Мейкерс лист что это
«Будем работать исключительно с теми, кто помогает в импортозамещении»
Генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов в интервью военному обозревателю «Газеты.Ru» Михаилу Ходаренку рассказал о необходимости усиления роли государства в судостроении, зависимости от иностранных поставщиков, проблемах с переносом судостроительных мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу, причинах срыва поставок на Выборгском заводе и спорах с заказчиками о ценах.
— «Газета.Ru». Алексей Львович, насколько наше судостроение зависит от импорта?
— На сегодняшний день зависимость от импорта в гражданском судостроении все еще существует. Многое освоено, но остается вопрос выхода на новый уровень качества, как и на новый уровень сервиса. Мы этой проблемой занимаемся каждый день. Создаем свои центры компетенций, формируем панели поставщиков, вводим аудиты российских поставщиков судового оборудования.
Уже видим определенные результаты. По крайне мере, уже знаем, кто хороший, кто плохой, кто талантливый, а кто и не очень, кто, соответственно, успешен, а у кого-то что-то не получилось.
Пытаемся работать исключительно с теми, кто помогает нам в локализации и импортозамещении. Есть проекты, которые мы реализуем сами, например, на Пролетарском заводе с голландской компанией DMT делаем совместное производство – палубное оборудование, грузоподъемные механизмы, и эта история будет продолжаться.
Мы для себя выбрали интерьеры, пропульсию, навигацию, и мостиковые системы, и соответственно, часть машиностроения, которая всю жизнь производилась у нас в корпорации.
Причем задача стоит заниматься производством такого рода изделий только в том случае, если они будут рыночно конкурентоспособны и способны к поставкам на любое предприятие мира. Делать отдельные продукты, которые будут стоить вдвое-втрое дороже рынка, мы не собираемся.
Я неоднократно говорил, что выступаю за создание государством «пула национальных чемпионов» – крупных амбициозных игроков, ориентированных на глобальную конкуренцию, тех, кто способен сформировать новый облик отечественной промышленности.
— А есть отказы иностранцев от обслуживания уже поставленного оборудования?
— Есть такое. Строим один пароход, по которому немецкий поставщик двигателей объявил отзывную компанию, нас об этом уведомил, и его представители уже месяц не приезжают. Объясняют, мол, несмотря на то, что подписан контракт, двигатель поставлен на завод, они повторно обращаются в BAFА (Федеральное управление экономики и экспортного контроля, – прим. «Газета.Ru»). Куда это годится?
С другой стороны, я считаю, что это очень хороший месседж всем нашим поставщикам – локализацией и созданием собственных компетенций надо заниматься быстрее. Ну, приняли решение по газотурбинным агрегатам, получилось. Так и надо себя вести. Такие задачи ставит и президент.
— Последнее время много разговоров ведется о переносе судостроительных мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу. Что вы думаете об этой перспективе?
— Весь вопрос в том, как на это смотреть. Да, наверное, заводы в центре города – это уже уходящая история. Во всем мире они превращаются в другие объекты, более встроенные в жилую среду. Однако давайте и деньги тоже считать. В случае переезда бюджетам разных уровней необходимо будет «скинуться», чтобы его профинансировать.
Эти средства есть? Это в самом деле лучшее для них применение?
— Купила ли ОСК крупную индийскую верфь Reliance Naval and Engineering?
— Нет, и на финал конкурса решили не заявляться, прежде всего, из-за пандемии. Без детальной маркетинговой проработки, которую мы не смогли реализовать из-за катастрофической ситуации с коронавирусом в Индии, дальнейшая работа невозможна.
В то же время есть и альтернативные идеи, продолжаем смотреть и оценивать. Перед нами стоит задача оптимизировать присутствие в Индии, и в любом случае выполнять задачи, которое ставит индийское правительство в рамках программы Make in India.
— Почему Выборгский судостроительный завод все время срывает сроки поставки судов нашим рыболовам?
