Метро или трамвай что лучше
Скоростной трамвай vs легкое метро: проектов много, но лишь на бумаге
Накануне во время рабочей поездки в Ростовскую область вице-премьер России Марат Хуснуллин заявил, что правительство РФ окажет поддержку властям Ростова-на-Дону в реализации проекта строительства линии легкорельсового транспорта, который свяжет микрорайон Суворовский с Октябрьским районом города.
При этом месяцем ранее вице-премьер в ходе прямого эфира в Instagram заявил, что в крупных российских городах, в том числе в Ростове, нет никакого смысла строить полноценное метро. По его словам, везде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, логичнее развивать трамвай.
«Почему в городах-миллионниках нужно делать трамваи, а не метро? Большой поток пассажиров – это Москва и Санкт-Петербург. И там есть смысл строить метро или развивать железную дорогу. В городах-миллионниках лучше делать трамваи», – заявил Хуснуллин.
Однако во время той же трансляции он рассказал, что в Нижнем Новгороде и Новосибирске метро будет развиваться. Есть планы и по достройке подземки в Омске. К примеру, только губернатор Красноярского края Александр Усс заявил, что власти планируют начать строительство метро летом 2022 года.
Но Ростову про метро забыть стоит однозначно. «Метро мы не планируем», – заявил Хуснуллин.
Хотя обсуждение строительства как полноценного, так и легкого метро обсуждалось в городе много лет. Под легким метро в Ростове понимается создание сети легкорельсового пассажирского транспорта – скоростного трамвая. Планируется, что проект будет иметь две основные ветки – с севера на юг и с востока на запад города. Точный маршрут прохождения линий пока обсуждается. Но еще в 2019 году власти отмечали, что такой дорогостоящий проект может быть реализован только за счет поддержки федерального бюджета.
В августе прошлого года руководство минтранса региона заявило о том, что строительство первых линий рельсового пассажирского транспорта, или так называемого легкого метро, в Ростове планируется начать в I полугодии 2023 года. До конца 2022-го планировалось завершить разработку обоснования инвестиций проведения технологического ценового аудита строительства линий рельсового пассажирского транспорта. Затем – до 2023 года – спроектировать эти линии, а в первой половине 2023-го – приступить к их строительству.
В итоге на сегодня скоростной трамвай «победил» метро. Но сроки строительства неизвестны.
Добавим, что сегодня в другом городе области – Таганроге – были запущены первые современные трамваи после начала модернизации всей трамвайной сети города. «Таганрогский трамвай» – первый и пока единственный в России проект по модернизации трамвайной сети. Всего в Таганроге планируется модернизировать 45,5 км трамвайных путей, построить депо и восемь тяговых подстанций, выпустить на маршруты 60 современных трамваев вместимостью 116 человек.
Об этом и других проектах модернизации трамвайных систем в разных городах страны читайте в материале «Трамвайный ренессанс в городах России: условия, риски, источники инвестиций».
Кроме того, накануне также стало известно о том, что правительство РФ одобрило выделение инфраструктурных кредитов в размере 24 млрд руб. на строительство двух дорожных развязок и обновление подвижного состава электротранспорта Санкт-Петербурга.
Ранее СПб ГУП «Горэлектротранс» подготовил 8-летнюю комплексную программу развития электротранспорта в Северной столице. Программа предполагает обновление подвижного состава и инфраструктуры ГЭТ в едином комплексе. Предусмотрена модернизация трамвайной сети и закупка 255 новых трамваев к 2024 году. В этой же перспективе в городе появятся 314 новых троллейбусов, в том числе 117 – с увеличенным автономным ходом. Тогда же будут реконструированы депо и инфраструктура двух трамвайных парков из десяти. На перспективу до 2028 года планируется реконструкция трамвайных путей и энергохозяйства на всей маршрутной сети и полное обновление подвижного состава, сообщает комитет по транспорту Санкт-Петербурга.
Вашему городу не нужно метро!
