Мокрые тормоза что это
Русское масло для мокрых тормозов, актуально для Сузы и Кавы
Злюка
ТНК Trans UTTO
Масло трансмиссионное
универсальное тракторное
ОПИСАНИЕ
ТНК Trans UTTO – универсальное всесезонное тракторное трансмиссионное масло
(тип UTTO – Universal Tractor Transmission Oil), разработанное для смазки
механических трансмиссий, гидравлических систем, систем мокрых тормозов и
сцепных устройств сельскохозяйственной, строительной, лесопогрузочной,
дорожно-строительный техники.
ТНК Trans UTTO 10W-30 – минеральное масло, изготавливаемое с использованием
высококачественных гидроочищенных минеральных базовых масел и современных
композиций импортных присадок. Обладает улучшенными вязкостно-температурными
характеристиками класса 10W-30, обеспечивающими легкий запуск и надежную работу
трактора при окружающей температуре зимой до минус 25 оС. Рекомендуется для
всесезонного применения в технике, требующих применение масел типа UTTO – John
Deere, Massey Ferguson, Ford-New Holland, GM Allison.
Не рекомендуется для применения на технике Caterpillar – здесь, как правило, требуются
масла серии THK Trans TO-4.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Масло ТНК Trans UTTO 10W-30 обеспечивает следующие преимущества:
?? Идеально подходит для гидравлических систем тракторов и вспомогательного
оборудования, обладает хорошей текучестью при низких температурах и эффективно
защищает от повышенного износа
?? Усиленные трибологические характеристики увеличивают срок службы трансмиссии,
«мокрых» тормозов и гидроприводов сцеплений
?? Сбалансированный состав обеспечивает высокую фильтруемость в гидросистемах,
отличные противопенные и антикоррозионные свойства в трансмиссиях и тормозных
системах, хорошую совместимость с уплотнениями
ОДОБРЕНИЯ
Масло ТНК Trans UTTO 10W-30 соответствует GL-4 по классификации API, а также классу
HVLP 68 по DIN 51524, часть 3. Соответствует стандартам Ford-New Holland M2C-134D,
John Deere JDM-20A & C, Massey-Ferguson M1143, Volvo WB101.
ТИПИЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ТНК Trans UTTO 10W-30
Кинематическая вязкость при 100 °С, мм?/с 9,0–11,0
Вязкость динамическая (CCS) при минус 25 °С, мПа·с (сП) 7000
Щелочное число, мг КОН на 1 г масла 8,0
Индекс вязкости 145
Плотность при 15 °С, кг/м? 0,885
Температура вспышки в открытом тигле, °С 220
Температура застывания, °С –39
Выпускается по ТУ 0253–053–44918199–2008.
Данная информация является справочной и может быть изменена без уведомления.
Дата выпуска 12 марта 2008г. Заменяет все ранее выпущенные описания данного продукта.
Если у них появиться малая фасовка, то многие вздохнут от необходимости приобретения бочками и дальнейшей продажей с фасовкой.
Послал запрос на цену и фасовку, жду ответа
Тормоза
Тормоза являются одним из механизмов управления: самостоятельным для колесного трактора и составным элементом механизма поворота для гусеничного трактора.
Тормоза в колесном тракторе служат для экстренной остановки, снижения скорости движения, обеспечения крутых поворотов и удержания трактора на спуске или подъеме, в гусеничном тракторе тормоза дополнительно выполняют функцию элемента управления поворотом.
Очень часто один и тот же тормоз выполняет одновременно функцию рабочего и стояночного тормозов. Его используют, как для удержания трактора на склонах, так и для управления его агрегатами.
Конструкции тормозов. В колесных тракторах применяются ленточные, дисковые и колодочные тормоза, которые устанавливают как в трансмиссии, так и в ведущих колесах. В гусеничных тракторах применяются как ленточные, так и дисковые тормоза, являющиеся частью механизма поворота. При этом в колесных и в гусеничных тракторах ленточные и дисковые тормоза бывают сухие и работающие в масле.
