Метротрам в волгограде что это

Система скоростного трамвая в Волгограде: одна из самых долгих «времянок» в транспорте

Сергей Абдульманов

Началось с того, что Волгоград постепенно становился ооооочень длинным городом и при этом — очень узким. Сильно упрощая, это три улицы, на которые нанизан весь город на берегу Волги. Например, Вторая Продольная длиннее 50 километров и несколько раз меняет название по разным районам города.

Как вы можете догадаться, это создаёт совершенно неповторимые пробки в центре, когда население пытается протиснуться между этими тремя улицами на работу и с работы. Заметили это ещё в 60-х и хотели строить метрополитен. Тут вообще надо сказать, что Волгоград многие считают военным городом про 9 Мая и Мамаев курган. Но на самом деле он восстанавливался в СССР как образцовый мирный город, который должен был стать моделью городов будущего. У нас было ещё много таких вариантов моделей, но город будущего без метро построить было странно.

Но населения не хватало, и метро было явно избыточным. Метрополитен имеет провозную способность 25-30 тысяч пассажиров в час, а обычный городской трамвай 5-7 тысяч в час. Ниша около 10-15 тысяч человек в час в СССР была свободна, и на фоне общей эйфории от космических успехов и технического прогресса инженеры предложили новый вид транспорта — скоростной трамвай, который будет пронзать город под землёй в центре и выходить на поверхность по краям, где пробок уже поменьше.

Хотя нет, сначала начали думать про автобусы с огромными кинетическими накопителями вообще без электрики, напоминающие заводные машинки.

Поделиться

Почему сразу трамвай

Задача вообще-то имела много разных решений — начиная от эстакады над городом с автобусными спарками, монорельса — и заканчивая классическим метрополитеном. Первый проект вообще рассматривался гиробусным, или жиробусным, то есть это могли бы быть автобусы с кинетическими накопителями — маховик раскручивается и служит источником энергии, постепенно замедляясь. На остановках во время высадки пассажиров маховик подзаряжается дополнительной раскруткой.

Городу не хватало примерно 200 тысяч жителей до миллионника тогда, и решили строить гибрид: метрополитен по нормативам метрополитена «на вырост», но пустить по нему имеющийся в городе трамвайный парк, — конкретно, чешские Татры.

Смысл метро в том, что есть некая изолированная полоса, по которой может беспрепятственно ходить общественный транспорт. Метро от подземного трамвая отличает, по сути, количество вагонов и токосъём: в трамвае он с контактного провода сверху, в поезде он с контактного рельса снизу, за который так любят хвататься пьяные, выпавшие на платформу.

В Волгограде тоннели построены по нормативам и габаритам метрополитена, станции рассчитаны на приём длинного состава — но по ним пустили трамваи. Эксплуатируется система с 5 ноября 1984 года, поэтому можете считать, что переходной стадии к метротраму уже 36 лет. Забегая вперёд: метро не завезли, зато завезли позже новые трамваи.

Адаптация под трамваи

Станции метрополитена обычно островные, то есть поезда приходят по бокам от большой центральной платформы. Это не всегда так даже в Москве, но островные платформы — это хорошая практика, и береговые после первых ранних экспериментов Московского метрополитена строятся в наших подходах только от безысходности, то есть каких-то сильных ограничений инженерного характера. В Волгограде речь про береговые даже не шла — они требовали большего габарита станций в ширину, а это означало, что станции залезут под жилые дома, а не под магистраль. Главный геометрический габарит — Проспект Ленина (это кусок Первой Продольной), и береговые платформы попадали бы уже в зону обрушения домов. Нужно же было уложиться под магистралью, потому что дома обеспечивают куда большую вертикальную нагрузку, а все станции мелкого залегания.

