Мазда сх 7 rvm что это значит
Мазда сх 7 rvm что это значит
работает она примерно с 40 км в час. ниже не включается мониторинг
И по мануалу и в жизни начинает работать на скоростях выше 60км ч, горит не помню каким индикатором на панели приборов:D, так вот если кто приближается быстре справа или слева на боковых зеркалах загорается жёлтый индикатор:)
Не помогает при маневрировании:(:(:( во дворе объезжал октавию, а у неё фаркоп:(:(:( примял децл дверь, не до краски, но всё таки.
Как то так.
Добавлено через 2 минуты 27 секунд
Забрал авто, 2 дня назад, и тоже не могу понять как работает РВМ.
Включаю, как ни езжу, горит оранжевым и все на этом, позвонил к ОД, сказали плохая погода, дождь и грязная машина.
Неужели это так? Есть смысл ехать к дилеру и требовать что-то?
Кстати, проверял и в мега грязь, моя белая гайка была чёрной по стёкла, система работает корректно и в туман и в дождь.
Приветствую!я сталкивался,с новья проехал тысяч 20,перестал работать мониторинг мертвых зон,поехал к диллеру,гарантийный случай,задефектовали датчик мониторинга мертвых зон правый,их два и находятся они за задним бампером,поменяли по гарантии. но счастье было недолгим. снова перестал работать RVM. по сей день езжу без него,забил,сырой он у них,а может кому как повезет. В дополнение к выше сказанному. датчики или блоки как вы их называете у ОД только под замену и то после замены нужно снова обучить систему,не все так просто. а данное оборудование находится только у официалов. в левом сервисе настроить систему не получится,в данный момент пробег на авто 193000,езжу без мониторинга-не критично. удачи. с уважением Сергей.
надпись RVM горит всегда зеленым, а как начинает кто то приближаться с права или с лева загораются на зеркале желтые фигурки, у меня работают при любой погоде снег, дождь, грязь без проблем.
а если вообще никаким цветом не горит?))
а если вообще никаким цветом не горит?))
Значить надо нажать на кнопку RVM слева от руля.
Mazda CX-7 с пробегом: крепкий кузов и подвеска «со вкусом Форда»
Если вдруг вам понадобится быстрый кроссовер, то вряд ли вы сразу вспомните про Mazda CX-7. Машина не воспринимается как гоночный болид, и уж тем более как конкурент мощным версиям немецких премиальных кроссоверов. А ведь на деле получилось так, что это один из самых распространенных «горячих» кроссоверов на рынке. Правда, говорят, турбированные моторы 2.3 преподносят слишком уж много сюрпризов. Врут ли слухи, узнаем во второй части обзора, который коснётся моторов и коробок. А в первой узнаем о коррозийной стойкости в возрасте 10 лет, конструктивном сходстве с Фордами и особенностях обслуживания электрики.
Про родство с Фордом и Вольво
К огда компания Mazda решила выпустить новый среднеразмерный кроссовер, явно что-то пошло не так. Ну посудите сами, для семейной по сути машины, которая в основном должна была продаваться в США, взяли за основу европейскую платформу EUCD из «фордовского каталога». Хотя Mazda сама разрабатывала платформы для концерна Ford и более крупная CX-9 была разработана собственной CD3/GG, как и легковые Mazda 6.
В качестве единственного варианта мотора взяли чуть дефорсированную версию 2.3DISI с Mazda MPS. Мотор с хорошим потенциалом по мощности, но для массовой эксплуатации не предназначенный. Правда, европейцам предлагали еще дизель, а после рестайлинга и атмосферный мотор 2.5, но поначалу вариантов, кроме турбированного 2.3, просто не было.
На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12
Дизайн, по сравнению с Mazda Tribute, на замену которой модель и прочили, получился просто космический. И в довершение, «родство» с европейскими моделями почему-то решили скрывать. В официальных пресс-материалах платформа EUCD не упоминается, но целый ряд важных компонентов, такие как подвески, силовая структура кузова и даже трансмиссия — по дизайну и конструкции почти не отличаются. Скорее всего, для гордых японцев заимствование целого ряда компонентов — это не повод считать всю машину не своим произведением искусства, а чужим.
