Мазда mps что это

Тест-драйв Mazda3 MPS. 720 часов за рулем: очевидное иррациональное

Mazda3 MPS – мощный генератор простых водительских удовольствий. Но длительный тест на то и длительный, что вылезая из водительского кресла и возвращаясь в него на следующий день, по-иному смотришь на тестовый автомобиль. Случается так, что некоторые сотрудники редакции перестают думать вестибулярным аппаратом и включают голову.

Белая Mazda3 MPS – это то-чего-нельзя-незаметить. Как бурого медведя на льдине в Арктике; как детский плач в соседнем купе ночного поезда; как ржавый гвоздь в гамбургере. Она всегда в центре внимания: ей каждые несколько минут рычат глушителями, вызывая на бессмысленный поединок. И только раз в несколько дней попадается тот, кому по силам обогнать белую «тройку», но ему, скорее всего, не повезет – водитель белого турбомонстра, к тому времени уже изрядно уставший от натиска «приор», «фокусов» и «вектр», найдет себе другое занятие, чем тратить 98-ой неэтилированный почем зря.

Но если решится, то с меньшим грузом на сердце и кошельке, чем пилот предыдущей Mazda3 MPS. Здравый смысл не допускает и тени доверия расходомеру «тройки», который со спокойным выражением табло уверял, что расход топлива не превышает 12 литров. Цикл: «городской» и КАД, смешанные в равных пропорциях. Но ведь и я старался перемещаться в пространстве так спокойно, как только позволяло самообладание. По пути развлекался разве что тем, что тренировал плавное и предельно ровное переключение передач, постоянно накачивая левую голень непривычно тугой педалью сцепления. Попробуйте выжать сцепление в своей машине правой ногой – примерно то же самое чувствует и водитель «гражданского» автомобиля, переключая скорости в «третьей MPS».

Источник

Mazda 3 MPS: ВООРУЖЕН И ОСОБО ОПАСЕН

Всем подвинуться! Mazda3 MPS прибыл и готов показать, кто самый быстрый в гольф-классе!

Mazda3 MPS – уже второй автомобиль, отмеченный тремя сакральными для религии Zoom-Zoom буквами. Она компактнее и легче, чем предыдущий продукт: Mazda Performance Series. Ее мощь обречена пускать в проворот только два колеса, но ей под силу сделать красный хэтчбек одним из самых быстрых компактных автомобилей с приводом на переднюю ось!

Глупо было бы взять такой автомобиль на тест, чтобы увязнуть в городских пробках, а не промчать по Кольцевой. И с первых километров Mazda3 MPS моментально стер серьезность с лица водителя, настраивая на безрассудные и бессмысленные поступки… Автомобиль замедляет ход и сближается с движением левой полосы. Стрелка спидометра остановилась над числом… (не будем дразнить сотрудников ГИБДД) и замерла, чтобы вскоре снова взмыть вверх.

Полагаю, лица попутчиков-автомобилистов исказила гримаса недоумения, когда хэтчбек, немного помелькав в зеркале заднего вида, «выстрелил» и в считанные секунды скрылся за изгибом дороги… Правду писали в рекламной брошюре: «MPS заметно превышает ожидания водителей». Причем не только тех, кто в ней находится. Скажем «аригато» (спасибо) двигателю, уже знакомому по «шестой» MPS: 2.3-литровому 260-сильному турбированному агрегату с непосредственным впрыском топлива.

НЕ БЕДНЫЙ РОДСТВЕННИК. Мотор с благородно-длинным названием – MZR 2.3L DISI Turbo – был чертовски хорош на Mazda6 MPS! Он научил седан взрывному ускорению на любой передаче и, вкупе с полным приводом, поставил амбициозного новичка Mazda в один ряд с Subaru Impreza WRX и Lancer Evolution.