Ленточные тормоза имеют наибольшее распространение в тракторах, особенно в гусеничных. Среди них можно выделить четыре основных типа: простой, суммирующий, дифференциальный и плавающий (рис. 5.21).
Для предотвращения касания ленты о барабан в расторможенном состоянии устанавливают регулируемый упор 8 и оттяжную пружину 7. Иногда применяют несколько оттяжных пружин, располагаемых с разных сторон относительно тормозного барабана.
При повороте рычага 5 с помощью тормозной тяги 6 происходит забивание ленты и торможение барабана 1. Необходимо отметить, что интенсивность торможения простого ленточного тормоза зависит от направления вращения тормозного барабана.
При вращении тормозного барабана в сторону затяжки ленты (на схеме показано сплошной стрелкой) за счет сил трения между фрикционной накладкой 2 и тормозным барабаном 1 происходит самозатягивание ленты.
Рис. 5.21. Схемы ленточных тормозов:
Величина затяжки ленты зависит от коэффициента трения в контакте ленты с барабаном. В результате, при небольшом усилии, передаваемом через тягу 6 к тормозному рычагу 5, обеспечивается высокая эффективность торможения. Таким образом, данный тормоз обладает серводействием.
При изменении направления вращения тормозного барабана (на схеме показано пунктирной стрелкой) существенно уменьшается эффективность торможения.
По этой причине простые ленточные тормоза получили очень ограниченное применение в тракторах (применяются на самоходном шасси Т- 16М).
В суммирующем ленточном то р м о з е (рис. 5.21,6) оба конца тормозной ленты 9 с фрикционными накладками подвижные и крепятся к тормозному рычагу 5. В существующих конструкциях тормозов плечи а ив рычага 5 выбирают одинаковыми для того, чтобы тормозной момент не зависел от направления вращения тормозного барабана 1.
У данного ленточного тормоза отсутствует эффект серводействия и тормозной момент меньше, чем у простого ленточного тормоза при направлении затяжки ленты в сторону вращения тормозного барабана. Суммирующие ленточные тормоза, как и простые, получили очень ограниченное применение в тракторах (применяются на тракторе Т-40 AM).
В дифференциальном ленточном тормозе (рис. 5.21,в) оба конца тормозной ленты 9 подвижные. При повороте тормозного рычага 5 один конец ленты 9 затягивается, а другой отпускается. Тормоз обладает высоким эффектом серводействия, что уменьшает усилие на тормозном рычаге 5, необходимое для получения заданного тормозного момента. Однако, этот эффект обеспечивается, если направление затяжки ленты совпадает с направлением вращения тормозного барабана (на схеме показано сплошной стрелкой), и при условии, что а F´´n, что приводит к более интенсивному изнашиванию левой колодки тормоза и созданию радиапьной нагрузки на опоры тормозного барабана. При этом тормозной момент левой колодки выше, чем правой.
В современных конструкциях тормозов для выравнивания интенсивности изнашивания колодок очень часто фрикционные накладки колодки, располагаемой сзади по ходу движения трактора, делают более короткими.
Схема колодочного тормоза с равными приводными силами (Р´ =Р´´ ) и разнесенными опорами колодок редставлена на рис. 5.22,в. Здесь каждая тормозная колодка имеет свой привод, выполненный в виде гидравлического тормозного цилиндра 8. При переднем ходе трактора (см. схему) обе тормозные колодки являются активными, так как за счет сил трения прижимаются к тормозному барабану. Эффективность тормоза в данном случае торможения выше, чем у ранее рассмотренных схем колодочных тормозов. При заднем ходе трактора обе тормозные колодки становятся пассивными, что приводит к снижению эффективности тормоза примерно в 2 раза. Тормоз полностью уравновешен (F´n = F´´n). Эта схема колодочного тормоза получила широкое применение в автомобилях для торможения передних колес. В тракторах такая схема не применяется.