На фото: Mazda Tribute ‘2007–11
Впрочем, изменений конструкции хватает: блок отопителя у Mazda свой, у переднего рычага сайлент-блок поставили иначе, у заднего продольного рычага чуть другая форма, электрика вся своя собственная, и от Haldex отказались, применив привычную для японских машин электромуфту. Кстати, дело тут может быть вовсе не в гордости, а в лицензионных отчислениях. Это для небольшой, но гордой японской компании всегда было больным вопросом.
Как бы там ни было, общность конструкции есть, а на бумаге СХ-7 – отдельная модель на собственной платформе. Но любителям экономии стоит все же обратить внимание на компоненты Volvo и Ford. Вполне можно найти что-то интересное, например, отдельные сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры (недоступные на Мазде) и многое другое.
За что любили СХ-7
Новый «зум-зумовый» маздовский дизайн, что называется, «пошел», и несмотря на странную моторизацию, CX-7 продавалась отлично. Их очень много привезли в Россию из США до 2009 года, успели попасть в проходной список. Машина была новая и потому интересная, к тому же сравнительно не дорогая. После 2009 года спрос поддерживался в основном дилерскими машинами, и тут модель не ударила в грязь лицом. На бездорожье эдакую красоту особенно никто и не тянул, а в городских условиях динамика у немаленькой машинки оказалась отличной.
На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12
Универсальный и красивый салон ничуть не смущал тех, кто пересаживался с машин на пару классов ниже, а более требовательные владельцы были вполне довольны качеством его сборки и вполне мирились с обилием недорогой пластмассы, выглядел он все равно отлично. Внутренний объем хоть и оказался меньше, чем ожидалось от крупной и высокой машины, но тем не менее разочарованных не было.
Основные проблемы
Качество сборки в целом было высоким, запчасти — сравнительно недорогими и доступными. Правда, постепенно стали проявляться и недостатки. Практически все пользователи отмечали слишком высокий расход топлива. Причем на 95-м машина могла «кушать» совсем уж неприлично, больше 20-25 литров по городу и более 11 по трассе, но на хорошем 98-м расход снижался до вполне приемлемых 18 и 8.5 соответственно. И, кстати 98-й годился далеко не каждый.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09
При достижении пробегов в 70-100 тысяч километров критической массой машин стали появляться и панические настроения в среде владельцев. Ведь при таких пробегах число машин с задраными вкладышами и турбинами под замену, с масляным аппетитом и растянутыми цепями стало достаточно велико, чтобы проблемы с ресурсом стали явными. К тому же стали проявлять «характер» и АКПП. С моторами 2.3 устанавливали отличный «автомат» Aisin TF-81SC, но в регламенте ТО отсутствовала процедура замены масла, что плохо сказалось на состоянии гидроблоков коробок. А они у Aisin традиционно очень чувствительны к загрязнению и дорого (к тому же ненадежно) ремонтируются из-за отсутствия оригинальных соленоидов в продаже.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09
Появление простых атмосферных моторов 2.5 после рестайлинга 2010 года ситуацию уже изменить не могло, тем более что компания зачем-то ограничила возможности этой версии только передним приводом, и к тому же поставила в пару надежному мотору пятиступенчатую АКПП FS5A-EL собственной разработки, которая банально не выдерживала мощности этого мотора и массы машины — у нее рассыпалась одна из планетарных передач и у машин пропадал задний ход, что выяснилось очень быстро.
Переднеприводные кроссоверы с немаленькой ценой успеха уже не имели, но фанаты изменения ситуации так и не дождались. Производство модели свернули в 2012 году, а ее наследница на нашем рынке, Mazda CX-5 ударилась уже в другую крайность — поначалу ее предлагали только с экономичным двухлитровым атмосферным двигателем, динамика машины с которым оставляла желать лучшего. Впрочем, это уже совсем другая история…
Но всё не так уж плохо
Со временем выяснилось, что турбомотор 2.3 — это не только затраты на 98-й бензин, регулярная замена вкладышей, турбин, маслоловушек, и при этом совсем не выдающаяся динамика, но и огромный потенциал для тюнинга. Версия на 238/244 силы легко превращалась в 260 сил со штатной прошивкой, а с нештатными и с заменой турбины выдавала все 350 и даже чуть больше. И стоковые 10 секунд «до сотни» превращаются во вполне убедительные 6-6.5, а учитывая полный привод, это круглогодичные 6.5.