У трамвая же, наоборот, общепринятый стандарт — береговые платформы. А ещё у трамвая есть один важный момент: двери у него только с одной стороны. Точнее, это сейчас есть трамваи с двусторонними дверьми, но тогда Татры были только праводверными. То есть трамваи выпускали бы пассажиров ровно в стену станции. Но ничего подобного, они приходят как надо. А дело в том, что на въезде в подземную часть пути перекрещиваются, и трамваи меняются местами, проезжая один над другим. На выезде из подземной части пути перекрещиваются ещё раз, возвращая трамваи на «правильные стороны» незаметно для пассажиров.

Следующий феерический момент заключался в том, что трамвай вообще-то требует большей высоты тоннеля, как это ни странно. Потому что метропоезд берёт питание снизу, где рельс. А трамвай не умеет брать питание с рельса, ему нужен провод сверху, по которому он елозит пантографом. Вот этот самый пантограф драматически выходил за высоту тоннеля — точнее, выходила система подвески, которая была над ним. При въезде в подземную часть пантограф складывается, при этом высота от головки рельса до верхней части пантографа составляет 3,7 м вместо 5,6 при нормальном его положении.
Такой подлости от тоннеля, похоже, изначально не ждали. Инженеры превозмогли и это, на ходу разработали новый тип контактной подвески.

Надо было дорабатывать сами трамваи, в частности, чтобы пантографы опускались и не ставились на защёлку. Внесли изменения в конструкцию пантографа, защёлку опустили ниже, и проблема решилась (на новых вагонах такой проблемы уже нет).

Где-то в этот момент, уже в 70-х, начало появляться ощущение, что временный трамвай, который ещё не запустили и с которым надо было бы немного перекантоваться до запуска метропоездов — это довольно серьёзная времянка. Потому что начали делать электрику, и для трамвая она 600 В, а для метрополитена нужна 825 В. И заложились именно под трамвай, прекрасно понимая, что нельзя строить ни две системы, ни потом взять и всё переделать быстро и просто. Депо тоже начали делать под трамваи, то есть вся окружающая инфраструктура уже тогда не имела совместимости с метропоездами. Такие решения позволили бы запустить скоростной трамвай в разумные сроки и не конскими затратами ресурсов, но при этом они оставляли меньше шансов на апгрейд системы в будущем.

Следующий вопрос касался того, что в тогдашних имеющихся трамваях была только одна кабина. Если вы посмотрите на типовой современный трамвай, то обратите внимание, что у него нет задней части, зато есть две передних, и ехать он может в любую сторону как ни в чём не бывало. Это, конечно, значит, что он за счёт второй кабины становится дороже в производстве и берёт меньше пассажиров, но зато может разворачиваться в любом месте линии, а не на кольце, которое обычно есть в конце. Что вообще-то даёт совершенно другие возможности логистики. Системно выгоднее иметь трамваи с кабинами с обеих сторон — поэтому во вторую очередь строительства уже закупили такие, и сделали тупики вместо колец.

Сложности проекта

При строительстве находили много мин. С учётом, что в Волгограде где ни копай — всё места боёв и останки, это мало кого удивляло, но вносило, скажем так, разнообразие в рутину земляных работ. На Комсомольской площади на пересечении с улицей Гагарина нашли миномётный склад, приехали сапёры, вывезли и жахнули. Нашли остатки архива НКВД 30-х годов. Копали много потому, что все станции делались открытым способом. На второй очереди столкнулись с влагонасыщенным грунтом, делали водопонижение. Но это почти стандартная операция для метростроя.

Никто не знал, как правильно эксплуатировать подземную часть, многие вещи тогда делались в первый раз, и это был путь проб и ошибок. Но можно было посмотреть на системы Москвы, Харькова и Петербурга — что инженеры и делали, ездили меняться опытом. Очень много узнали, в частности, про эскалаторы.

Появились турникеты с жетонами — сейчас их уже заменяют кондукторы в вагонах, но турникеты на входных группах всё ещё стоят. И кассы метрополитена сохранились, в них можно покупать проездные.

