Машина стейдж что это
От «консервы» до Stage 3. Все, что вы хотели знать о чип-тюнинге, но боялись спросить
Чип-тюнинг – простой путь улучшить мощностные и динамические характеристики машины. Но на одних автомобилях можно получить ощутимый прирост, а на других он будет минимальным. Одни легко переносят возросшую мощность, другим чипование противопоказано. Иногда однозначно стоит это делать, а в некоторых случаях не стоит даже задумываться. Обо всех нюансах мы поговорили со специалистом по чип-тюнингу.
«Приход» и грань
– Начнем с простого вопроса: когда стоит делать чип-тюнинг?
– На рынок СНГ поставлялись машины, которые программно дефорсированы по двум причинам: первая – маркетологами делалось несколько версий одного мотора, например, двухлитровый дизель на 150 и 180 лошадиных сил; вторая – когда двигатель дефорсировался под налоговые требования российского рынка. В этом случае чип-тюнинг возвращает мотору изначальные заводские характеристики.
Существует непосредственно чип-тюнинг, то есть полноценная модификация всей прошивки, которая касается не только топливной смеси, углов и прочих вещей, но и переписывания электронной педали «газа» для получения более адекватной линейной характеристики. А есть Power Unlock – возврат к заводской прошивке для другого рынка. Возможность сделать Power Unlock – однозначное показание вернуть мотору мощность, заложенную инженерами.
– Это и самый простой вариант?
– Не всегда. У некоторых марок Power Unlock сделать довольно сложно, требуется обращение в узкоспециализированное ателье. Иногда проще «накатить» полноценный чип. Другой вопрос, что конечный результат в этом случае может недотягивать до того, который можно получить, если сначала сделать Power Unlock.
– В каких случаях чипование не позволит получить заметный прирост мощности и крутящего момента?
– Итальянские коллеги рассказывали, что есть моторы или системы управления, возможности которых не позволяют получить какой-либо значительный «приход». Это старые системы, атмосферные двигатели. Положительные результаты с ними можно достичь, только если с завода были нюансы в угоду экономии, большей дешевизны и т.д. Тогда чип-тюнингом можно устранить эти нюансы. Это и настройки электронного акселератора, придавленные экологические аспекты. В этом случае мы, что называется, машину «разжимаем». В абсолютных величинах прирост получается незначительным, например, было 105 лошадиных сил – стало 115-120. Но у машины появляется отклик на педаль «газа», она лучше едет с «низов» и доставляет больше удовольствия. Характеристика, которую мы видим на графике с диностенда, – это статика, а динамика – то, что мы получаем при езде по трассе: эластичность мотора, время, необходимое на ускорение, – все это складывается в общую картину результатов чипа.
Также существуют двигатели и системы управления, сделанные настолько хорошо с завода, что после чипования прибавка в абсолютных величинах окажется незначительной. И можно перешагнуть грань, когда будем получать показатели в ущерб надежности.
– Как определить эту грань?
«Стейдж» и «консерва»
– Делают ли люди чип-тюнинг на гарантийных машинах и как к этому относятся дилеры?
– Делают. Дилеры относятся по-разному. У каждого – своя гарантийная политика в отношении прошивок. Например, VAG своими методами на каждом ТО отслеживает вмешательство в прошивку и, как только видит его, автоматически присваивает негарантийный статус силовой установке. Некоторые автопроизводители никак это не контролируют.
Есть решения, которые позволяют обойти дилерский контроль, но такие прошивки всегда появляются спустя год-два после выхода нового автомобиля и первое время стоят сумасшедших денег. Такие моменты очень любят тюнеры, которые оплачивают подписку и поначалу хорошо зарабатывают. Потом это решение появляется у всех, цена на него падает.
– Когда не стоит делать чип-тюнинг?
– Однозначное противопоказание для чиповки – неисправности. Иногда обращаются люди, которые чип-тюнингом хотят починить двигатель. То есть горит ошибка, мотор не выдает полную мощность, хозяева звонят и просят ее снизить!