При этом сравнительно недорого можно было довести мощность до 400-420 сил, а динамику до уровня самых «горячих» немцев. А тем, у кого водились деньги можно было получить и более мощные варианты серийных тюнинг-китов, благо MPS-варианты пользовались высокой популярностью в среде тюнеров как в Японии, так и в США. Удивительно, но в силу практически полного отсутствия моторной альтернативы 2.3 DISI, эта модель в среднем является самым мощным кроссовером в своем классе, и пожалуй, обладает одним из самых высоких потенциалов по тюнингу. Эдакий слипер среди сравнительно свежих семейных авто.
Окей, в родстве с другими марками, основными плюсами и минусами разобрались. Теперь приступим к детальному изучению.
Кузов
Мазды конца двухтысячных обычно критикуют за быструю коррозию кузова, но CX-7 в этом отношении почти безгрешна. «Почти» — потому что понемногу дает знать о себе возраст. Внешне основная масса машин страдает разве что помутнением лака на передней части кузова да легкими следами коррозии по кромкам задних дверей и арок, а также облезающей краской на крышке багажника.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09
Но, к сожалению, при дотошном осмотре почти всегда можно разыскать следы шовной коррозии в низах дверей, а если машине не повезло, то и в арках, на порогах, точках крепления подрамников, тепловых экранов и других уязвимых местах.
Изредка можно обнаружить очень неприятное вспучивание краски вблизи ручек дверей или на крыше, над лобовым стеклом. Все это говорит скорее о том, что сравнительно тонкое ЛКП свои 10 лет вполне успешно выполняло обязанности, но скоро его придется обновить.
Во внутренних полостях, салоне и багажнике при исправном дренаже, отсутствии «колхозной» битумной обмазки днища и аккуратной эксплуатации влага и грязь не скапливаются, а значит, кузов продержится еще достаточно долго при устранении локальной коррозии.
На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12
Но игнорировать проверку кузова при покупке не советую еще и потому, что CX-7 достаточно часто отмечается в ДТП — все же мощный турбомотор для большей части водителей нашей страны это непреодолимый соблазн, совладать с которым им не суждено. Помимо этого шрамы на кузове оставляют банальные «сферы» на парковках, столбики, заборчики и канавы — обзорность низкорасположенных препятствий у машины откровенно плохая, а дорожный просвет годится разве что для уверенного передвижения по снегу и штурма поребриков. Для бездорожья или игнорирования искусственных препятствий клиренса и углов въезда/съезда не хватает. Паспортные 205 мм после просадки пружин, установки защиты картера или порожков изрядно сокращаются.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09
Очень слабая конструкция оптики, которая затирается снаружи и разрушается изнутри, слабые крепления бамперов, неудачная конструкция выгорающих задних фар — это все издержки сравнительно недорогой конструкции. Но оригинальные детали не слишком дороги, б/у детали и аналоги стоят совсем уж дешево на фоне европейских аналогов, и за серьезный недостаток такого рода поломки считать нельзя.
Как и у многих других машин с задним стеклоочистителем, он находится в зоне риска. Механическая часть склонна к закисанию и поломкам, а порой подводит электрика. Конструкция зеркал могла бы быть и прочнее, часто они требуют ремонта не после ДТП, а после банальной мойки аппаратом высокого давления можно поломать защелки кожухов, да и начинка изредка подводит — редукторы регулировки и складывания склонны к подклиниванию.
Дверные уплотнения выполнены хорошо, но на водительской двери в нижней части не редки надрывы, а на верхнем переднем «углу» двери уплотнитель со временем сбивается и пропускает в салон шум ветра. Замок задней двери после пяти-шести лет потребует регулировки, но стуков обычно не слышно, если владелец машины не делал дополнительной шумоизоляции, а лишнее запыление салона в городских условиях почти не ощущается, вся пыль достается багажнику.
Салон
Интерьер у новых машин выглядит отлично. Дешевых комплектаций почти не попадается, кожа и пластик смотрятся дорого. Да и салон с таким дизайном уместно смотрелся бы в спортивной машине, а не в семейной. С годами ситуация заметно меняется.
