению БП. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем, воздействие неблагоприятных внешних условий, недостатки в наземном обеспечении полёта, ошибки и нарушения правил экс-плуатации функциональных систем и пилотирования, проявление неблагоприятных ха-рактеристик аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полёта, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации

Усложнение условий полёта (УУП) – особая ситуация, характеризующаяся незна-чительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж либо незначитель-ным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или лётных характери-стик. Усложнение условий полёта не приводит к необходимости немедленного или не-предусмотренного заранее изменения плана полёта и не препятствует его благополуч-ному завершению, за исключением случаев, указанных в руководствах по лётной экс-плуатации (РЛЭ).

Сложная ситуация (СС) – особая ситуация, характеризующаяся заметным повы-шением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости, а также выходом одного или несколь-ких параметров полёта за эксплуатационные ограничения, но без достижения предель-ных ограничений и расчётных условий. Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правиль-ными действиями членов экипажа, в том числе немедленным изменением плана, про-филя или режима полёта. При этом под эксплуатационными ограничениями следует понимать условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации ВС. Предельные ограничения – ограни-чения режимов полёта, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.

Аварийная ситуация (АС) – особая ситуация, характеризующаяся значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, значительным ухудшением лётных характеристик, устойчивости и управляемости и приводящая к достижению (превышению) предельных ограничений и расчётных условий.

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высо-кого профессионального мастерства членов экипажа.

Катастрофическая ситуация (КС) – особая ситуация, для которой принимается, что при её возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.

Взлет с боковым ветром.

При разбеге с боковым ветром воздушный поток набегает на самолет под некоторым углом β. Следовательно, относительно воздуха самолет движется со скольжением под углом β. Результирующая скорость набегающего потока V при наличии стреловидности крыла раскладывается на составляющие V₁ и V₂. Составляющая V₁, которая определяет величину аэродинамических сил, у левого крыла больше, а у правого меньше. Вследствие этого подъемная сила Y₁+ βY и сила лобового сопротивления X₁+ βX₁ левого крыла больше, чем Y₂– βY₂ и X₂– βX₂ правого.

В результате разности подъемных сил (Y₁+ βY₁ >Y₂– βY₂) у самолета возникает кренящий момент на правое крыло (по ветру), а в результате разности лобовых сопротивлений ( X₁+ βX₁ > X₂+ βX₂ ) возникает разворачивающий момент, под действием которого самолет разворачивается влево, т.е. против ветра. Разворачивающий момент также создается боковой силой Zβ, возникающей вследствие скольжения самолета в набегающем потоке. Эта же сила создает дополнительный кренящий момент самолета по ветру.

Таким образом, в процессе разбега при взлете с боковым ветром самолет стремится развернуться против ветра и накрениться по ветру. При увеличении скорости на разбеге угол скольжения самолета β в набегающем потоке, кренящие и разворачивающие моменты уменьшаются. При подъеме передней опоры угол атаки самолета увеличивается, подъемная сила растет, причем на левой половине крыла она достигает величины, равной половине веса самолета до скорости отрыва. Поэтому при дальнейшем увеличении скорости самолет начинает крениться на правое полукрыло и отрыв его происходит с креном на это полукрыло. После отрыва появляется снос самолета по ветру.

На протяжении всего взлета самолет, двигаясь в воздушном потоке со скольжением, испытывает большее лобовое сопротивление, чем при отсутствии бокового ветра, что способствует некоторому увеличению длины разбега.

Учитывая изложенное, взлет с боковым ветром должен выполняться следующим образом.

Направление на разбеге выдерживается с помощью управления колесами передней опоры шасси и отклонением руля направления вправо. С увеличением скорости на разбеге эффективность руля направления возрастает и расход педалей уменьшится.

Кренящий момент самолета уравновешивается моментом элеронов путем отклонения штурвала в наветренную сторону, причем по мере увеличения скорости эффект элеронов увеличивается и угол отклонения штурвала следует уменьшать с таким расчетом, чтобы отрыв самолета от ВПП был без крена.

Разгон самолета после отрыва осуществляется с углом упреждения в сторону ветра, равным углу сноса по ветру, не допуская крена. По мере увеличения скорости самолета угол сноса постепенно уменьшается, поэтому для сохранения направления взлета угол упреждения следует также уменьшать.

Ограничения перегрузки.

Верт перегрузка ограничивается прочностью. На больших высотах –сваливанием. И физиологическая для комфорта.

Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:

1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.
Это все пассажирские и транспортные самолеты.

Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.

Источник