«Тройка» MPS ничуть не кажется младшей в семействе: «хот-хэтч» ускоряется до «сотни» всего за 6.1 с, а с 50 до 100 км/ч на третьей передаче – за 4.2 с. Максимальная скорость могла бы перевалить за 250 км/ч, если бы не соображения безопасности…

Но страшно бывает и на меньшей скорости. Скользкая дорога, низкопрофильная (пусть и шипованная) резина и 260 л. с. на передней оси – зимой системе динамической стабилизации приходится нелегко. Когда шипы полосовали замерзший асфальт, я жалел только о том, что инженеры не решились снабдить «тройку» еще и полным приводом. Когда же покрытие высыхало и оттаивало, мне не хватало только летних шин, которые смогли бы выдержать натиск 2.3-литрового «турбо-зверя».

Выдался не лучший день (точнее, сезон) для знакомства с Mazda3 MPS. На шипованной резине 2.3-литровый турбомотор вмиг пускает ее в занос и заставляет колеса крутиться вхолостую. На скользких участках DSC (система динамической стабилизации) даже на небольших скоростях включается в работу с опозданием, позволяя почувствовать, как машину сносит с траектории, а легкий перебор с «газом» приводит к моментальной пробуксовке. Не стоит забывать об осторожности и слепо полагаться на электронные системы, хотя уверен, что с хорошими летними шинами DSC на «тройке» будет работать так же слаженно, как и на Mazda6 MPS.

ЖЕСТЧЕ, НО ЛУЧШЕ. По сравнению с гражданской версией, Mazda3 MPS обладает гораздо более жестким кузовом, дополнительно усиленным в нескольких зонах. Подвеску перенастроили серьезно: угловая жесткость подвески увеличена на 60%, передний и задний стабилизаторы стали толще на 5 мм каждый (26 мм спереди и 25 мм сзади), а жесткость пружин выросла на 10 Н/мм спереди и 7 Н/мм сзади. Амортизаторы имеют большую демпфирующую способность, что, в сочетании с другими изменениями, практически исключило крены и на порядок улучшило управляемость.

Накрепко фиксирующие пилота спортивные сиденья с вышитыми буквами «MPS» и перфорированные стальные педали – вот и все, что в салоне напоминает о «горячности» хэтчбека.

В остальном же это топ-версия гражданской Mazda3. Тему «горячности» раскрывает начинка, которой добротно нафаршировали внешне сдержанную кузовную оболочку.

Коробку передач взяли от Mazda6 MPS: шестиступенчатая «механика» выгодно отличается коротким ходом рычага и предельно четким характером работы. Передаточные числа отлично подобраны с учетом особенностей турбированного 2.3-литрового мотора, а шестая (повышающая) передача еще и помогает экономить топливо. Несмотря на то, что нам такие глупости в голову не приходили…

Да, в городе подвеска часто напоминает, чем пришлось пожертвовать «мирской» Mazda3, обернувшейся верховным жрецом религии Zoom-Zoom. В Mazda говорят: «Ее основная «догма» – человек снова и снова стремится оказаться за рулем своего любимого автомобиля». Естественно, Mazda.

Чтобы стать единым целым с анатомическим сиденьем, чтобы руки вцепились в толстый кожаный руль, отвлекаясь только на рычаг КПП, а ноги снова затоптали перфорированные педали с акцентом на самую востребованную, правую.

Кажется, число адептов новой религии увеличилось еще на одного человека.

Источник

Концентрированный Zoom-Zoom: опыт владения Mazda 6 MPS

Ух и разошлась Mazda в начале двухтысячных. «Шестерка», RX-8, «тройка» – все как одна спортсменки да красотки. Запала первого Зум-Зума хватило даже на выпуск более комфортного конкурента крепко стоящим в тот момент на ногах Lancer Evolution и Subaru WRX STi. К сожалению, гордо поднятое знамя MPS недолго развевалось над флагманом. Тем ценнее каждый выживший экземпляр Mazda 6 MPS.

Снаружи

И щут владельцы, ищет милиция, ищут друзья, но не могут найти! Первая «шестерка» в начале нулевых была популярна у всех, от зарождающегося среднего класса до угонщиков. Еще бы! Никогда еще настоящее японское качество не получало такой соблазнительной и вместе с тем практичной упаковки по справедливой цене.

Внутри

Интерьер ожидаемо не имеет ничего общего с серой мышкой 626, которой «шестерка» пришла на смену. В скрупулезно подогнанных панелях из добротного пластика наконец-то поселился дизайн. На центральной консоли алеет полоска бортового компьютера, ставшая приметой Мазд на многие годы, троица дефлекторов вентиляции вторит кругляшам климат-контроля, а ладный трехспицевый руль так и просится в руки. Такой интерьер не забудешь через полчаса после расставания с машиной.