На фото: Интерьер Mazda CX-7 ‘2006–09
Блестящий пластик на центральной консоли, руле и дверных ручках царапается, серебристое покрытие облезает, кнопки теряют пиктограммы, а экокожа дверных карт набирает пыли и чуть деформируется. Хорошая чистка способна вернуть салону часть утраченного, но царапины и потертости восстановить сложнее. Тут потребуется серьезный восстановительный ремонт.
На фото: Интерьер Mazda CX-7 ‘2006–09
Кожа руля и сидений на удивление стойкая для японской машины, разве что по кромкам швов вытирается краска, но вот боковая поддержка сиденья и кожа на его боковинах при пробегах уже под сотню тысяч заметно просаживаются, а ближе к двум сотням пробега можно увидеть рваные раны и облезающий руль. Но поломок тут практически не бывает.
На фото: Торпедо Mazda CX-7 ‘2009–12
Разве что дисплеи борткомпьютера выгорают, да в климатической системе после пяти-шести лет эксплуатации начинает громче работать мотор вентилятора, а у машин с большими пробегами еще и завывать по утрам. Заслонки климат-контроля с возрастом все чаще требуют калибровки, но это не неисправность.
На фото: Интерьер Mazda CX-7 ‘2009–12
Система кондиционирования довольно живучая, только муфта компрессора не любит долгих простоев и льющегося сверху масла. Что к сожалению, случается на машинах с двигателем 2.3. Сверчки и постукивания связаны в основном с выбранными материалами. Тут хватает жесткой пластмассы и собрано все на клипсах, так что неудачная сборка-разборка и пара оторванных при этом поролоновых прокладок повлияют на «молчаливость» самым негативным образом, да и с возрастом все равно появляются люфты. При желании можно пересобрать салон с установкой дополнительной шумоизоляции, а заодно и обесшумить хотя бы задние арки.
Электрика
Практически образцовое поведение бортовой электроники омрачают в основном сложности с оборудованием моторного отсека, системы управления двигателем и мелкие сбои, требующие перезапустить, откалибровать, открыть и т.д. Не слишком надежные вентиляторы радиатора начинают проявлять себя лет через восемь эксплуатации вибрациями, которые со временем могут привести к заклиниванию и даже повреждениям разъемов.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09
Лямбда-сенсоры на моторе 2.3 выходят из строя чаще обычного, при пробегах до сотни тысяч они могут потребовать замены. Причин несколько, от напряженного терморежима, до банальной прокладки жгута и расположения разъемов с подкапотной косой. У этого же мотора модули зажигания очень не любят долгих прогревов и редкой замены свечей.
Проводка к датчикам АБС надежная, а вот блок иногда выходит из строя, он очень не любит работы при повышенном или пониженном напряжении. Причем ломается он не как блоки Bosch, из-за пайки внутри, а частенько из-за программной ошибки. В целом, мелкие сбои датчиков мотора и БСК на Mazda случаются достаточно часто, нужно просто отнестись к этом хлопотам спокойно, много денег обычно не требуется.
Ну а штатный парктроник — просто не самый надежный узел из-за неудачной проводки под бамперами. К таким особенностям, как «обучение» стеклоподъемников и датчика положения рулевого колеса после отключения питания, срабатыванию системы системы контроля давления в шинах на американских авто при падении температуры, постоянно привирающему датчику забортной аппаратуры нужно просто привыкнуть.
Особый класс проблем составляют последствия некачественной установки противоугонных систем и другого дополнительного оборудования. Машина относилась к числу угоняемых, так что возможно, придется выяснять, что такое внедрили для ее охраны.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у машины особых хлопот не вызвает. Редкие выходы из строя блока АБС — не проблема: что не ремонтируется, то недорого заменяется. Разве что свист колодок на передних колесах часто связан начинающими подклинивать цилиндрами — тут суппорт с плавающей скобой, но с двумя цилиндрами, его банально немного перекашивает со временем из-за коррозии на цилиндрах, загрязнений и раскрашивания манжеты. В этом случае установка нового комплекта пластин и новые пальцы суппортов уже не помогут.