— Проблемы в Выборге действительно есть. Мы их объясняем, в первую очередь, человеческим фактором. Именно поэтому управляющая команда судостроительного завода лишилась до 60% своей зарплаты.
Теперь в их заработке фиксированная часть – лишь 30%, остальное зависит от достижений предприятия, ежемесячной выработки по строительству пароходов. Мы видим эту практику весьма стимулирующей. И сейчас ситуация сильно меняется.
Но есть и другая беда, к которой уже завод не имеет отношения.
Заказчики принесли норвежские проекты, которые, как оказалось, не соответствуют российскому регистру. В результате, в соответствии и с нашими правилами, и с 223-ФЗ, проекты увязли в доработке в российских проектных бюро.
В среднем на каждый из проектов, которые оказались в таком «эмбриональном» состоянии, нам потребовалось от года до 18 месяцев на переработку рабоче-конструкторской документации.
— Что вы можете сказать о судах на подводных крыльях?
— СПК – интересная тема, но, во-первых, имеют ограничения по использованию, во-вторых, нужно помнить и об экономическом измерении. Реальность же такова, что суда на подводных крыльях зачастую проигрывают альтернативным решениям, таким, к примеру, как «Грифон» производства СНСЗ, работающий сейчас на линии Геленджик-Сочи. Или вот возьмем наш новый проект речного трамвайчика на 30-35 пассажиров «Соталия». Я недавно его инспектировал, в ноябре покажем судно уже на воде. «Соталия» специально спроектирована под российскую пропульсию, из 85% российских комплектующих, с очень привлекательной ценой и возможностью превращения в фельдшерский пункт или грузовую платформу.
Если же заказчик все же захочет именно судно на подводных крыльях, то у нас есть Хабаровский судостроительный завод, который имеет необходимые компетенции.
— Насколько сегодняшние цены на металл, на ваш взгляд справедливы? Об этом много споров.
— Понятно, что металлурги ориентируются на экспорт и хотят, как любой бизнес, большей маржи. Вопрос, однако, в том, насколько это соответствует государственной политике, насколько полезно или вредно для отечественной экономики?
Нам бы хотелось, чтобы у судостроителей с металлургами были подписаны долгосрочные контракты, позволяющие прогнозировать, как в тех или иных ситуациях будут складываться цены на металл. Чтобы с изменением себестоимости цены на тонну металла происходил бы пересмотр и других ценовых параметров. И если вся экономика делает поправку на инфляционные события, значит, и цена на пароход тоже должна пересматриваться.
Иначе мы оказываемся в странной ситуации – металлурги нам цены повышают, двигателестроители нам цены повышают, а основной заказчик спрашивает, почему судостроители хотят поднять цены?
Роль государства – регуляторная, оно призвано следить за тем, чтобы развивалась вся бизнес-среда, в комплексе. Потребительский сектор может жить в реальной конкуренции, и чем она больше, тем для него лучше. Но есть отрасли экономики – к ним относится и судостроение – которым необходимы механизмы гармонизации интересов рыночной экономики и государственного заказа.
— А как выглядит достройка судна «Петр Великий» в Астрахани?
— Судно заканчивает строительные работы по основным системам. Общий процент готовности приближается к 90-95%. Проект потребовалось взять под прямое управление из Москвы, а управленческую команду поменять. Наши планы и ожидания – не позднее ноября выйти на ходовые испытания «Петра Великого». К апрелю – началу навигации – передать судно заказчику. Пока еще не понятно, как с пандемией пойдет туристический поток, но заказчик хочет обеспечить себе подушку безопасности на сезон 2022 года.
— А ледокол мощностью 18 МВт и ценой 10 млрд руб. Это комфортная цена для ОСК?
— Когда мы строили серию судов снабжения для Совкомфлота, в среднем пароход класса ARC7 таких размерений стоил около 140-150 млн евро. Получается 13-14 млрд вместо десяти. Начинаем листать спецификацию. Что хочет заказчик? Заказчик хочет Вяртсиля, Роллс-Ройс, потом позовет ими же ангажированных обстройщиков, еще кого-то. И «куда крестьянину податься»?