Вообще при чип-тюнинге стоит ориентироваться на пробег и тип трансмиссии. В зависимости от них прошивка может быть «злее» или «лайтовее», чтобы продлить жизнь трансмиссии. Ведь если у тебя появляется дополнительная мощность, ты так или иначе хотя бы раз в неделю будешь ее использовать, соответственно чуть больше нагрузишь сцепление, подшипники и т.д.
– Часто ли пишутся прошивки под конкретную машину?
– В массовом сегменте – нет. Сегодня в индустрии принята система так называемых «консерв». У твоей машины есть определенный идентификатор прошивки. Берется базовая, на ее основе пишется чип – Stage 1. Все. Приезжают однотипные машины и получают одну и ту же прошивку. Тюнер не будет заморачиваться и модифицировать ее под пробег и состояние трансмиссии конкретного автомобиля.
– Давай расшифруем «стейдж».
– Stage 1 – это простая модификация прошивки.
Stage 2 на серьезных машинах – это как минимум даунпайп турбины, подразумевающий снятие рестриктора на выпуске. Это ограничитель, стоящий перед катализатором, для подпора турбины и сохранения противодавления. У многих производителей он сделан с запасом, и когда начинается «добывание» дополнительных лошадиных сил, рестриктор ограничивает возможности.
Для многих турбированных автомобилей при Stage 2 устанавливается интеркулер повышенной производительности, фильтр нулевого сопротивления.
Stage 3 требует серьезного вмешательства в железо, во впуск, в выпуск, часто меняются поршни, ставятся более производительные гибридные турбины. Бюджеты в этом случае совсем другие, стоимость прошивки уходит на второй план. В белорусских реалиях только на модификацию железа уйдет около тысячи долларов.
– Распространенность «консерв» связана с их ценой?
– Именно. Стоимость прошивки на одну и ту же машину у нас и на Западе отличается примерно втрое. В Европе прошивка оценивается в процентах остаточной стоимости автомобиля. Например, на Range Rover SVR – 3 процента его стоимости. Поэтому открываешь европейские сайты, смотришь цену прошивки и, зная ее себестоимость, понимаешь, что маржинальность там отличная. У нас об этом говорить не приходится. Маржинальность прошивок для массового сегмента в Беларуси невелика, она уже совсем не такая, как была даже пять лет назад. И именно поэтому всегда будет существовать «консерва». Да, они хороши и не приведут к каким-то поломкам, но все равно это усредненные прошивки.
Еще один момент: если сделать чип по принципу «консервы», то в некоторых машинах еще больше усугубляется ситуация, связанная с нелинейностью отклика на педаль «газа». В этом случае машина не просто «подумает» две секунды и начнет разгоняться, а после паузы станет «пулять» со всей дури. И ты не сможешь нормально просчитать маневр в городе, потому что сначала длинная задержка, а потом резкое ускорение. Именно поэтому правильная доработка основана на отзывах первых клиентов, которые потерпели, испробовали две-три итерации прошивки и пришли к нужному результату. Это уже не «консерва».
Цены и экология
– Какие варианты, когда железо уже с завода нагружено по максимуму?
– Например, у VAG с их «мокрыми роботами» стоковая прошивка уже занижает мощность мотора. В таком случае идут по пути увеличения мощности, но при этом «режут» крутящий момент, который будет впритык к предельным возможностям трансмиссии. Меняются настройки педали, показатели эластичности. Многим клиентам достаточно получения динамических улучшений, нежели фактического увеличения мощности.
– Вредит ли чип-тюнинг «экологии» машины?
– Всегда есть величина модифицирования под сохранение «экологии» и чип для тех случаев, когда нет FAP- и DPF-фильтров. И это разные прошивки. В любом случае существуют карты ограничения дымности. Опять же заводские прошивки на 120, 150 и 180 лошадиных сил для одного и того же мотора соответствуют требованиям Евро-6.1. То есть увеличение мощности на 50 процентов не приводит к тому, что выхлоп начинает вываливаться за рамки ограничений. Все эти варианты прошли омологацию.