В движении

Что нужно этому джигиту на черном X 6? «Не подрезал тебя, дорогой, мамой клянусь!» Видимо, владелец BMW не ожидал, что какая-то старая Мазда сделает его на старте. Таких эпизодов владельцы MPS могут рассказать не один десяток. Никто в потоке не идентифицирует серый седан как угрозу собственному эго, способную на шестисекундный разгон до сотни. Такова судьба волка в овечьей шкуре.

Будь маздовцы менее амбициозными, первенец MPS получился бы другим. У японцев был в наличии трехлитровый V 6 мощностью 220 сил, что ставился на топовые версии «шестерки» для рынка Северной Америки. Но Мазде, до сих пор грезящей идеей роторного господства, неведомы простые пути.

Под вздутым на 4 сантиметра капотом скрывается гордость маздовских инженеров – двигатель MZR 2,3 DISI TURBO. Мудреная аббревиатура расшифровывается как Direct Injection Spark Ignition Turbo. То есть, «четверка» объемом 2,3 литра сочетает в себе наддув и непосредственный впрыск. Вот и секрет появления 260 л.с. и 380 Нм в неприметном с виду седане. Уже вне завода с помощью темного тюнингового шаманства, о котором чуть ниже, довели отдачу почти до 300 л.с.

Мощность не запредельная, но для переднего привода избыточная, поэтому MPS вживили Active Torque Split All-Wheel Drive – систему полного привода с активным распределением крутящего момента от универсала Mazda 6 Sport Wagon 4WD, дополнив ее самоблокирующимся дифференциалом. Электроника самостоятельно распределяет крутящий момент между осями, действуя по трем алгоритмам – Normal, Sport и Snow. В стандартных ситуациях Mazda довольствуется передним приводом. В случае пробуксовки электронно-управляемая многодисковая муфта немедля перекидывает до 50% момента на заднюю ось.

Водитель никак не влияет на сей процесс, режимы трансмиссии нельзя переключать вручную, а момент активации заднего привода проходит и вовсе незаметно. Лишь моргнет на мгновение значок сработавшей противозаносной системы — и исчезнет как видение. Рули и кайфуй, говорит Mazda. Повороты MPS прописывает на одном дыхании, словно прилипая к дороге. Реакции однозначные, «шестерка» ориентирована на контролируемые скольжения, требующие минимальной работы рулем. Система стабилизации лояльна к активной езде, а не терпящие даже минимального вмешательства драйверы могут деактивировать электронику.

История покупки

Что бы вы подумали, увидев в 2012 году в продаже годовалый Solaris с пробегом 23 000 км по цене ниже рынка? Развод, кредитный, в угоне, 100% битый. Именно поэтому никто не спешил покупать у Юры Hyundai. Сделка, тем не менее, была честной. Просто Юра осознал, что не хочет дальше передвигаться на скучном семейном седанчике с вялой динамикой и никакой управляемостью.

Машина зависла. Зато у Юры появилось время совместить желаемое с реальностью. Стоковый Lancer Evolution в хорошем состоянии был недостижимой мечтой. Логично переключившись на Subaru, Юра и здесь потерпел неудачу. Пока Solaris отпугивал клиентов, ухоженный WRX быстро нашел своего владельца.

Тут Юра вспомнил про заряженную «шестерку». Одно из объявлений привлекло пометкой «возможен обмен». Встретились, пообщались и… обменялись машинами. За ключи от Соляриса Юра стал третьим владельцем Mazda 6 MPS 2006 года выпуска с пробегом 140 000 км. А владелец Мазды, которому нужны были деньги, продал Solaris через две недели.

Ремонт

Не прошло и двух месяцев с покупки, как при 30-50 км/ч появилась небольшая вибрация, а с набором скорости стал мигать значок «4WD» на приборной панели. Замена вискомуфты, редуктора – Юра уже приготовился к худшему. Коллеги с форума предложили не пороть горячку, а проверить размер резины. Для MPS, как и для всех полноприводных авто с электромеханической муфтой подключения полного привода, разношинница несет большой вред и разрушения. И правда, замер ниткой показал, что окружность задних колес больше передних на 2 см при том, что все покрышки были одной модели, но разной даты выпуска. Поменяв резину, удалось вылечить все симптомы.