В советское время существовало мнение, что город-миллионник должен был строить метро. Это не было законом, но все жители знали, что если их город разросся до миллионника, то из Москвы обязательно пришлют деньги на метро. Метро символизировало некий качественный скачок в истории города. Сегодня иногда приезжаешь в какой-нибудь город, а тебе обиженно рассказывают: «Вот, у нас миллион жителей, а метро не строят, сволочи!»
К сожалению, это очень вредный стереотип, из-за которого под землю часто закапывают миллиарды рублей. В России метро по-настоящему нужно всего в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы. Города не виноваты – просто нет людей. Метро хорошо работает только тогда, когда есть большой пассажиропоток. Тут можно вспомнить про скоростные поезда в Китае или Японии. Народ охает, ахает и хочет такие поезда видеть в своей стране. Но никто не думает о том, что чтобы построить такую систему скоростных железных дорог как в Китае, нужно иметь население как в Китае. В противном случае это будет неэффективно. В России даже между Москвой и Питером нет такого пассажиропотока. И «Сапсаны» ходят не по выделенным путям на эстакадах каждые 15 минут, как в Китае, а несколько раз в день по обычным рельсам, мешая движению электричек и других поездов.
Вместо метро гораздо важнее приводить в порядок текущий общественный транспорт. Но стереотипы сильны, и города продолжают строить бесполезные проекты. Сегодня планы строить метро есть у двух городов: Воронежа и Екатеринбурга.
В Воронеже власти собираются потратить 11 миллионов рублей на транспортный план города с обоснованием строительства метрополитена, этапам реализации и предварительной трассировкой линий.
В Екатеринбурге же идёт активное обсуждение строительства второй линии метрополитена для обслуживания нескольких районов города.
Почему в случае реализации этих планов оба города окажутся в проигрыше?
За что люди любят метро
Для начала давайте подумаем, за что горожане так любят метро. Люди не любят цифры, предпочитая им свой собственный опыт. Многие россияне были в Москве или Петербурге, где поезда ходят стабильно с небольшими интервалами. Поэтому метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка «метро – хорошо, трамвай – плохо».
Кроме того, для многих жителей метро – это не объект транспорта для перемещения людей из одной точки в другую, а статус и понты. Связано это с советским прошлым, когда метрополитены строили в городах-миллионниках не из транспортных соображений, а политических. Плюс чрезмерная централизация власти и высокая роль столицы породила «столичные» качества метрополитена. Город может тонуть в грязи и быть полным Омском, но если у него будет метро, то это уже практически Москва, а не третьесортная провинция.
В результате власти слышат политический заказ граждан «Надо строить метрополитен!» и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус не остаётся – им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки.
Строить подземные станции и тоннели стоит очень дорого. Даже неприлично дорого. За деньги от строительства одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города. Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей – на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев «Витязь-М», которые сегодня закупает Москва.
Нужно не только построить метро, но и как-то его содержать. Вспомним про экономику транспорта, которая прямо говорит, что метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Если в Москве метро окупается при текущих ценах на билеты, то за пределами столицы реальная цена провоза одного пассажира приближается к 50 рублям и более.
Если установить реальную цену за проезд в метрополитенах, то люди перестанут им пользоваться – это станет очень дорого. Поэтому власти, с одной стороны, начинают экономить, увеличивая интервалы, отключая часть освещения или даже эскалаторы (привет Казани!), а с другой – покрывать убытки из общего котла. В итоге денег на развитие хоть какого-нибудь общественного транспорта просто не остаётся.
Города задыхаются, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Метрополитен даже при условии выделения одномоментно всех необходимых средств нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Илан Маск, может, иудешевит строительство туннелей, но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: метро – это очень долго. Даже применение современных подходов с прокладкой широкого тоннеля, где помещаются два пути, и вилочного движения по линиям не смогут сильно сократить этот срок.
Линия метро с 3 или 5 станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов.
С учётом простого принципа «долго и дорого» на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Учитывайте, что сегодня у городов и Федерации нет даже одного миллиарда на это, как и времени ждать спасения.