На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12
Ресурс дисков и колодок сравнительно не велик — не забывайте про мощность мотора и массу машины. Оригинальные диски выдерживают пару замен колодок, которые в свою очередь, чаще всего, потребуют замены каждые 20-30 тысяч пробега.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09
Подвеска у машины очень крепкая. Правда, в отличии от других Мазд, тут много рычагов, требующих замены в сборе. Но цены не запредельные, и есть куча неоригинала, исправляющего и эту досадную неприятность. Причем коды можно смотреть еще и по европейским авто. Передние рычаги тут оригинальные, хотя задний сайлентблок совпадает с таковым у Volvo, а вот сзади рычаг такой же по геометрии, как на «шведах», но отштампован иначе. Но это не помешает поставить в него с/б от европейских авто, если он конечно, не корродировал слишком сильно. Деталь выполнена из листовой стали, и помимо износа сайлент-блоков может быть банально помята или иметь коррозию посадочных мест.
Оригинальные амортизаторы жесткие и достаточно быстро разрушают опоры стоек, что еще больше снижает комфорт передвижения и повышает шумность. Детали недороги, но обратить внимание на их состояние стоит. У полноприводных машин первых годов выпуска стоит проверить и с/б заднего подрамника и крепление редуктора. Уставшие с/б заметно повышают износ карданного вала и шансы на ремонт подшипников муфты полного привода.
Рулевое управление особыми неприятностями не отметилось. Хороший ресурс у рейки, насоса ГУР и рулевой колонки омрачается только слабой завальцовкой трубок на стороне низкого давления, в морозы часто слетает шланг с трубки в районе переднего левого рычага. Но это место как раз хорошо доступно даже без подьемника. Как рекомендация — не стоит заливать в систему Dextron, а при морозах более 20 градусов стоит очень аккуратно прогревать мотор, без резких движений рулем.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09
А как же моторы и коробки?
О, с ними связаны самые главные «интересности» этой машины. В подробностях о типичных болячках «автоматов» и непонятно как оказавшегося под капотом семейной машины турбомотора от «горячего хэтча» расскажем во второй части.
Деньги давай: ремонт и обслуживание Mazda CX-7
В своё время Mazda CX-7 появилась в качестве альтернативы среднеразмерным кроссоверам от Nissan, Toyota и Subaru. Яркий дизайн, около 250 «турболошадок» под капотом, полный привод, богатая комплектация – что еще нужно для счастья? Особенно сейчас, когда цена на «живые» экземпляры первых лет выпуска, стоившие когда-то около «полтинника зелёных», колеблется в районе полумиллиона рублей. Купить «крутой джип» по цене бюджетного седана? Для начала стоит прикинуть, насколько сложным и дорогим окажется содержание такой Мазды. Ведь для подержанной машины стоимость эксплуатации может оказаться решающей.
Немного истории
Изначально Mazda CX-7 предлагалась на североамериканском рынке, а в Европе и СНГ эта модель появилась на год позже, в 2007-м. Именно поэтому в России и соседней Украине оказалось немало «американок», привезенных «серыми» дилерами. Отличить такую машину снаружи можно по оранжевым передним «габаритам» и отсутствию повторителей «поворотников» на боковых зеркалах.
На фото: Mazda CX-7 ‘2006-2008 для рынка США
Впоследствии на рынке появились не только «серые» машины с «автоматами», но и европейские версии – в том числе и с механической коробкой передач. Правда, заявленная мощность модификации для США несколько выше, чем у «европеек» – 244 л. с. против 238 «лошадок». Причина – в разнице методик измерений, а двигатель MZR 2.3 Turbo по сравнению с «эм-пе-эсом» слегка дефорсирован для того, чтобы не «порвать» гидротрансформаторную трансмиссию. Но у редкой версии с механикой под капотом будут все 260 «кобыл».
На фото: под капотом Mazda CX-7 (ER) ‘2006–09
После рестайлинга СХ-7 предлагалась и с атмосферным 2,5-литровым двигателем мощностью 160 л. с., но особого распространения он не получил. Еще большей экзотикой является европейский турбодизель объемом 2,2 л, выдававший 173 «лошадки» – такой можно встретить только на машинах, пригнанных из Европы.
Двигатель
У подавляющего большинства автомобилей первых лет выпуска под капотом – уже ставший притчей во языцех турбированный двигатель 2,3 MZR DISI Turbo с непосредственным впрыском. При желании его можно обслуживать самостоятельно или в неофициальном сервисе, но касается это лишь «стандартных» процедур вроде замены моторного масла и фильтров.