Интересно себя могло повести оборудование на стыке подземной части и надземной из-за температурных перепадов — но такую проблему уже решали на других системах, и там просто сделали догрев на переходной части, который используется зимой. Ну то есть смонтировали систему вентиляции таким образом, что воздух из тёплой части тоннеля передавался в холодную, смягчая перепад температур. Для Волгограда ещё характерны редкие песчаные бури, но они не оказывают существенного влияния на работу линии.

Гранит крепили напрямую к стенам станций: в Москве камень из-за повышенной вибрации сыпался, и пришли к сложным системам, включая фальшстены. Здесь есть демпфирующая прокладка между камнем и стеной, и карельский камень нормально стоит с 1984 года.

А ещё на саму линию нужно было как-то поставить трамваи, чтобы они там вообще появились не из воздуха. Сделали временный путь, на который ставили трамвай с тягача, и дальше он уже с этой линии начинал работать на обособленной скоростной. Временный путь также использовался для перемещения трамваев на завод для обслуживания.

А ещё поезда имеют встроенную систему сигнализации и блокировок (об этом у нас есть вот тут), а трамваи нет. Нужно было автоматическое регулирование скорости. Для метрополитена тогда эта система уже была, а для трамвая пришлось изобретать. Коротко, система блокировок обеспечивает наличие одного состава на одном участке пути. И если водитель проедет под красный на участок, где есть другой трамвай, трамвай остановится. Нужно это на случай потери сознания водителем, чтобы он не догнал состав впереди — и чтобы вообще вовремя остановился в экстренной ситуации. На рельсах передатчик рельсовой цепи, на трамвае приёмник, слушающий потенциалы прямо через рельс. Через определённые промежутки трансформаторы. Приёмник расшифровывает сигналы и даёт команду на включение-выключение, а передатчики автоматизируют регулирование участков. Используются три частоты: если принимаются все три, то это зелёный. Когда две из трёх — это жёлтый. Когда один — это красный. Когда ни одного — это единственный код ошибки. Заезжать на участок к другому трамваю можно только в депо или в случае поломки на линии: если «больной» вагон остановился в тоннеле, то сзади идущий трамвай на скорости 5 км/ч подходит к нему и начинает толкать.

Что получилось

Сейчас две очереди строительства закончены: та самая первая, которая делалась в 70-х при СССР и была пущена в 1984-м, и вторая — та, где уже поставили трамваи и с двусторонними дверьми, и двумя кабинами. Общая протяжённость маршрута 17,3 километра, из которых примерно 7 километров приходятся на шесть станций под землёй в центре города. То есть у нас есть изолированная трамвайная система с элементами метро. Прямых бесшовных пересадок на обычный городской трамвай нет, но есть пересечения линий, где можно выйти из-под земли и ножками дойти до обычных рельсов.

За один рейс скоростной трамвай перевозит до 300 пассажиров.

Эксплуатационная скорость скоростного трамвая сейчас 22 километра в час. Это меньше 30 проектных (в эксплуатацию передавали с «не менее 25 километров в час»), и это меньше, чем четыре года назад — тогда была 24 км/ч. Связано это с износом контактного провода, рельсов и вообще оборудования: меняются допуски по безопасности, и некоторые участки надо проходить на других скоростях. Для сравнения, эксплуатационная скорость городского трамвая в районе 16-18 километров в час. Ещё одна важная причина снижения скорости (и более значимая, чем износ конструкций) — это появление новых остановок. Раньше проектное расстояние было около 1-1,1 километра. Но появились Европа, Центральный стадион, Монолит — и на некоторых участках расстояние стало 600 метров. Появились переезды автотранспорта, хотя в проекте их не было.

В мире есть примеры и развития трамвайных систем с подземными участками типа как в Дюссельдорфе (там подземные участки на самых сложных по загруженности частях маршрута), и превращения системы в метро как в Брюсселе. Но это не случай Волгограда из-за экономических причин. Есть и примеры свёртывания работ как в Туле — там могла быть похожая система.