В пробках при включенном кондиционере Mazda регулярно перегревалась. Помогла чистка основного радиатора и интеркулера и замена радиатора кондиционера. При замене масла в редукторе обнаружилось, что течет раздатка. Разобрали, поменяли все сальники и герметик, залили новое масло. Оказалось, что втулки стабилизатора тоже под замену – поменяли и их. Цена за все – 11 800 рублей. В эту же сумму вошла замена задней опоры.

Но безымянной детали, купленной у сомнительного поставщика, ожидаемо не хватило даже на 6 000 км аккуратной езды. Обнаружилось это, когда Юра приехал в сервис с жалобой на ГУР – до 2 000 оборотов руль был словно каменный. Гидроусилитель перебрали ремкомплектом, а опору поставили усиленную, Jbr 80a. Проблема с ГУРом появлялась еще не раз. После двух замен на б/у была-таки поставлена новая деталь.

Приключения раздатки на этом не закончились. Через несколько месяцев появились новые нехорошие симптомы. При движении со скоростью выше 10 км/ч начинался равномерный гул. Очередная переборка, включающая ремонт редуктора переднего моста, замену всех сальников, подшипников и замену масла, обошлась почти в 30 000 рублей.

После настала очередь турбины – начался масложор, а из выхлопной повалил сизый дым. Турбину отремонтировали, убрали катализатор, поменяли масло, масляный и воздушный фильтры, а на подачу масла поставили болт-рестриктор на 2 мм.

При пробеге 175 000 км при ревизии подвески обнаружилась необходимость замены сайлентблоков в подкове заднего редуктора. Процедура эта непростая и сопровождается разборкой большей части задней подвески. Сайлентблоки поставили из полиуретана.

Тюнинг

Вместо родного горизонтального интеркулера над двигателем был установлен фронтальный интеркулер CX Racing (23 000 рублей). Итог: нулевая детонация, продление жизни двигателю и увеличение мощности. Попутно были заменены свечи, промыта топливная система и заменено масло в заднем редукторе. Блок управления двигателем получил новую прошивку от настройщика, знающего толк в работе с MPS.

Теперь расчётная мощность – 290-300 л.с., для стоковой турбины это максимум. Логично усилены тормоза: передние диски – перфорированные Zimmermann, колодки Brembo. Все изменения в первую очередь делались ради увеличения ресурса двигателя, в стоке склонного к сильной детонации. Все параметры автомобиля Юра оценивает и настраивает с помощью программатора Cobb v2. Теперь он точно знает, где безопасно заправлять MPS, которая крайне чувствительна к качеству топлива и потребляет исключительно 98-й бензин.

Расходы

Общие вложения в MPS составляют 300-350 тысяч рублей. С запчастями непросто – их сложно достать и дорого купить, даже если речь идет о доставке из Японии. Несмотря на схожесть ряда решений с кроссовером CX-7, о полной взаимозаменяемости деталей речи, к сожалению, нет.

Планы

Основные проблемы MPS с двигателем и раздаткой решены, поэтому дальше Юра займется внешностью. Нужно устранить очаги коррозии, типичные для «шестерок» первого поколения, и полностью перекрасить кузов. Интересный момент: машина Юры всегда висит в продаже по цене около 500 000 рублей. При этом продавать MPS он не собирается. Сделано это для поддержания рынка редких Мазд в более-менее адекватном состоянии. Львиная доля продаваемых авто – укатанные экземпляры в предсмертном состоянии. Но покупатели находятся. Часть из них приезжает к Юре покататься, впечатляется и идет покупать что подешевле. Несколько таких гонщиков потом звонили Юре – узнавали, где найти хороший сервис по ремонту мотора и раздатки.

История модели

Первое и единственное на данный момент поколение Mazda 6 MPS появилось в 2005 году аккурат к рестайлингу всего первого семейства «шестерки». Это была первая модель нового суббренда Mazda Performance Series. В отличие от других версий, заряженная «шестерка», известная также как Mazdaspeed6 и Mazdaspeed6 Atenza, выпускалась исключительно в Японии и только в кузове седан.