Пик развития метрополитенов приходится на период массовой автомобилизации городов, когда ради спасения города от коллапса улицам добавляли «ещё одну полосу, чтобы всё поехало». Будем считать это время периодом расточительства и ошибок.
Сегодня не просто так в мире идёт трамвайный ренессанс: города переосмыслили вопросы транспорта и эффективности использования бюджетных денег. Когда из головы выходят пары бензина, то становится понятно, почему метро строить дорого, сложно и долго, а на улицах нужно считать провозную способность и делать широкие тротуары, велодорожки и автобусные полосы.
С конца прошлого века города переосмыслили роль наземного транспорта: трамваев, автобусов и электричек. Выяснилось, что за сравнительно небольшие деньги можно качественно доработать транспортную сеть исходя из уже имеющейся инфраструктуры, которая не будет уступать по качеству метрополитену. Средняя скорость движения поездов метро – около 30 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при условии обособления линий, приоритетного проезда перекрёстков и остановок в километре друг от друга.
Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГИБДД, бетонные блоки) и качественной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем-то, никакого колдовства.
За пять лет реально создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город. Это можно сделать с помощью трамвая, скоростного автобуса и городской электрички.
Трамвай строить дольше, но его запаса провозной способности хватит на долгие годы. Не забывайте, что вагоны можно сцеплять, увеличивая в два-три раза количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах. Самые длинные трамваи в мире (56 метров), которые ходят в Будапеште, позволяют перевезти 345 человек только в одном трамвае.
В этом варианте города, которые успели выпилить трамвай из города, начнут кусать себя за локти: строительство с нуля, выкуп земли и прочая работа займёт гораздо больше времени и денег, чем простая перекладка путей и пуск современных вагонов. Не исключено, что рыть туннели всё же придётся. Это может понадобиться для трамвая в центре города, поскольку зачастую это быстрее и проще, чем выкупать землю и перекладывать коммуникации.
Скоростные автобусы можно пустить ещё быстрее – тут скорее важно правильно всё организовать. Переделать остановки и выделенные полосы можно за год-два. Однако это временный вариант для большого города: запас провозной способности может быстро кончиться, как это случилось в Боготе. Поэтому это можно рассматривать как вариант временного спасения на период строительства трамвая.
Исторически практически в каждом городе есть железные дороги в центре и на окраинах. Это настоящий спасательный круг, потому что эффективнее электричек транспорта просто нет. Даже у метрополитена провозная способность меньше! Но чтобы городская жд дорога заработала, её нужно включить в общую транспортную сеть города: единое билетное меню с бесплатной пересадкой на наземный транспорт, удобное стыковочное расписание и короткие пересадки. С учётом федерального законодательства, РЖД и их приоритетов, создание подобных электричек практически невозможно. Сделать что-то внятное получилось только с Московским центральным кольцом, но о полной интеграции электричек в транспортную систему города речи пока не идёт.
Задавайте правильную политику
Можно долго грезить о метро, но реальность проста: денег нет и не будет, а нормальный транспорт нужен всему городу уже сегодня. Требуйте не метро, а качественный общественный транспорт: не туннели под землёй, а выделенные полосы, не вагоны метро, а низкопольные тихие трамваи – и так далее.
Только при правильном запросе города смогут соскочить с бензиновой иглы и избавиться от пробок. У наземного транспорта может быть качество метрополитена при гораздо меньших затратах и с гораздо большим охватом. В это сложно поверить, потому что качественных примеров в России мало, но это абсолютно реальная задача. В Европе тоже когда-то не верили в такой расклад, но они ведь справились с этим – а чем мы хуже Германии, Нидерландов, Польши или Чехии?
Спасибо Аркадию Гершману за помощь в подготовке поста.
Они вернули себе трамвай. а вы нет!
Жуткая Тула и как её улучшить: почему не едет трамвай
Есть ли альтернатива метро?
Именно такой набор свойств послужил основой для настоящего ренессанса «уличной железной дороги» в городах Европы, Северной Америки и Азии, где только в одном Китае за последние два года уже открылось 14 новых трамвайных систем. Политика ликвидации трамвайных линий в пользу расширения дорог под автомобили в мире окончательно канула в прошлое, и при повороте от разрушения к реконструкции на новом технологическом уровне в наибольшем выигрыше оказались те города, где «старые» системы были сохранены хоть в каком-то объеме.