Колодочный тормоз с большим сервоусилением (рис. 8.26,г) имеет общий привод двух тормозных колодок, выполненный в виде гидравлического тормозного цилиндра 8, действующего с силой Р на переднюю колодку по ходу движения машины (слева на схеме). На вторую тормозную колодку (справа на схеме) передается сила
Передача силы от первой колодки на вторую осуществляется через подвижный сухарик 9, выполняющий одновременно функцию опор колодок и силопередающего устройства. Обе тормозные колодки при переднем ходе машины активные. В результате момент трения, создаваемый второй колодкой существенно больше, чем первой. Тормоз не уравновешен, так как F´´n > F´n. При заднем ходе машины обе колодки становятся пассивными и эффективность тормоза снижается примерно в 3 раза.
Из-за большой эффективности при переднем ходе, малой стабильности и большой неуравновешенности этот тормоз, вызывающий чрезмерно резкое торможение, в современных тракторах в качестве колесного тормоза не применяется.
Регулировка колодочных тормозов необходима, так как в процессе эксплуатации фрикционные накладки и тормозной барабан изнашиваются, что влечет за собой увеличение зазора между ними в расторможенном состоянии. Увеличенный зазор приводит к запаздыванию срабатывания тормоза и увеличению ходов исполнительных элементов привода.
Современные тормоза снабжаются устройствами для ручного и автоматического регулирования величины зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. Принцип действия этих устройств заключается в периодическом изменении положения расторможенной колодки.
Различают два вида регулировок: заводскую (монтажную), которая производится после сборки нового тормоза или после замены его деталей, и эксплуатационную, устраняющую влияние износа.
При кулачковом разжимном устройстве (рис. 5.19) зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном регулируют, как правило, вручную.
Заводская (монтажная) регулировка, если она предусмотрена, осуществляется при сборке тормоза или при нарушении концентричности установки колодок. Регулировка осуществляется поворотом эксцентриковых пальцев 33 крепления колодок и оси червяка 18, который поворачивает тормозной кулак относительно неподвижного рычага 39.
Эксплуатационная регулировка зазора осуществляется поворотом оси червяка 18.
В колодочных тормозах, где для привода колодок применяются гидравлические тормозные цилиндры, регулировка зазора между накладкой и тормозным барабаном осуществляется как вручную, так и автоматически. Для ручной регулировки используют эксцентрики, которые определяют положение колодок относительно тормозного барабана. Регулировочные эксцентрики обычно располагают в средней части колодки.
Принцип действия автоматических регуляторов основан на ограничении обратного хода тормозных колодок при выключении тормоза, если их рабочий ход из-за увеличившегося зазора между накладкой и тормозным барабаном оказался больше предусмотренной величины. Автоматические регуляторы встраивают в приводное устройство или устанавливают непосредственно на колодку.
Автоматически зазор часто регулируется упругим разрезным кольцом 5 (рис. 5.23,а), которое с натягом устанавливается в проточке поршня 3 тормозного цилиндра с осевым зазором А, соответствующим зазору между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. В расторможенном состоянии тормозная колодка отводится отжимной пружиной в положение, которое определяется упором поршня 3 в неподвижное упругое разрезное кольцо 5. Усилие от тормозной колодки на поршень 3 передается через толкатель 2.
В результате за счет осевого зазора Δ в проточке поршня 3 обеспечивается необходимый зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном. По мере изнашивания накладки разрезное кольцо 5 при торможении, когда в полости А цилиндра создается избыточное давление, преодолевая трение в контакте с тормозным цилиндром I перемещается в новое положение. При выключении тормоза отжимная пружина колодок не сможет преодолеть трение в контакте упругого разрезного кольца 5 с цилиндром 1 и поршень 3 вместе с колодкой установится ближе к тормозному барабану. В результате зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном останется прежним.
Конструкция автоматического регулятора зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном, установленного на тормозную колодку (в средней части), представлена на рис. 5.23,6. Она состоит из фрикционных шайб 7, сжимающих ребро тормозной колодки 8 под действием нажимной пружины 10, а также вставленной с большим зазором в отверстие ребра колодки 8 резьбовой втулки 6 и оси 12, которая приварена к суппорту 13 тормоза. Между осью 12 и втулкой 6 есть зазор А, равный зазору между фрикционной накладкой и тормозным барабаном.