Во время строительства второй очереди система попала в госпрограмму «Развитие метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городах РФ» — вот скоростной трамвай как раз другой вид. Шансов стать метро у него уже почти никаких, а вот получить третью очередь — вероятность есть. Городу это поможет.

Все составы на линии сейчас с двусторонним расположением дверей и двумя кабинами, все проходят полный маршрут без разделения на очереди. Ходят ЛВС-2009 71-154 трёхсекционные, МТТА-2 (Татра-3 модернизированный), которые были модернизированы в Москве и УКВЗ 71-623-03.

Дневной пассажиропоток 10,6 тысяч человек, проезд 25 рублей (23 по «Волне»), работает с 5:42 до 22:30. В подземной части поддерживается температура 16-18 градусов, что зимой тепло, а летом прохладно (поэтому метротрам так любят иностранцы и поэтому охрана на турникетах часто сидит в шапках).

С нами сегодня были Александр Скоробогатов, один из первых инженеров метротрама, сейчас уже на пенсии — и Надежда Бутримова, ведущий специалист по связям с общественностью муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс» Волгограда.

Источник

Волгоградский скоростной трамвай

Описание

Страна

Город Расположения

Дата открытия

Эксплуатант

Маршрутная сеть

Число линий

Число станций

Длина сети

Технические данные

Дневной Пассажиропоток

Годовой Пассажиропоток

Содержание

История

17 сентября 1971 года в Краснооктябрьском районе было открыто новое трамвайное депо для обслуживания действовавшего 8-го маршрута и нового 9-го маршрута, который связал район трамвайного депо с линией по проспекту Ленина и Тракторным заводом. Процесс реконструкции линии трамвая продолжался до 1976 года. В 1976 году было принято решение о строительстве подземного участка под центром города с тремя станциями. По замыслу проектировщиков, трамвайные поезда при въезде в центр города уходили в тоннель мелкого заложения, проходили под проспектом Ленина с тремя остановками на станциях и после пересечения оврага реки Царицы разворачивались на кольце у площади Чекистов. Такое решение существенно уменьшало время в пути между центром города и северными районами, тем более, что 8-й маршрут трамвая непосредственно по центру не шёл, заканчиваясь на кольце у пересечения проспекта Ленина и улицы 7-й Гвардейской дивизии, где была пересадка на другие маршруты, проходившие по Советской улице.

Подземный участок был построен за восемь лет и открылся 15 ноября 1984 года. 8-й маршрут трамвая был переименован в «СТ» и стал ходить от Тракторного завода до площади Чекистов. На северном участке линии до 1998 года сохранялась работа 9-го маршрута.

Строительство подземного участка и реконструкцию уже существовавшей наземной линии провели подрядчики «Волгоградстрой», «Приволжтрансстрой» и «Харьковметрострой» по проекту, разработанному филиалом Харьковметропроект института «Метрогипротранс». Эксплуатантом является МУП «Метроэлектротранс».

1 декабря 2011 года открылся второй пусковой участок линии — от «Пионерской» до «Ельшанки». По причине недостаточного количества трамваев с двухсторонним расположением дверей линия скоростного трамвая разделена на два маршрута. От ст. «Ельшанка» можно доехать без пересадки только до станции «Стадион „Монолит“», при этом работа первого участка СТ «ВГТЗ» — «Площадь Чекистов» сохранена в обычном режиме. Интервал движения составляет около 10 минут. К середине 2012 года планировалось закупить ещё несколько единиц подвижного состава, а интервал движения трамваев на данном участке должен был составить 2—3 минуты, но этого не произошло в связи с практическим закрытием завода-поставщика. В результате лишь в 2018 году на линию начали выходить новые составы. 9 июля 2018 года маршрут СТ-2 продлевается до станции «ВГТЗ», а маршрут СТ сокращает режим работы с 7:00 до 19:00.