Санкт-Петербургу в этом плане сильно повезло: из некогда обширного путевого хозяйства после «погрома» 1997-2007 годов отчасти чудом сохранились почти две трети протяженности линий, значительная часть из которых уже приведена в порядок, а оставшуюся часть предстоит привести в ближайшие годы. Правда, сильнее всего «пострадавший» центр, который в современных системах является основным «генератором» пассажиропотоков в системах легкого рельсового транспорта, у нас все еще остается без внимания.
Хочется надеяться, что это лишь пока.
Потому что отдельные участки сети, разрушенные на таких же эмоциях пару десятилетий назад, уже объявлены на восстановление. Конечно, наиболее правильным подходом было бы расширить эту географию ренессанса, тем более что имеющиеся расчеты на математической модели показывают в этой части значительный потенциал востребованности.
Как экономить на поездках в московском метро
В московском метро есть билеты, которые никогда не стоит покупать.
Я работаю кассиром в столичном метрополитене и заметила, как сложно людям разобраться в билетах и ценах: в тарифной карте неполная информация, а кассиры часто хамят или сами не разбираются в тарифах. В итоге люди покупают невыгодные билеты, а часть поездок сгорает.
Расскажу, какие есть подразделения у московского метро, чем различаются тарифы у бесконтактной оплаты, карты «Тройка» и «Единого» билета, и объясню, как экономить на поездках. Цены, которые я укажу, действительны на июнь 2021 года. Но каждый год они меняются — смотрите актуальные на сайте Московского метрополитена.
Что такое МЦК, МЦД и монорельс
Классическое метро находится в основном под землей. В 2021 году это 238 станций, которые составляют 14 линий. Но кроме него в Москве есть еще МЦК, МЦД и монорельс. Почти на все станции этих линий можно бесплатно переходить из классического метро. Но пассажиры часто их путают, поэтому расскажу про каждую подробнее.
МЦК, или Московское центральное кольцо, — это линия городских электричек, она идет по земле и над землей. Это совместный проект РЖД и метрополитена: на некоторые станции МЦК можно перейти прямо с подземных. При этом платить за вход на МЦК не придется. Главное, чтобы с момента, когда вы начали свой маршрут, прошло не больше 90 минут.
Поезда по МЦК ходят реже, чем в метро, — каждые 8 минут.
МЦД, или Московские центральные диаметры, соединяют города Московской области и проходят через Москву. По факту это наземные линии пригородных электричек — они тоже относятся и к метрополитену, и к РЖД. В 2021 году работают два диаметра: от подмосковной «Лобни» до «Одинцово» и от «Нахабино» до «Подольска» и обратно. Но всего их планируется пять.
У МЦД есть три зоны: центральная, пригородная и дальняя. Но дальняя пока формально не относится к метрополитену. На станции центральной зоны можно пересесть из метро бесплатно — так же, как и на МЦК. Но если вы въезжаете в пригородную зону, проезд обойдется дороже.
Поезда ходят по МЦД не так часто, как в метро, а по своему расписанию.
Монорельс относится к метрополитену — его еще называют легким метро. Это надземная линия на севере Москвы, которая идет от станции «Тимирязевская» через «Останкино» и «ВДНХ» до «Улицы Милашенкова». Ее длина — всего 4,7 км, и на ней шесть станций. Проехать их можно за 15—20 минут. Поезда по монорельсу курсируют раз в полчаса.
Большинство билетов, которые вы покупаете в метро, действуют на все эти системы. Тарифы бывают трех видов — для бесконтактной оплаты, для карты «Тройка» и для «Единого» билета. Рассказываю, что это такое и чем они различаются.