Масло вязкостью SAE5W30 в двигателе – «своё», марки Dexelia. Моторы его любят, поэтому при замене нужно всегда приобретать полный объем (5,7 л), оставляя не вошедшее в систему смазки масло на доливку. К слову, между верхней и нижней меткой щупа помешается ровно литр масла, который желательно возить с собой в фирменной «литрушке».
Масляный фильтр-картридж меняется вместе с уплотнительными кольцами. Оригинал не слишком дорогой (700-900 рублей), но можно сэкономить примерно вдвое, взяв деталь альтернативного производителя. Воздушный фильтр меняется сверху и стоит несколько дороже масляного (около 2 000 рублей), но при желании на обоих «воздушниках» (моторном и салонном) можно также прилично сэкономить, выбрав в качестве альтернативы неоригинал, стоящий как минимум вдвое дешевле. Многие владельцы «цеиксы» в возрасте именно так и поступают.
При пробегах свыше 100 000 км (будем реалистами – большинство машин давно разменяло первую «сотку» и легко подбирается ко второй) двигатель потребует и других процедур – не столько регламентных, сколько необходимых для его дальнейшей эксплуатации. Да, к десяти годам на многих автомобилях с мотором уже «что-то делали» – как правило, под словом «что-то» подразумевается замена якобы вечной цепи газораспределения и регулятора фаз на впуске.
Бытует мнение, что созданный совместно с компанией Ford 2,3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском со временем начинает испытывать масляное голодание в верхней части (в районе ГБЦ и турбины). При этом не имеет значения, что мотор эксплуатируется на масле правильного типа и вязкости. Мастера с опытом заметили лишь, что куда более охотно «коксуются» двигатели, эксплуатирующиеся в городском режиме с большим количеством коротких поездок, да и увеличение межсервисного интервала чистоты системе смазки не добавляет.
В первую очередь при этом начинает подклинивать расположенная на впускном распредвале муфта VVTi, из-за чего усиливается нагрузка на довольно скромную однорядную цепь привода ГРМ, которая быстро вытягивается. При растяжении цепи и неисправности муфты двигатель начинает работать с заметным «дизельным» призвуком. При относительно небольших пробегах и благоприятном стечении обстоятельств недешевая замена муфты и цепи ГРМ (свыше 10 000 рублей – работа и около 40 000 рублей – детали) поможет, но в некоторых случаях вскоре после ремонта вновь зажигается индикатор «check engine», указывающий на ошибку 301 или 300 (пропуски зажигания в первом или нескольких цилиндрах соответственно). Вероятная причина – износ постелей распредвалов в головке блока и шеек самих распределительных валов, из-за чего при работе возникает эффект неправильных тепловых зазоров клапанов. Для устранения этой неприятности потребуется замена головки блока цилиндров в сборе.
К сожалению, 2,3-литровый турбомотор страдает еще несколькими проблемами. Со временем забиваются радиаторы (основной и климатической системы), из-за чего у мотора неожиданно появляется склонность к перегреву. А это чревато как выходом из строя турбины, так и задирами на зеркале цилиндров – как правило, третьего. В некоторых «полудомашних» сервисах практикуют такую кустарную процедуру восстановления работоспособности двигателя, как его гильзовку. Но нужно помнить, что алюминиевый блок на это попросту не рассчитан. Именно поэтому лучше всего приобретать автомобиль «из первых рук» и с прозрачной сервисной историей.
Забитая система охлаждения может привести к преждевременному выходу из строя компрессора кондиционера из-за повышенного давления в системе. Вообще, за исправностью термостата (2 000 рублей) и тепловым режимом форсированного турбомотора нужно смотреть, что называется, в оба, используя лишь специальную охлаждающую жидкость типа FL22. Регламентный срок её службы достаточно большой (11 лет или 195 000 км) но редко какая машина доживает до него без вмешательств, о которых мы рассказывали выше. В любом случае, не будет лишней чистка радиаторов снаружи и внутри.
Вследствие своеобразного расположения мотор не слишком удобен для сервисменов – если до привода ГРМ или тех же свечей зажигания (около 5 000 рублей за комплект оригинала и примерно 2 800 – за альтернативу) еще можно добраться без особых ухищрений, хоть и демонтировав мешающие детали вроде клапанной крышки или радиатора интеркулера, то для замены той же турбины нужно снять головку блока – а это, в свою очередь, потребует демонтажа силового агрегата в сборе. Обычно на СТО так и поступают – откручивают подрамник в сборе и, отсоединив выпускную систему и трансмиссию, опускают мотор с коробкой вниз, после чего появляется свободный доступ к узлам и агрегатам, расположенным на двигателе в районе моторного щита.