Подвижной Состав

Согласно заключенным контрактам ПТМЗ (Петербургский Трамвайно-Механический Завод) изготовил и поставил в Волгоград десять двухсторонних трёх-секционных вагонов ЛВС-2009 с заводским номером 71-154. 29-го декабря 2008-го года состоялась презентация первого вагона данного типа в Волгограде, который получил бортовой номер №5838. Второй вагон прибыл в Волгоград 31-го Мая 2009-го года с бортовым номером №5839. Вагоны «Второго Конкурса» были поставлены в течении 2011-го года с бортовыми номерами №5840, №5841, №5842, №5843, №5844, №5845, №5846. Т.е всего было сформировано 3 состава ЛВС-2009. Согласно третьему конкурсу к 21.05.2012 ПТМЗ должен был отправить в Волгоград еще три вагона ЛВС-2009, однако из трех вагонов прибыл только №5847, а к концу 2012-го года завод-изготовитель практически прекратил работу и в 2013-ом году завод был объявлен банкротом.

Также на линии ходит трамвайный поезд с бортовыми номерами №5836-5837 из вагонов типа «Татра T3R.PV». В настоящее на линии ходят вагоны типов «Татра Т3R.PV», «ЛВС-2009». До них на линии также работали «71-611 (КТМ-11)», которые после эксплуатации были переданы в город Волжский в 2005-ом году и вагон «ЛВС-8-1-93», которые были списан в январе 2009-го года.

В марте-апреле 2018-го года в Волгоград пришли новые вагоны «71-623-03» и в мае того же года пришли поддержанные трамваи «МТТА-2» из Москвы.

Подробности

Нереализованные продления

Предполагалось продлить существующую линию на север от «Тракторного завода» до микрорайона «Спартановка», однако никаких работ начато так и не было.

5-я очередь скоростного трамвая

Фактически предполагалось реализовать вторую линию СТ: «Площади Ленина» до жилых массивов «Семь ветров» и «Жилгородок», с выходом на «Гумрак» и посёлок «Аэропорт».

Источник

Волгоградский скоростной трамвай

СТ1: 5 ноября 1984,
СТ2: 1 декабря 2011

Волгогра́дский скоростно́й трамва́й (Метротра́м) — система, насчитывающая 22 станции, расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Из них участок длиной 7,1 километра в составе шести станций, расположенных в центре города (Площадь Ленина, Комсомольская, Пионерская, Профсоюзная, ТЮЗ, Ельшанка), проложен под землёй по стандартам метрополитена. Наземный участок перестроен из обычной трамвайной линии для обеспечения больших скоростей движения и минимизации пересечений с другими видами транспорта.

Ежегодные перевозки составляют около 50 млн пассажиров. [источник не указан 299 дней]

Журнал «Forbes» поставил Волгоградский скоростной трамвай на 4 место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира благодаря тому, что туннели под землёй меняются местами без непосредственного пересечения. [1]

Содержание

История

В 1971 году в северном жилом районе было открыто новое трамвайное депо для обслуживания действовавшего 8-го маршрута и нового 9-го маршрута, который связал район трамвайного депо с линией по проспекту Ленина и Тракторным заводом. Процесс реконструкции линии трамвая продолжался до 1976 года. В 1976 году было принято решение о строительстве подземного участка под центром города с тремя станциями. По замыслу проектировщиков, трамвайные поезда при въезде в центр города уходили в тоннель мелкого заложения, проходили под проспектом Ленина с тремя остановками на станциях и после пересечения оврага реки Царицы разворачивались на кольце у площади Чекистов. Такое решение существенно уменьшало время в пути между центром города и северными районами, тем более, что 8-й маршрут трамвая непосредственно по центру не шёл, заканчиваясь у дома Павлова, где была пересадка на другие маршруты по Советской улице.