Тарифы по бесконтактной оплате
В метро необязательно стоять в очереди в кассу и покупать билеты. Можно оплатить проезд с помощью телефона, на котором установлены Гугл-пэй, Эпл-пэй, Самсунг-пэй или Мир-пэй. Или бесконтактной банковской картой — на ней есть значок антенны. Но подходят только карты «Виза», «Мастеркард», «Юнион-пэй» и «Мир».
Чтобы узнать о таких акциях, нужно заглядывать на сайты платежных систем или самого метрополитена. Или обращать внимание на рекламу в метро.
Р » loading=»lazy» data-bordered=»true»>
Что такое «Тройка»
«Тройка» — это пластиковая карта, на которую можно записывать поездки сколько угодно раз. Я считаю, «Тройка» необходима каждому, кто приехал в Москву даже на несколько дней.
Но нестандартную «Тройку» нельзя вернуть, как обычную: ее стоимость — это не залог, а просто цена.
Пополняют «Тройку» в кассах или терминалах метро, онлайн или через смс.
Пополнить онлайн можно на сайте «Московский транспорт», через личный кабинет на mosmetro.ru или мобильные приложения: «Метро Москвы», «Тройка. Пополнение и проверка» и «Мой умный город».
Если вы пополняете карту онлайн или по смс, платеж нужно активировать в автомате или через желтый терминал на станции.
Как вернуть карту. Чтобы сдать «Тройку», нужно, чтобы она была рабочей и без повреждений: глубоких царапин, сломов, загибов, надписей и наклеек. А если она привязана к личному кабинету на mosmetro.ru, сначала ее нужно отвязать.
Если «Тройка» не работает, обратитесь в кассу. Бывает, что она почему-то аннулирована, то есть находится в стоп-листе, и кассир это увидит. Но чтобы выяснить причину, придется обратиться в сервисный центр.
Иногда терминал просто не видит карту, например, если она внезапно размагнитилась. Обычно в этой ситуации кассир предложит отдать ее на экспертизу. Для этого нужно заполнить заявление, а через 10 рабочих дней прийти за картой на ту же станцию. На это время я советую обзавестись новой «Тройкой», а потом сдать ее обратно. Или платить бесконтактным способом.
Если вы потеряли «Тройку», деньги вернуть не получится, даже если у вас есть ее номер и чек о том, что вы ее пополняли. Исключение — если вы регистрировали ее в личном кабинете mosmetro.ru. Тогда можно просто купить новую карту и перенести на нее деньги или абонемент. В таком случае старая карта заблокируется. В общем, всегда регистрируйте «Тройку» в личном кабинете на mosmetro.ru.
Как победить выгорание
Билеты и тарифы «Тройки»
Можно положить деньги на «Кошелек» «Тройки» или записать на нее абонемент.
«Кошелек» — это когда вы пополняете «Тройку» на сумму до 3000 Р и ездите по ней, пока не закончатся деньги. По «Кошельку» можно совершать только разовые поездки — абонемент на него не запишешь.
Деньги автоматически списываются с «Кошелька». Дело в том, что на карте фиксируется история ваших поездок: на какой станции и во сколько вы вошли, где и когда вышли. В зависимости от этого рассчитывается сумма.
В общем, «Кошелек» удобен, если вы ездите в транспорте не каждый день или переходите с одного вида транспорта на другой.
Абонементы могут быть на 60 поездок — они действуют 45 дней. Или безлимитные: на 30, 90 или 365 дней. Причем если на «Кошельке» лежат деньги, а вы хотите записать абонемент, то действовать будет он, а деньги с «Кошелька» не будут расходоваться.
Абонементы «Тройки» выгодны тем, кто ездит в общественном транспорте каждый день. Все они действуют на наземный транспорт, метро, монорельс, МЦК и центральную зону МЦД. А в безлимитные тарифы можно включить еще пригородную зону МЦД.