Поэтому кто-то идет по пути сохранения всех систем экологичности, а кто-то просит удалить SCR, DPF и EGR и развлекается по полной на все деньги. Ведь во втором случае получается куда более заметный результат. Но надо ли так делать? Можно однозначно сказать, что на дизельной машине бампер будет черным.
– Сколько сегодня стоит чиповка?
– Качественные прошивки Stage 1 для автомобилей не масс-маркета стоят около 200 долларов, Stage 2 – 300. А Stage 3 – это уже фактически ручная работа с настройками на стенде, которая оценивается в 400-500 долларов даже у нас. За границей только прошивка Stage 2 обойдется в 1000+.
– Можно ли сэкономить и сделать чип самостоятельно, скачав прошивку со специализированных форумов и купив переходник на AliExpress?
– На каких-то машинах можно, на каких-то – нет. Вопрос в том, насколько ты уверен в прошивке и как грамотно она сделана. Доводилось сталкиваться с ситуацией, когда машина была прошита, но хозяину быстро надоело ее поведение. Оказалось, что на простом 2.5 TDI было выжато все до предела, причем на повышенных оборотах и нагрузках, чего в принципе на дизеле делать нельзя. Машина неплохо ехала, но «жрала как лошадь». Когда сделали как положено, она и поехала лучше, и расход топлива упал. С чипом не может быть такого, что кашу маслом не испортишь, – еще как испортишь, вплоть до прогорания поршней.
– Меняются ли после чиповки и увеличения мощности на 30 процентов подходы к обслуживанию автомобиля?
– И да, и нет. У масла есть свой срок службы. При возросшей мощности теоретически в него попадает больше несгоревшего топлива, масло надо менять чуть раньше. Но в общем случае после Stage 1 не имеет смысла уменьшать интервал замены. Если говорить о Stage 2 и Stage 3, то там совсем другие бюджеты и другие люди, для которых менять масло максимум раз в 5000 километров само собой разумеется.
В чем разница прошивок Stage 1, 2, 3 и какую выбрать?
Автомобили сегодня — транспортные средства с интеллектуальными системами под управлением электроники (электронного блока управления, или ЭБУ). Она работает по заложенным в память управляющим программам. Их корректируют (перепрошивают) с целью улучшения эксплуатационных характеристик машины.
Эта процедура называется чип-тюнинг, имеет несколько уровней сложности — Stage 1, Stage 2, Stage 3 (уровней может быть больше, указанные считаются основными). Каждый этап работ предполагает n-число «переделок» и видов модернизации.
Чип-тюнинг Stage 1, 2 и 3 — что это?
Чип-тюнинг — калибровка (перенастройка) режимов работы контроллеров управляющих алгоритмов. Проводится с целью повышения мощности ДВС машины, снижения расхода горючего, коррекции для применения более экономичного вида топлива, «подгонки» транспортного средства под определенные условия эксплуатации (повышение комфорта водителя).
Прошивка Stage 1
Чип-тюнинг предполагает внесение изменений в программы-алгоритмы управления двигателем. Аппаратных модификаций (доработки «по железу») не производится. Выполняется:
Программное отключение неисправных элементов экологии приведет к выбросу токсичных выхлопов в атмосферу, обязательному демонтажу узлов. Чтобы избежать негативных последствий разумнее провести ремонт катализатора, сажевого фильтра. Дополнительно пройти диагностику транспортного средства на предмет «скрытых» проблем с последующим устранением изношенных или некорректно работающих узлов. В противном случае чип-тюнинг не даст желаемого результата.
Прошивка применяется к авто с заводской комплектацией. Она дает стабильную прибавку мощности, не влияет на гарантию, не снижает ресурс ДВС. Позволяет настроить типовые алгоритмы под конкретное авто, условия эксплуатации, стиль вождения.