Снятие ДВС потребуется и в том случае, если необходима замена потерявшего герметичность заднего сальника коленчатого вала – довольно «плотное» расположение лонжеронов не даёт достаточно свободы для этой процедуры.
А вот вышедший из строя лямбда-зонд (от 20 000 рублей) при достаточной сноровке можно поменять прямо на машине, но от механика это потребует определённых способностей. Вдобавок на горячем двигателе это делать очень неудобно из-за сильно нагревшихся деталей выпуска.
Трансмиссия и тормоза
Большинство машин оснащены шестиступенчатым автоматом. Регламент ТО Mazda Motor Corporation не предусматривает замены масла и фильтра АКПП «по пробегу», но эта процедура может потребоваться в случае, если при проверке уровня цвет или запах ATF вызывает подозрение. Объем масла в АКПП составляет около семи литров, но её полная замена возможна разве что при демонтаже трансмиссии (например, для замены заднего сальника коленвала). На практике можно порекомендовать поменять смазку в «автомате» при пробегах свыше 100 000 км, но нужно учитывать, что гидротрансформаторная трансмиссия этой модели изготовлена японской фирмой Aisin, и её надежность при правильной эксплуатации является очень высокой. Это значит, что при заметном ухудшении работы коробки (толчки, задержки при переключениях) простая замена масла уже вряд ли поможет.
Как и «автомат», спокойно держит нагрузку полный привод «цеиксы». Конечно, если владелец следит за уровнем смазки в раздатке и редукторе, а также не злоупотребляет длительными «вылазками» на тяжелое бездорожье. Ведь трансмиссия этого городского кроссовера рассчитана, скорее, на кратковременную нагрузку – например, её спокойно хватит для того, чтобы преодолеть заснеженный участок или раскисшую грунтовку по дороге на дачу.
А вот тормозные диски (2 000-4 000 рублей за штуку в зависимости от производителя) у активных водителей могли выйти из строя преждевременно, покоробившись из-за перепада температур. При этом известны случаи, когда диски и даже тормозные колодки (!) служили до замены свыше 120 000 километров! Словом, многое зависит от условий эксплуатации и стиля езды водителя.
Замену тормозных колодок можно выполнить на сервисе – эта операция без учета стоимости самих деталей будет стоить 1 500-2 000 рублей вместе с процедурой профилактики тормозных суппортов, что на «цеиксах» с пробегом является весьма желательным мероприятием. Однако со временем суппорт может «прихватить» настолько, что не спасет и переборка. Из-за этого, возможно, потребуется замена самого суппорта стоимостью около 15 000 рублей. Впрочем, снизить затраты на обслуживание тормозной системы все же вероятно, отказавшись от оригинальных тормозных колодок в пользу качественной «альтернативы» – это поможет сэкономить около 5 000 рублей.
Ходовая часть
Подвески Мазды СХ-7 не преподносят сюрпризов: классический Макферсон спереди и задняя многорычажка.
Передок на наших дорогах не может порадовать владельца особой долговечностью: первые инвестиции начинались уже после 50-60 тысяч километров. Меньше всего, как правило, служат верхние опоры передних стоек, их цена – примерно по 3 000 рублей за штуку. Хуже всего, что после 60-70 тысяч километров может появиться люфт в шаровых опорах, а они меняются только в сборе с рычагом (12 000-17 000 рублей). Некоторые владельцы пытаются сэкономить, перепрессовав опоры, но делать этого нельзя, поскольку со временем опора может просто вывалиться из рычага. Именно поэтому «официалы» отказывают в таком кустарном способе ремонта и меняют узел только в сборе. Втулки и стойки стабилизатора являются расходной деталью и при относительно невысокой стоимости (1 500-2 000 рублей за оригинальную деталь) не вызывают нареканий.