На фото: Mazda6 MPS ‘2005–07

Двигатель – турбированная «четверка» на 2,3 литра с непосредственным впрыском и мощностью 260-274 л.с. (в зависимости от рынка сбыта) в комплекте с безальтернативной шестиступенчатой «механикой». Трансмиссия – интеллектуальный полный привод с возможностью перераспределения крутящего момента в зависимости от условий движения. До 100 км/ч такая «шестерка» разгонялась за 6,6 секунды.

На фото: Под капотом Mazda6 MPS ‘2005–07

Mazda6 MPS производилась до 2007 года. Вестей о преемнике нет до сих пор.

Источник

Mazda6 MPS: Загадка из трех букв

Семейство Mazda6 пополнилось новой модификацией – MPS. Эта аббревиатура, расшифровываемая как Mazda Perfomance Series, не просто аббревиатура: за ней – адреналин в крови ее будущего обладателя и путь от мечты до реальности длиной как минимум в два года.

Семейство Mazda6 пополнилось новой модификацией – MPS. Эта аббревиатура, расшифровываемая как Mazda Perfomance Series, не просто аббревиатура: за ней – адреналин в крови ее будущего обладателя и путь от мечты до реальности длиной как минимум в два года. Обывательский интерес разжигался постепенно. MPS Concept посетители Парижского автосалона увидели еще в 2002 году, однако создатели не спешили выпускать автомобиль в тираж: на моторшоу 2004 года в том же Париже машина появляется снова в качестве концептуального седана Mazda6 MPS. И только в будущем году машина наконец-таки будет запущена в массовое производство.

Кажется, Mazda6 появилась на рынке совсем недавно, придя на смену 626-й модели, которая сочетала в себе современный дизайн и комфорт с легким налетом «спортивности». Новая Mazda6 преумножила в себе качества предшественницы, и потому заряженной версии вся мировая общественность ждала с нетерпением. Итак, что же предлагает японская компания в Mazda6 MPS – «best of the best» в своем модельном ряду?

Облик автомобиля – в прямом смысле – был приведен в соответствие с внутренним содержанием. Изменился рельеф капота, ведь под ним теперь скрывается мотор с турбиной и интеркулером. Удлиненный передний бампер оформлен большим воздухозаборником, по порогам пущен аэродинамический обвес, а на крышку багажника установлен спойлер, существенно корректирующий аэродинамику седана. Значительно увеличен клиренс, и в случае продаж модели на российском рынке это улучшение окажется весьма кстати. Последним штрихом в создании агрессивной внешности машины являются расширенные колесные арки с 18-дюймовыми легкосплавными дисками и низкопрофильной резиной.

В салоне «заряженной» Мазды также произошли изменения. В их числе – сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой, спортивный руль. Но главной «изюминкой» интерьера является спидометр, размеченный до 280 км/ч, и это несмотря на то, что официально заявленная максимальная скорость Mazda6 MPS составляет 240 км/час. Автомобиль оснащен 2.3-литровым двигателем с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска. Мотор мощностью 260 л.с. агрегатируется с шестиступенчатой «механикой» Aisin AW. Машина разгоняется до «сотни» за 6.6 секунды. Еще одно нововведение – система полного привода Active Torque Split, призванная обеспечить надежность управления автомобилем в любых дорожных условиях. Бортовой компьютер самостоятельно оценивает манеру вождения водителя и состояние дорожного покрытия и, исходя из полученных данных, выбирает один из трех режимов: обычный, спортивный, а также зимний. В целях улучшения устойчивости автомобиля в поворотах и более четкого управления были внесены изменения в настройку подвески. Справедливости ради стоит отметить, что это не первый полноприводный автомобиль в истории Mazda – ранее уже выпускался универсал Mazda6 Sport-Kombi AWD, открывший страницу «4×4» в истории «шестого» семейства. Ориентировочная стоимость Mazda6 MPS в Европе – 40 тыс. евро. Впишет ли Mazda6 MPS себя в историю российского автомобильного рынка, пока остается вопросом.