Прошивка Stage 2
Чип-тюнинг позволяет дальше увеличивать отдачу ДВС за счет внесения аппаратных изменений. Прошивка выполняется под определенные запросы водителя и конкретное транспортное средство. Типовых прошивок нет. Вносятся следующие конструктивные изменения:
Минусы прошивки — конструктивные вмешательства, замена (полная, частичная) системы выпуска, впуска. При некорректной калибровке управляющих программ наблюдается увеличенная нагрузка на составляющие ДВС. Это приводит к быстрому износу.
Узнать более подробную информацию про чип-тюнинг можно здесь!
Прошивка Stage 3
Чип-тюнинг предполагает большое количество конструктивных изменений, доработок. Они связаны с серьезным увеличением нагрузок на функциональные узлы. Штатные комплектующие не способны выдерживать их длительное время. Вносимые изменения:
После монтажа новых производительных узлов проводится программная калибровка. Это самый трудоемкий, дорогостоящий вид работ. Выполняется после откатки второй стадии.
Как выбрать уровень чип-тюнинга?
Часто стоимость и продолжительность работ — определяющие факторы. При неограниченных ресурсах автовладельцу рекомендуют при выборе отталкиваться от желаемого стиля вождения, активности и условий эксплуатации машины, личного комфорта. Немаловажно взвесить все плюсы и минусы прошивок.
Stage тюнинг по-русски
В этой статье мы опишем основные этапы тюнинга специально для тех, кто запутался во всех этих понятиях с приставкой стейдж. В переводе с английского stage означает стадия, этап. А значит цифры после этого слова означают условные этапы в тюнинге автомобиля.
Каждый последующий этап подразумевает строгий порядок модификации. Стейдж 3 означает что вы уже прошли 1 и 2 этапы.
Эти стадии были придуманы всего лишь для удобства общения в среде профессионалов. Чтобы в них не запутаться, объясним чем они отличаются друг от друга.
Тюнинг stage
Тюнинг для города
С практической точки зрения обычного автолюбителя не должны волновать так называемые стадии тюнинга, ведь каждый подбирает модификатор для своего автомобиля под свои нужды. Не всем ищут максимальной производительности (которая зачастую происходит в ущерб ресурсу), очень часто людям нужна экономичность и надёжность.
Мы считаем необходимый минимум для тюнинга — это модификация прошивки «мозгов» двигателя. Её хватает для решения вопроса экономичности и производительности автомобиля у 90% автовладельцев.
Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!
Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.
Этапы тюнинга: стейдж за стейджем
Что такое Stage в тюнинге? Какими они бывают и что включают? Для чего они вообще существуют, а самое главное – как их делать правильно? Обо всем этом – ниже. С максимальной подробностью и пояснением, как, где, что, когда и зачем. В общем, этапы тюнинга Stage1, Stage2, Stage3. и до победного!
Стейдж – это английский термин, который обозначает этап тюнинга. Каждый такой этап предполагает определённые работы по усовершенствованию технических характеристик автомобиля. Особенность стейджей в том, что нельзя переходить к следующему, не завершив работы на предыдущем. То есть невозможно сразу прокачать двигатель на уровне Stage 3 – сначала необходимо довести до ума Stage 1 и 2.
У каждой компании свои особенности стейджей в тюнинге, но мы рассмотрим общие особенности, которые используются большинством – в частности, компаниями Upstage, Sprintech и Toplevel.
Stage 0
Это – «нулевой этап» тюнинга. А что даёт ноль? Правильно, 0. То есть речь идёт о полном отсутствии тюнинга, то есть те же характеристики, какие были в момент схождения с конвейера.
Stage 1
Это стадия минимального апгрейда характеристик машины. Устанавливается фильтр нулевого сопротивления, внедряется прямоточная выхлопная система. Последнюю обычно дорабатывают лишь частично, только среднюю и заднюю части. Также можно установить дополнительные датчики, которые позволяют лучше контролировать работу двигателя. Например, установить датчики давления турбины. И на этом – всё.