Задняя многорычажная подвеска служит несколько дольше передней, но со временем может потребовать вмешательства и она. По ресурсу сайлентблоков и амортизаторов «цеиксы» сравнимы с любым другим автомобилем аналогичного класса, однако загудевший ступичный подшипник захочет модернизации ступицы в сборе (12 000-15 000 рублей).
Зато и рулевая рейка, и гидроусилитель, и другие детали рулевого управления работают достаточно долго, не привлекая к себе особого внимания. Рулевые тяги и наконечники служат свыше 100 000 км.
Кузов и салон
В своё время Mazda CX-7 привлекала внимание стремительной внешностью и хорошо «упакованным» салоном. Климат- и круиз-контроль, полный «электропакет», кожаная отделка сидений с электрическими регулировками и подогревом, ксенон – большинство автомобилей отличаются богатой комплектацией, что особенно характерно для «серых» машин.
Фильтр салона, как и на многих «японцах», расположен за «бардачком», но его замена не вызывает сложностей у любого, кто хоть раз в жизни держал в руках отвертку.
Кожаная обивка сидений отличается неплохой износостойкостью – кресла выглядят вполне презентабельно даже на автомобилях ранних выпусков. Конечно, такому материалу не повредит обработка специальным кондиционером и просто очистителем. А вот рулевое колесо, увы, теряет свой «лоск» уже после 50 000 километров, вследствие чего многие владельцы отдают «баранку» на перетяжку обода (1 500-2 000 рублей).
В движении
Большинство СХ-7 могут порадовать водителя темпераментом – и все благодаря двигателю 2,3 DISI Turbo, две с половиной сотни «лошадок» которого везут округлое тело «цеиксы» очень напористо, стремительно разгоняя её до сотни за восемь с небольшим секунд. Помогает в этом и сообразительный шестиступенчатый автомат, который очень быстро и незаметно переключает передачи, всегда «подтыкая» нужную ступень.
Увы, бензиновый турбомотор не может похвастаться экономичностью: в городском режиме CX-7 с АКПП спокойно потребляет 15-18 литров на сотню, что не может радовать владельцев. Некоторые из них переводят двигатель на газ, но конструкция мотора (турбонаддув и прямой впрыск) не слишком приветствует такой ход.
Поведение автомобиля на дороге можно назвать уверенным – конечно, это не Mazda6 MPS, но в своём классе «цеикса» отнюдь не выглядит бедной родственницей по ходовым качествам. Настройки подвесок и рулевого управления способствуют активной езде – конечно, с поправкой на не самую лучшую обзорность.
С геометрическими размерами у этого городского кроссовера все в порядке, а крупные колеса и достаточный клиренс позволяют чувствовать себя комфортно и на наших дорогах не самого лучшего качества.
Что в итоге?
Конечно, Mazda CX-7 в обслуживании не является слишком доступным автомобилем – по крайней мере, купленный за те же деньги Логан обойдется в дальнейшей эксплуатации явно дешевле.
Немного статистики из первых рук: некоторые владельцы «цеиксы» грустно шутят, что запчасти для их машины продаются в магазине «все по штуке баксов». Судите сами: оригинальные лямбда-зонд, дроссельная заслонка и компрессор кондиционера обходились до девальвации национальной валюты вместе со стоимостью работ по замене как раз примерно по 30 000-40 000 рублей! И это – каждая деталь в отдельности, причем все они вышли из строя на одном конкретном экземпляре за первые пять лет эксплуатации. Ну а всего для того, чтобы за девять лет проехать около 90 000 миль, синей «цеиксе» на фото только на регламентные ТО и внеплановые ремонты без учета топлива и других затрат вроде страховок потребовалось более 15 000 долларов (расходы указаны в долларах, поскольку рублевый ценник за такой период не отражает истинных затрат из-за инфляции и девальвации). Понятно, что речь идёт про обслуживание не в «гараже у дяди Васи», а у официального дилера, но итоговый «чек» все равно внушает.
Однако собственно расходники для этого японского кроссовера, с учетом его класса и начальной (!) цены, не являются чрезмерно дорогими. При желании на некоторых деталях можно дополнительно сэкономить, отдав предпочтение неоригиналу.
А вот обслуживание газораспределительного механизма и другие серьезные операции лучше все же доверить профессионалам. Ну и нужно быть готовым к тому, что к десяти годам и после пробега в 150-200 тысяч километров двигатель может потребовать серьезного вмешательства.