Соответственно, опять получится история, когда мы берем на себя валютные риски, и нам еще же и рассказывают, что и с кем делать. Когда-то надо прекращать разговор, который работает как диод – то есть только в одну сторону.
За счет чего китайцам удается снизить все возможные издержки? Потому что китайцы говорят – если хотите привлекательную цену, ваш мейкерс-лист будет вот такой: берут китайский двигатель, китайскую пропульсию, китайские винты, китайскую линию валов.
— Как складывается обстановка с переездом ОСК в Санкт-Петербург?
— Переезд мы практически завершили. Три недели назад вторая группа, наиболее многочисленная, переместилась в СПб, то есть там уже практически все мои замы.
Пандемия, конечно, внесла серьезные коррективы в подготовку офисов. Мы были вынуждены менять подрядчиков, в результате головной офис на улице Антоненко пока не готов, думаю, к октябрю его завершим.
Полагаю, 2022 год покажет эффект от этого проекта. Например, помимо переезда в СПб, мы собираем все разрозненные московские офисы наших дочерних компаний, разместили их в одной точке, где, собственно говоря, остается представительский офис ОСК в Москве.
А вообще пандемия приучила к тому, что уже не имеет большого значения, где ты находишься – около 80% своих совещаний я провожу в режиме ВКС.
— На каком этапе сейчас находится атомный ледокол «Сибирь»?
— Работа идет самыми быстрыми темпами. Завершается скрепление кабельных трасс, заливка кабельных коробок, пар мы увидим в первой декаде сентября. Задача сдачи судна в этом году не снимается. Понимаем, что пароходу надо идти работать на реальных маршрутах, поэтому расслабленного отношения точно нет. Атомный ледокол «Урал» тоже идет в графике.
Гендиректор ОСК Алексей Рахманов рекомендует ввести стандартные проекты в судостроении
Закрепление универсальной продуктовой линейки позволит существенно снизить стоимость проектирования и количество ошибок
В рамках Восточного экономического форума глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов в интервью ТАСС заявил, что ОСК рекомендует стандартизировать проекты судов при запуске серийного производства.
«Мы начинаем внедрять так называемый универсальный мейкерс-лист. «Совкомфлот» был первой компанией, которая нас в этом поддержала, сказала: «Да, мы готовы отказаться от «хотелок» разного рода при строительстве судов в расчете на оптимизированную себестоимость и интересное ценовое предложение по судам, морской технике», — отметил он.
По мнению Алексея Рахманова, проектные бюро смогут благодаря унификации проектов в десятки раз снизить количество ошибок, связанных с проектированием новых типов судов. «Универсальный мейкерс-лист — это путь к меньшему количеству ошибок, более низкой себестоимости, к серийным заказам техники у наших традиционных поставщиков», — убежден генеральный директор ОСК.