Источник

Лучший хот-хэч сегмента – Mazda 3 MPS

После завершения производства первого поколения тройки и ее спортивной версии японцы выпустили второе поколение заряженного хэтчбека. Модель показали в 2009 году, а через два года выпустили рестайлинговую версию. В 2013 году производство завершилось и пока возрождать серию японцы не планируют.

Содержание:

Экстерьер

Отличить машину от гражданской версии просто – спереди на капоте появляется массивный воздухозаборник и полностью изменяются бампера. Оптика остается той же линзованной, а бампер выделяется большой пластиковой накладкой радиаторной решетки и другим расположением противотуманных фар.

Боковая часть имеет такие же формы, но порогу добавляется декоративная накладка. В остальном формы повторяют гражданскую версию с ее раздутыми арками и стремительными линиями. Также машине полагаются фирменные 17-дюймовые диски.

Сзади взгляд сразу цепляется массивным спойлером на крыше. Крышка багажника и фонари идентичны, а вот бампер немного иной. У него выпуклые формы, где красуются отражатели света, а под бампером две трубы выхлопа.

Рестайлинг 2011 года изменил дизайн кузова, оставив прежние отличительные черты. Передний бампер немного подкорректирован, но форма обвеса такая же, способствующая аэродинамике. Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0.32 Cx.

Размеры хэтчбека:

Спортивный салон

Интерьер мало чем изменился, разве что передними сиденья. Кресла заточены под спортивные повадки массивной боковой поддержкой. В хороших комплектациях сиденья обшиты комбинацией кожи и ткани с красной строчкой. Сзади прежний диван под троих, но комфортнее будет двоим.

Водителю достается тот же 3-спицевый руль, в хороших комплектациях оснащенный массой кнопок. Спортивные акценты получила панель приборов – это углубленные в колодцы аналоговые датчики с красной подсветкой и центральным бортовым компьютером.

Не отличается центральная консоль с небольшим дисплеем сверху и массой кнопок управления аудиосистемой ниже. Климат управляется классическими шайбами и небольшой россыпью кнопок. На тоннеле шайбами регулируется подогрев сидений, есть крышка на подстаканниках и все.

Багажник не самый вместительный – всего 300 литров объема, правда молодую аудиторию это не интересует. Приятно, что не нужно ставить сабвуфер, ведь здесь стоит отличная аудиосистема Bose с 10 динамиками.

Технические характеристики

Подробнее

Главная причина покупки машины – 2,3-литровый двигатель L3KG, серии DISI. Его же устанавливали Mazda 6 MPS. Мотор турбированный, выдающий 260 лошадиных сил и 380 H*m момента.

Всю мощность перерабатывает 6-ступенчатая механика с немного растянутыми передаточными числами. В результате передний привод позволяет разгоняться до сотни за 6,1 секунды, что делало японца лучшим представителем горячих хэтчбеков.

В городе можно двигаться спокойно, но все равно паспортный расход будет около 13 литров топлива. Мало для города комфорта, ведь управляемости инженеры добивались путем зажатия подвески, что сделало ее жесткой. Конструктивно это стойки МакФерсон спереди и многорычажка сзади.

Для управляемости в подвеске также изменили амортизаторы и пружины. Точность обеспечивается электрогидроусилителем. Тормоза конечно вкруг дисковые с передней вентиляцией.

Проблемой автомобиля являются постоянные пробуксовки переднего привода и частые поломки. Да, двигатель не самый надежный, о чем вам расскажут владельцы Mazda CX-7, но при должном уходе он способен жить.

В плюсы занесем массу технического и внешнего тюнинга.

Раньше новый такой хэтчбек стоил от 1 266 000 рублей, сейчас все предложения сместились на вторичный рынок, где средняя цена около 700 тысяч рублей. Базовое оснащение прекрасное, плюс скорее всего все автомобили с опциями.

Базовое оснащение:

Покупать себе такую машину нужно аккуратно, потому что все ее берут для гонок, что негативно сказывается на состоянии. Плюс хорошо подумайте, готовы ли вы платить повышенный налог на лошадиные силы? Если причины вас не останавливают, Mazda 3 MPS – ваш выбор.

Видео