При включении тормоза тормозная колодка относительно неподвижной оси 12 может перемещаться в пределах зазора Δ обеспечивающего нормальную работу тормоза. В результате изнашивания фрикционных накладок ход колодки увеличивается и фрикционные шайбы 7 вместе с втулкой 6, преодолевая силы трения, перемещаются относительно ребра 8 тормозной колодки. При выключении тормоза втулка 6 упирается в неподвижную ось 12, но отжимная пружина колодок не может преодолеть силу трения в контакте фрикционных шайб 7 и ребра 8 тормозной колодки, что исключает возможность перемещения колодки относительно втулки. В результате колодка установится ближе к тормозному барабану, а зазор между фрикционной накладкой и тормозным барабаном останется постоянным и независящим от величины износа фрикционных накладок.
В современных тракторах применяются два типа дисковых тормозов: открытый однодисковый и закрытый, чаще всего двух или многодисковый.
При нажатии на педаль тормоза тяга 10 через серьги 9 стремится повернуть нажимные диски 3 и 4 навстречу друг другу. В результате разжимные шарики 7 выкатываются из лунок и заставляют перемещаться нажимные диски 3 и 4 вдоль оси тормозного вала 1, прижимая тормозные диски 2 и 5 к неподвижным упорным дискам 8, соединенным с корпусом тормоза.
При возникновении начального момента трения тормозные диски проворачиваются в сторону вращения тормозного вала до ограничительного упора А или Б. Если тормозной вал вращается против часовой стрелки, то в ограничительный упор А упирается диск 3, а диск 4 за счет силы трения продолжает свое движение, увеличивая момент трения тормоза и останавливая тормозной вал 1. Так обеспечивается эффект сервоусиления в тормозе. При вращении тормозного вала по часовой стрелке в ограничительный упор Б упирается тормозной диск 4, а диск 3 за счет силы трения продолжает движение и увеличивает момент трения тормоза.
Рассмотренный тормоз полностью уравновешен, так как не нагружает подшипники тормозного вала. Кроме того, он при малом усилии на педали управления обеспечивает высокую эффективность торможения.
Регулировка необходимых зазоров между дисками в тормозе осуществляется изменением длины тормозной тяги 10.
Важнейшим элементом дискового тормоза является тормозная скоба 3, несущая и направляющая тормозные колодки 2. Дисковые тормоза открытого типа бывают с плавающей тормозной скобой (рис. 5.25,а) и с фиксированной (рис. 5.25,6).
В дисковом тормозе с плавающей тормозной скобой (рис. 5.25,а) тормозной гидравлический цилиндр установлен в скобе с одной стороны диска. При торможении поршень 4 прижимает к диску 1 одну из колодок 2. Возникающая при этом реактивная сила перемещает тормозную скобу по специальным направляющим суппорта в противоположном направлении и прижимает к диску вторую тормозную колодку. Плавающая тормозная скоба имеет существенный недостаток: при изнашивании, загрязнении или коррозии направляющих возникает односторонний износ накладок тормозных колодок и диска.
В дисковом тормозе с фиксированной тормозной скобой (рис. 5.25,6) в тормозной скобе 3 оппозитно размещены поршни 4, прижимающие тормозные колодки 2 к диску 1 одновременно с двух сторон. Такая схема тормоза обеспечивает равномерность изнашивания фрикционных накладок тормозных колодок, имеет более жесткую конструкцию тормозной скобы и потому применяется при необходимости обеспечения больших тормозных моментов.
Главными преимуществами дисковых тормозов открытого типа по сравнению с колодочными и ленточными являются высокая стабильность характеристик и хорошее охлаждение тормозного диска, а также малая инерционность вращающегося тормозного диска по сравнению с тормозным барабаном у ленточного и колодочного тормозов. Кроме того, конструкция дискового тормоза открытого типа обеспечивает быструю замену тормозных накладок, что существенно снижает затраты на его техническое обслуживание. Для улучшения охлаждения тормозного диска воздухом в нем выполняются специальные вентиляционные каналы (рис. 5.25,6).