Мы на других платформах:
Другие новости по теме
23 тыс. кубометров снега вывезено с путей Восточно-Сибирской магистралиВ процессе было задействовано 67 единиц специальной техники
Проект «Белградских диаметров» представлен на Международном экспортном форуме «Сделано в России»222 км железнодорожных путей, 74 станций и 39 электропоездов «Ласточка» отечественного производства
Вместо оленей – паровоз: сказочный поезд 13 декабря приедет в ЕкатеринбургПоезд Деда Мороза отправился в путешествие из Великого Устюга, он будет находиться в пути 41 день и сделает остановки более чем в 30 городах
Из Белгорода в Санкт-Петербург помчится современный двухэтажный поездСостав будет сформирован из 9 двухэтажных вагонов: 7 купейных и 2 вагонов с местами для сидения
900 000 СПАСИБО. Как онлайн-сервис формирует доверительную атмосферу у железнодорожниковНа Сервисном портале my.rzd.ru работники компании оставили уже 900 тыс. благодарностей своим коллегам
В новогодние праздники поезда по Дальневосточной магистрали будут курсировать чащеАО «ФПК» увеличила частоту рейсов на ДВЖД для того, чтобы удовлетворить повышенный спрос
РЖД и Ростелеком будут сострудничать в сфере кибербезопасностиСтороны подписали четырехлетнее соглашение
52 переезда в Мосузле оснастили «шумовыми полосами»C начала года на переездах Московской железной дороги произошло 24 ДТП
Перевозка морепродуктов из Приморья в ноябре выросла в 1,4 разаС начала 2021 года по железной дороге из Приморского края отправлено 609,5 тыс. тонн рыбной продукции
Первые лица
Генеральный директор АО «Федеральная пассажирская компания» Владимир Пястолов
Начальник Центральной дирекции пассажирских обустройств Роман Цуканов
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай
Начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов
Директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» – начальник «Трансэнерго» Валентин Санько
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов
Начальник Северной железной дороги Валерий Танаев
Гендиректор ОСК Алексей Рахманов рекомендует ввести стандартные проекты в судостроении
Закрепление универсальной продуктовой линейки позволит существенно снизить стоимость проектирования и количество ошибок
В рамках Восточного экономического форума глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов в интервью ТАСС заявил, что ОСК рекомендует стандартизировать проекты судов при запуске серийного производства.
«Мы начинаем внедрять так называемый универсальный мейкерс-лист. «Совкомфлот» был первой компанией, которая нас в этом поддержала, сказала: «Да, мы готовы отказаться от «хотелок» разного рода при строительстве судов в расчете на оптимизированную себестоимость и интересное ценовое предложение по судам, морской технике», — отметил он.
По мнению Алексея Рахманова, проектные бюро смогут благодаря унификации проектов в десятки раз снизить количество ошибок, связанных с проектированием новых типов судов. «Универсальный мейкерс-лист — это путь к меньшему количеству ошибок, более низкой себестоимости, к серийным заказам техники у наших традиционных поставщиков», — убежден генеральный директор ОСК.
Мы на других платформах:
Другие новости по теме
23 тыс. кубометров снега вывезено с путей Восточно-Сибирской магистралиВ процессе было задействовано 67 единиц специальной техники
Проект «Белградских диаметров» представлен на Международном экспортном форуме «Сделано в России»222 км железнодорожных путей, 74 станций и 39 электропоездов «Ласточка» отечественного производства
Вместо оленей – паровоз: сказочный поезд 13 декабря приедет в ЕкатеринбургПоезд Деда Мороза отправился в путешествие из Великого Устюга, он будет находиться в пути 41 день и сделает остановки более чем в 30 городах
Из Белгорода в Санкт-Петербург помчится современный двухэтажный поездСостав будет сформирован из 9 двухэтажных вагонов: 7 купейных и 2 вагонов с местами для сидения
900 000 СПАСИБО. Как онлайн-сервис формирует доверительную атмосферу у железнодорожниковНа Сервисном портале my.rzd.ru работники компании оставили уже 900 тыс. благодарностей своим коллегам
В новогодние праздники поезда по Дальневосточной магистрали будут курсировать чащеАО «ФПК» увеличила частоту рейсов на ДВЖД для того, чтобы удовлетворить повышенный спрос
РЖД и Ростелеком будут сострудничать в сфере кибербезопасностиСтороны подписали четырехлетнее соглашение
52 переезда в Мосузле оснастили «шумовыми полосами»C начала года на переездах Московской железной дороги произошло 24 ДТП
Перевозка морепродуктов из Приморья в ноябре выросла в 1,4 разаС начала 2021 года по железной дороге из Приморского края отправлено 609,5 тыс. тонн рыбной продукции
Первые лица
Генеральный директор АО «Федеральная пассажирская компания» Владимир Пястолов
Начальник Центральной дирекции пассажирских обустройств Роман Цуканов
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай
Начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов
Директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» – начальник «Трансэнерго» Валентин Санько
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов
Начальник Северной железной дороги Валерий Танаев
Панель поставщиков: понятные правила игры
Главные темы интервью с вице-президентом по материально-техническому обеспечению и управлению поставками ОСК Андреем Бузиновым – панель поставщиков, которую создает Объединенная судостроительная корпорация, и привлекательность локализации производства в России для зарубежных партнеров
Андрей Владимирович, зачем нужна панель поставщиков и что она из себя представляет?