Сколько стоят абонементы «Тройки» в 2021 году
| Тариф | Без пригородной зоны МЦД | С пригородной зоной МЦД |
|---|---|---|
| 60 поездок | 2070 Р | Не бывает |
| Безлимит на 30 дней | 2245 Р | 2660 Р |
| Безлимит на 90 дней | 5430 Р | 6940 Р |
| Безлимит на 365 дней | 19 500 Р | 24 450 Р |
Будьте внимательны с тарифом на 60 поездок. Предположим, у вас на карте уже лежит безлимит на 30 дней, и он еще не истек. Если вы пополните карту на 60 поездок, эти поездки не будут списываться, пока не закончатся первые 30 дней. Но отсчет 45 дней уже пойдет. То есть когда 30 дней истекут, вам придется потратить 60 поездок меньше чем за 45 дней.
С безлимитными тарифами нет такой подставы по срокам: безлимитный период начинает действовать тогда, когда закончится предыдущий. Даже если вы оплатили его заранее.
Сроки и поездки со всех абонементов нельзя перенести или продлить на другой срок. Например, если вы купили абонемент на 30 дней, но две недели вас не было в городе, деньги никто не вернет. А если вы купили абонемент на 60 поездок и потратили не все, они сгорят.
По абонементу на 60 поездок можно проходить в транспорт друг за другом. А по безлимитному так не получится: между поездками должен быть интервал от 4 минут.
А тем, кто пользуется абонементом на 60 поездок или безлимитными тарифами «Тройки», компенсация будет начисляться на «Кошелек» раз в неделю — по 21 Р за каждый день.
Почему не стоит покупать «Единые» билеты
«Единый» билет — это картонная карточка красного цвета. По нему можно ездить на классическом метро, МЦК и монорельсе. А еще на трамвае, автобусе и троллейбусе. Но на МЦД «Единый» не действует.
На «Единый» билет можно записать одну или две поездки, а еще оплатить суточный, багажный или календарный тариф. Но это почти всегда невыгодно.
Тариф на одну и две поездки действует 5 дней, включая день покупки. Если билет на две поездки, их можно потратить сразу друг за другом. То есть по одному билету могут пройти два человека.
стоит одна поездка на «Едином» билете
«Единый» билет на одну или две поездки можно купить не только в кассе, но и в терминале самообслуживания
Суточный тариф бывает на одни сутки и на трое. За это время по билету можно ездить сколько угодно раз, но интервал между поездками должен быть не меньше 20 минут. То есть два человека не пройдут по нему в метро друг за другом.
Календарный тариф действует один календарный месяц. Например, с 1 по 30 апреля. По нему можно сколько угодно ездить на трамваях, автобусах и троллейбусах. Но на метро, МЦК и монорельсе есть ограничение — 70 поездок. Интервал между любыми поездками — от четырех минут.
Багажный тариф. По правилам для крупногабаритного багажа нужно покупать отдельный билет — по багажному тарифу. Крупногабаритный багаж — это тот, у которого сумма длины, ширины и высоты 121—150 см. К нему относятся и предметы длиной 151—220 см, например лыжи или плинтусы.
Польза такого билета в том, что когда вы проходите в метро с сумками, створки турникета будут открыты чуть дольше, чем по обычному билету. Но за это бессмысленно переплачивать: если вы боитесь застрять, обратитесь к службе безопасности — это сотрудники, которые проверяют багаж перед входом в метро. Они бесплатно подскажут, как вам лучше пройти.
Льготные билеты и тарифы
В московском метро действуют только льготы Москвы и Московской области. Если вы студент или пенсионер из другого региона, вы не сможете ими воспользоваться.
Дети до 7 лет ездят в московском транспорте бесплатно. Ребенка можно взять на руки или за руку и пройти с ним через багажный турникет: он шире обычного.
Карту школьника, студента или аспиранта нужно оформлять там, где вы учитесь, а в кассе метро можно только пополнять.
Социальная карта положена жителям Москвы и области, которые имеют право на льготы. Это пенсионеры, дети и родители из многодетных семей, люди с инвалидностью, почетные доноры и многие другие. По таким картам проезд в общественном транспорте полностью бесплатный.
Если у вас есть право на льготу, вы можете оформить карту в соцзащите или в МФЦ. В кассе метро бесполезно устраивать концерты и размахивать удостоверениями: кассир все равно не сможет оформить вам социальную карту.