Отметим, что меняются только программы регулирования ДВС, а вот трогать «железо» категорически запрещено.
Программы этого этапа достаточно стандартные, они протестированы и прокатаны уже сотни раз. Что ж, в этом больше преимуществ, чем недостатков – вы точно знаете, что делаете. А вот экспериментировать и добиваться максимальной мощности лучше на более продвинутых этапах.
Stage 2
К усовершенствованиям, произведённым на стартовой стадии, можно добавить ещё некоторые, которые позволят доработать базовые агрегаты и немного улучшить узлы, незначительно подняв мощность мотора.
Топливная система улучшается сменой насоса и внедрением более мощных форсунок. Устанавливаются турбонаддув и компрессор. Можно заменить также и сам выпускной коллектор, что позволит значительно улучшить систему выпуска. Желательно заливать гоночное топливо, это способно ещё лучше поднять характеристики скорости.
Stage 3
Заключительная фаза в большинстве случаев, которая полностью преображает ваш автомобиль. Здесь у вас уже нет никаких ограничений! Позволяется замена любых деталей и даже блоков, которые способны поднять производительность. Именно на этом этапе предполагаются максимальные доработки, цель которых – подготовить машину для участия в заезде и поднять шансы на победу.
В общем, стадии модификаций сводятся к следующему:
Иногда подобный тюнинг требует значительных временных и финансовых вложений, однако изменения того определённо стоят. Особенно если вы занимаетесь такими делами не по своей прихоти, а с целью участия в профессиональных гонках и нацелены на победу!
Что такое стейдж 1, стейдж 2 и 3 в тюнинге автомобиля
Тюнинг автомобиля – вполне творческий процесс. Но когда речь идет о совершенствовании силового агрегата, дело должно подчиняться определенным законам – иначе ждите больших неприятностей. Так и появились понятия Stage 1, Stage 2 и другие.
Вмешиваясь в работу силового агрегата, всегда приходится обращаться к профессионалам – так надежнее. Они в свою очередь разбили тюнинг двигателя на несколько этапов – им так удобнее.
Повысить отдачу современного двигателя можно с помощью совершенствования “внешнего” оборудования. Но без перечиповки ЭБУ тоже не обойтись
Соответственно, возникли понятии Stage 1 (от англ. – этап, стадия), Stage 2, Stage 3. Именно до третьего уровня существует четко определенное количество переделок, а дальше начинается уже творчество (и расходы) чисто космического уровня.
Stage 1
Вот бы было здорово: ничего не переделывать и не покупать, а просто что-то подкрутить в двигателе и он бы стал в половину мощнее. Наверняка о таком мечтает большая часть автомобилистов. И для многих это реальность. А именно – для владельцев автомобилей с турбонаддувом. Речь о чип-тюнинге – изменении алгоритмов управления мотором, то есть установке нового программного обеспечения для электронного блока управления (ЭБУ) двигателя.
Поднять мощность и момент атмосферного двигателя за счет чип-тюнинга удается лишь на 5 – 10 %
Этот вид тюнинга базируется на том, что любой двигатель с электронным управлением подачей топлива и зажиганием (инжекторный бензиновый или современный дизельный) работает согласно определенной программы. Если говорить упрощенно, то в каждый момент работы мотора он должен получать четко дозированную порцию топлива и точно нормированную по времени искру на свечи зажигания (у бензиновых ДВС). При этом с помощью нескольких датчиков ЭБУ учитывает информацию об оборотах, нагрузке, температуре и тому подобном, и соответственно этому определяет момент подачи искры и момент и длительность открытия топливных инжекторов.