– Начнем с общих, но очень важных вещей. 60–70% от стоимости всего заказа составляет стоимость оборудования, которое производится не нами, поэтому качество наших отношений с партнерами и контрагентами напрямую влияет на качество нашей работы. В процессе проектирования и строительства всегда формируется трехстороннее взаимодействие – мы, заказчики, поставщики, – и от него зависит, какой пароход будет в итоге передан заказчику. Выбираются различные системы оборудования, его виды, типы и конкретные марки, и у каждой из сторон здесь, естественно, свои интересы. Заказчик почти всегда стремится за минимальную цену получить наиболее качественное судно с хорошим набором оборудования. Это нормально. Мы стараемся удовлетворить заказчика, но при этом обеспечить такую поставку, чтобы самим не уйти в минус. Третья сторона – контрагент. На первых этапах их обычно несколько на один вид оборудования. И все стараются доказать нашим проектантам и конечным заказчикам, что то или иное оборудование, которое они производят, самое оптимальное, что именно оно подходит для нужд заказчика лучше всего.
В такой трехсторонней работе в несколько итераций формируется конечный облик парохода. Вот в этих сложных взаимоотношениях, в которых мы выступаем не только как заводы-строители, но еще и как проектанты (а существует еще специфика отношений между заводами-строителями и проектантами), мы в свое время набили много шишек. Я имею в виду не ОСК, а отрасль в целом, профессиональное сообщество.
Мы изучили, как это организовано за рубежом, проанализировали свой собственный опыт и решили сформулировать правила совместной работы в будущем. Создать нормативную базу, регулирующую наши взаимоотношения, некий стандарт, который определял бы взаимодействие с поставщиками, наши отношения внутри корпорации, между партнерами, проектантами, заводами-строителями, наши отношения с возможными заказчиками. Так появился стандарт «Панель поставщиков в гражданском судостроении».
Но что именно он определяет?
– Он решает много задач. Это стандарт большого постоянно повторяющегося бизнес-процесса. Ключевое – максимально быстро и экономически эффективно для нас удовлетворить потребности заказчика. Чтобы это сделать, необходимо подобрать пул надежных поставщиков, не нарушая законодательство, которое защищает конкуренцию в нашей стране. Задача на самом деле очень непростая.
Для того чтобы наши уважаемые заказчики могли реализовать свои потребности в том или ином виде и типе оборудования, обладающего определенными эксплуатационными характеристиками, и не были ограничены каким-то небольшим количеством поставщиков, наш перечень должен быть объемным. Нужно учитывать, что в России начинает реализовываться все больше новых для нашей отрасли судов: научно-исследовательских, рыболовецких или СПГ. Список выбранных контрагентов не должен ограничивать нашу собственную конкурентоспособность.
Еще одна задача заключается в том, что мы должны не только знать, какое оборудование предлагает конкретный поставщик, но и понимать, насколько оно надежно по качеству. Важна также надежность в выполнении своих обязательств, например, по срокам поставки.
Мы должны знать, имеются ли проблемы с эксплуатацией этой техники. Ведь у поставщика оборудования существует задача обеспечить развитый сервис. То есть мы выбираем поставщика еще и как будущего контрагента для нашего заказчика. Иногда это становится ключевым фактором, определяющим выбор. Иначе говоря, формируются не только требования к продукту – какой именно, например, дизель будет поставлен, – но еще и требования к поставщикам: кто именно будет его поставлять, насколько пунктуально, какова статистика отказов эксплуатации, как налажен сервис.