Подземный участок был построен за восемь лет и открылся 15 ноября 1984 года. 8-й маршрут трамвая был переименован в «СТ» и стал ходить от Тракторного завода до площади Чекистов. На северном участке линии до 1998 года сохранялась работа 9-го маршрута.

Строительство подземного участка и реконструкция уже существовавшей наземной линии провели подрядчики «Волгоградстрой», «Приволжтрансстрой» и «Харьковметрострой» по проекту, разработанному филиалом Харьковметропроект института «Метрогипротранс». Эксплуатантом является МУП «Метроэлектротранс».

1 декабря 2011 года открылся второй пусковой участок линии — от «Пионерской» до «Ельшанки». По причине недостаточного количества трамваев с двухсторонним расположением дверей линия скоростного трамвая разделена на два маршрута. От ст. «Ельшанка» можно доехать без пересадки только до станции «Стадион „Монолит“», при этом работа первого участка СТ «ВГТЗ» — «Площадь Чекистов» сохранена в обычном режиме. Интервал движения в первое время составляет около 10 минут, но уже к середине 2012 года планируется закупить еще несколько единиц подвижного состава. В отдалённой перспективе планируется достичь интервала движения трамваев на данном участке 2-3 минуты. [2]

Расположение

Линия скоростного трамвая соединяет северные районы города с центром, проходя через пять городских районов из восьми. На всём своём протяжении она идёт вдоль проспекта имени В. И. Ленина, причём в северной своей части линия немного отдалена от проспекта и прижата к линии городской электрички, а в южной части проходит под бульварной частью проспекта.

Вся линия СТ является внеуличным видом общественного транспорта, поскольку не пересекает на одном уровне другие транспортные маршруты. В наземной части рядом со станцией Завод «Красный октябрь» расположен путепровод, пропускающий трамвайные пути под автомобильной дорогой с троллейбусной линией.

Среднее время движения по 1 маршруту — 32 минуты. Средняя скорость трамвая на 1 маршруте составляет 25,3 км/ч.

Подвижной состав

В настоящее время по линии курсируют двухвагонные составы. В выходные дни и в вечернее время могут встречаться одиночные вагоны. Основу подвижного состава скоростного трамвая составляют вагоны «Татра Т3» выпуска 1980—1987 годов. Необходимость в обновлении парка связана со строительством станций второй очереди с различным расположением платформ без пересечения тоннелей и разворотного кольца, для использования которых необходимы вагоны с двумя кабинами и дверьми на оба борта. В первой половине 1990-х годов проводились испытания на линии различных типов двухсторонних вагонов: чешской «Татры KT8D5», российских «ЛВС-8-1-93» и «71-611 (КТМ-11)».

Также на линии имеется трамвайный поезд 5836-5837 из вагонов типа Татра T3R.PV. В настоящее время вагоны Татра KT8D5, Татра T3R.PV и ЛВС-2009 работают на линии; вагоны 71-611 (КТМ-11) после эксплуатации во 2 депо были переданы в город Волжский в 2005 году, а ЛВС-8-1-93 был списан в январе 2009 года.

Технические подробности

Перспективы

В перспективе планируется продление линии скоростного трамвая на юг до Волгоградского государственного университета — это будет третья очередь протяженностью 6,6 километра. Первоначально в её составе до 2015 года намечалось построить два перегона общей длиной 2,5 км со станциями «Районная» и «Сельхозакадемия», а до 2020 — ещё четыре длиной 4,1 км со станциями «Тормосиновская», «Панфиловская», «Микрорайон 231» и «Университет». Ранее предполагалось еще и сооружение четвертой и пятой очереди: от «Тракторного завода» до «Спартановки», а также новой ветки от «Площади Ленина» до жилых массивов Семь ветров и Жилгородок с выходом на Гумрак и посёлок Аэропорт. Однако в настоящее время об этом в прессе не упоминается.

Интересные факты

Станции скоростного трамвая

В системе Волгоградского скоростного трамвая 22 станции.

Источник