Специальный софт для турбомоторов улучшает отдачу большинства современных агрегатов на 20 – 30 %
На заводе в ЭБУ установлена программа, которая является результатом компромисса между гарантированной мощностью двигателя, его экологичностью, экономичностью и долговечностью. Но у большинства моделей двигателей есть возможность скорректировать программу в сторону большей мощности и крутящего момента – но за счет ухудшения других упомянутых показателей. Проще всего это сделать на двигателях с турбонаддувом, где за счет изменения давления наддува можно достичь повышения мощности на 20 – 30 %. Типичный атмосферный мотор за счет чип-тюнинга возрастает в мощности на более чем на 5 – 10 %.
Конечно, новая программа для Stage 1 не только изменяет отладку клапанов в системе наддува, но и корректирует другие параметры: момент зажигания, подачи топлива и тому подобное. Но конструктивно двигатель остается прежним, никакие детали не заменяют. Самое интересное для автовладельцев то, что для тюнинга первой стадии существует готовый софт, написанный для конкретных моделей двигателей и неоднократно на них обкатанный.
То есть зачастую бывает достаточно переписать программу ЭБУ, чтобы получить прирост мощности и крутящего момента. При этом владелец нередко получает проблемы с надежностью и долговечностью силового агрегата: преждевременно выходит из строя турбина, пригорают клапаны, разрушаются и прогорают поршни. Но обычно эти риски для каждого двигателя и для каждой программы известны, поэтому владельцу стоит поинтересоваться ими заранее.
Stage 2
Вторая стадия предполагает дальнейшее увеличение отдачи двигателя, в том числе за счет расширения диапазона оборотов максимального момента и мощности. Для этого дорабатывают систему впуска и выпуска.
Впуск и выпуск увеличенного диаметра – один из элементов Stage 2, тюнинга двигателя второй стадии
Касательно впуска, устанавливают воздуховоды большего диаметра и с минимальным количеством поворотов для потока воздуха. Заменяют интеркулер на более производительный, устанавливают фильтр низкого сопротивления и обеспечивают поступление воздуха из холодной зоны вне капота.
Не меньше работ на выпуске. Так же расширяют диаметр трубопроводов для отвода выхлопных газов, их делают по возможности максимально прямыми. Удаляют катализатор или устанавливают специальный спортивный.
Интеркулер охлаждает воздух, поступающий в цилиндры турбированного двигателя. Это повышает его отдачу.
ЭБУ так же перечиповывают, но отличие от Stage 1 в том, что готовых программ на этом уровне нет – слишком уж много есть вариантов комбинаций деталей впуска и выпуска разных видов. Правда, у тюнеров есть определенные заготовки, которые после замены “железа” подгоняют под каждый конкретный двигатель.
Stage 3
Третий уровень тюнинга двигателя предполагает замену большего количества компонентов. Ставят новую турбину и еще более эффективный интеркулер, устраивают более производительную систему охлаждения двигателя. Не редкость – выхлопной коллектор более совершенной конструкции. Соответственно, добавляют производительности топливной системе – за счет нового топливного насоса и форсунок, способных подать в цилиндры больше топлива.
Тюнинг «третьего уровня» позволяет снимать с вполне гражданского 1,5-литрового двигателя до 300 лошадиных сил. Для реализации полученной мощности и крутящего момента усиливают сцепление и коробку передач, приводные валы колес и тому подобное.
Готового софта для Stage 2 и Stage 3 нет, но комплекты “железа” для этого – не редкость. Правда, подбирать детали отдельно будет дешевле
Тем не менее, напоследок отметим, что не каждая модель двигателя способна повысить свою мощность на 25 – 30%, даже если пройти постепенно все три вышеупомянутые “стейджи”. Дело и в особенностях конструкции определенных моторов, и в принципах моторостроения вообще. Так, известно, что малолитражные двигатели – до 1,5 л объемом – имеют принципиально меньший запас прочности, чем агрегаты, близкие к 2,5 – 3,0 литров. Поэтому любой высокотехнологичный тюнинг надо начинать с изучения опыта профессионалов.