Чтобы быстро проектировать суда, надо иметь под рукой данные о том или ином виде оборудования – тогда на следующий же день после выбора поставщика можно начинать проектирование. Необходимо, чтобы все, кто входят в нашу панель поставщиков, вели свои актуализированные и правильные каталоги, содержащие информацию, необходимую для проектировщиков. И мы будем требовать этого.
Получается, используя панель поставщиков, можно будет конфигурировать несколько стандартизированных предложений для преддоговорных переговоров с заказчиком?
– Да. И важно отметить, что ни по одной позиции оборудования не будет только одного поставщика. Это запрещено законодательством о защите конкуренции. Мы можем предложить заказчику выбор. Есть золотая формула: «не меньше двух, не больше трех». Сейчас мы видим, что по некоторым позициям может быть не больше четырех вариантов оборудования – стандартный набор. И если заказчик и его эксплуатационная служба соглашаются с этой «комбинаторикой», то после достаточно короткой процедуры выбора мы уже начинаем проектировать и строить. Панель поставщиков позволяет нам всегда иметь полную информацию об оборудовании и поставщиках. Если же заказчик хочет что-то эксклюзивное – мы не отказываемся. Просто, возможно, это будет чуть дольше, чуть дороже. Повторюсь: мы не хотим ограничивать собственную конкуренцию набором поставщиков, но база должна быть.
Понятно, что и сам набор поставщиков не может быть составлен раз и навсегда, предполагается, что он будет актуализироваться раз в год. Панель поставщиков – это стандарт, нормативный документ, который позволяет формировать некий перечень – базовый мейкерс-лист на определенный период времени, что позволяет нам гибко реагировать на изменение рынка. Чтобы попасть в этот перечень, нужно соответствовать определенным критериям, и это соответствие мы проверяем с помощью аудита поставщиков.
А кто проводит этот аудит?
– Он проводится силами ОСК. Как я сказал выше, мы должны иметь требования не только к продукту, но также и к самим поставщикам. Аудит поставщиков – очень полезный инструмент. С его помощью мы в ОСК предвосхитили многие проблемы, не заключив договоры с какими-то непонятными фирмами.
Мы хотим глубже вовлечь в эту работу наши предприятия и проектно-конструкторские бюро. Хотя и сейчас в состав групп специалистов, которые этим занимаются, входят представители заинтересованных КБ и заводов.
Все это относится к российским поставщикам. Но ведь в гражданском судостроении довольно высока доля комплектующих, которые изготавливаются за рубежом…
– Действительно, существует большой объем импорта. И этому способствуют два фактора. Во-первых, в мире существует международное разделение труда. Разумеется, надо пытаться в нем участвовать, находить наиболее подходящие для нас ниши – те, в которых мы можем использовать свои конкурентные преимущества. С другой стороны, отрасль судового машиностроения – одна из наиболее пострадавших от развала СССР и разрухи девяностых годов. Особенно это касается гражданского судостроения.
Правительство Российской Федерации будет увеличивать уровень локализации путем поддержки заказчиков
Но вот, строится судно, и будущий эксплуатант заказывает его в ОСК с поддержкой государства, допустим, используя «квоты под киль». Как судостроительный холдинг, на 100% принадлежащий государству, мы выступаем за поддержку локализации и являемся проводником требований государства по ее стимулированию. При нашем непосредственном участии Министерством промышленности и торговли Российской Федерации утверждены дополнительные требования к продукции судостроения, предъявляемые в постановлении правительства № 719 о подтверждении производства продукции на территории РФ. И теперь в судостроительной отрасли определены параметры, из которых видно, что и на каком этапе можно считать сделанным в России.
В рамках создания панели поставщиков мы подписываем меморандумы, соглашения о сотрудничестве с ключевыми поставщиками. А когда панель поставщиков будет готова, с каждым ее участником мы подпишем документ, в котором будет определено, где и кто станет рыночным партнером этого поставщика на территории Российской Федерации. Документ определит также, кто будет технологическим партнером локализации.
То есть это призыв участвовать в локализации на территории РФ?
– Да. Здесь идет активная работа по созданию нормативной базы относительно того, что такое российское. Правительство Российской Федерации однозначно будет увеличивать уровень локализации путем поддержки заказчиков. Сейчас речь идет не только о судостроительных и проектных работах, это также касается судового оборудования, поэтому нашим зарубежным партнерам это выгодно. И сегодня можно сказать: «Уважаемые коллеги, начинайте локализовать свою продукцию в России!» Как именно они будут это делать: путем заключения лицензионных соглашений с какими-нибудь российскими партнерами, создания нового производства или совместных предприятий, – для нас не столь важно. Но мы заинтересованы в этом процессе и готовы дать экспертную поддержку, показать, кто на российском рынке для них возможный партнер. Более того, на первых этапах мы можем организационно поддерживать наших зарубежных коллег. Если хотите вести бизнес в России, готовьтесь к тому, что прямой импорт сокращается, а требования по уровню локализации в судостроении возрастут.
Эти слова сегодня звучат довольно часто.
– Мы ведем работу по объяснению новых требований к рынку на всех больших площадках, на всех форумах, на всех выставках. Мы собираем, объясняем, рассказываем, как это будет происходить в той или иной продуктовой группе, каковы требования к локализации в новом постановлении правительства. Мы собираем на мероприятия западных поставщиков и профильных технологических российских партнеров – пытаемся их соединить, чтобы они между собой общались, завязывали контакты.
Изменение правил игры неизбежно, потому что государство во многом поддерживает и будет поддерживать и рыбаков, и транспортников и др. Вопросы лизинговой поддержки со стороны нашей компании «Машпромлизинг» или государственных компаний, например ГТЛК, также будут рассматриваться через призму государственной поддержки – они касаются льготных ставок по лизингу. А за каждой льготой для заказчика сразу стоит требование к локализации. Таким образом, создается инструмент, который ее стимулирует.
Для компаний, прошедших отбор в наш базовый мейкерс-лист, принявших условия локализации, мы организовываем так называемые «дни поставщика», где последние доносят информацию о существующей и перспективной продуктовой линейке для верфей и проектантов.
Назовите, пожалуйста, примеры состоявшейся успешной локализации в России в области судостроения.
– Компания Palfinger работает в партнерстве с башкирской компанией «Инман». Речь идет о локализации производства оборудования компании на территории РФ и касается гидравлических судовых кранов.
Еще один партнер ОСК – немецкая компания Schottel – специализируется на разработке, конструировании, производстве и продаже азимутальных движителей и комплексных пропульсивных решений мощностью до 30 МВт для судов всех размеров и типов. Она также рассматривает российский рынок как один из потенциально важных для себя и активно работает с верфями, конструкторскими бюро и судовладельцами.
Был подписан меморандум с хорватской Vulkan Nova, которая занимается организацией производства палубного оборудования на площадке Выборгского машиностроительного завода.
Компания Azcue Pumps успешно локализует производство судовых насосов и на данный момент построила в России сертифицированный испытательный стенд, а также использует в производстве отечественные комплектующие изделия.
Мы наладили трехстороннее сотрудничество между Motortech и «Атомэнергомаш» по поставке и локализации дизель-генераторов.
Корейский Hyundai Elevator и «Комплекс Сервис» организовали лицензированную сборку судовых лифтов и грузоподъемных платформ, где доля отечественных комплектующих превышает 60%.
Мы предлагаем любые варианты, которые защищают бизнес западных партнеров с точки зрения отношений с нами и в том, что касается санкций. Находим абсолютно законные способы и механизмы наладить взаимовыгодное сотрудничество, если речь идет о выстраивании цепочки поставок. Здесь важно, чтобы движение было обоюдным. Мы, со своей стороны, открыты для сотрудничества.