Однако дисковые тормоза открытого типа не уравновешены, так как создают радиальную нагрузку на опоры тормозного вала. Долговечность дисковых тормозов открытого типа меньше чем у ленточных и колодочных тормозов из-за более интенсивного изнашивания накладок тормозных колодок.
В дисковых тормозах иногда для более эффективного охлаждения используют принудительный полив маслом дисков трения (см. рис. 5.26,6), для чего применяют золотниковый клапан 7, соединенный с поршнем 5 тормоза. В результате при включении тормоза золотник 7, перемещаясь вместе с поршнем 5, открывает отверстие С, по которому масло под давлением подается на охлаждение дисков тормоза. При выключении тормоза юлогник перекрывает отверстие С и подача масла на диски прекращается.
Дисковые тормоза, работающие в масле, полностью уравновешены, ио долговечности превосходят все ранее рассмотренные типы тормозов и поэтому перспективны для применения в современных тракторах. Единственным их недостатком является высокая стоимость.
Материалы пар трения тормозов. Важнейшими элементами тормоза являются детали, составляющие пару трения фрикционные накладки и тормозные барабаны (у ленточного и колодочного тормозов) и диски (у дискового тормоза).
В дисковых тормозах, работающих в масле, металлические диски изготовляют из стали, а в качестве фрикционных накладок тормозных дисков применяют порошковые фрикционные материалы на медной или железной основах. Более широко применяют материалы на медной основе. При этом, как и в мокрых фрикционных сцеплениях на поверхностях трения порошковых фрикционных материалов выполняют специальные канавки для подачи масла в зону трения.
В ленточных тормозах, работающих в масле, фрикционные накладки изготовляют из специальных полимерных композитных материалов с маслостойким связующим.
В сухих тормозах, как правило, используют фрикционные композитные полимерные материалы на комбинированном связующем, выдерживающие высокую температуру (до 450. 650 °С) и давление (до 3. 5 МПа).
В ленточных тормозах накладки или колодки к тормозной ленте крепятся с помощью заклепок. В колодочных тормозах они могут приклеиваться или приклепываться к тормозной колодке. В дисковых тормозах открытого типа тормозная колодка выполняется из стальной пластины толщиной 4. 7 мм, к которой способом горячего формования крепится накладка из фрикционного материала. Для обеспечения хорошего закрепления накладки в стальной пластине выполняются сквозные отверстия, куда при горячей формовке затекает фрикционный материал.
Тормозные диски и барабаны сухих тормозов изготовляют из чугуна. Это обусловлено тем, что чугун обеспечивает в паре с современными фрикционными накладками высокий коэффициент зрения, хорошо работает на сжатие, обладает достаточной теплопроводностью, что способствует быстрому отводу теплоты с поверхности трения.
Уход за тормозами состоит в периодической промывке поверхностей трения сухих тормозов и регулировке необходимого зазора между ними в выключенном положении. Порядок проведения этих операций описан в инструкции по техническому обслуживанию трактора. В сухих тормозах наиболее опасным дефектом является замасливание поверхностей трения, которое устраняется их промывкой. Изношенные фрикционные накладки заменяются новыми. В дисковых тормозах открытого типа производится замена тормозной колодки в сборе.
В мокрых дисковых тормозах фрикционные тормозные диски изнашиваются очень мало. Поэтому их замена в эксплуатации осуществляется очень редко.
«Мокрая» или «сопливая»: как устроена тормозная система тяжёлой спецтехники
Экскаватор-погрузчик – это тяжёлая спецтехника, которая весит около 8,5 тонн, а с заполненным ковшом вес машины достигает 10 тонн. На двигатель и тормозную систему приходится огромная нагрузка, ведь эту махину нужно сначала разогнать, а затем остановить. Поэтому строение тормозной системы спецтехники несколько отличается от того, что мы видим в легковых автомобилях.
Тормозная система экскаватора-погрузчика называется гидравлической, а в просторечии её нередко зовут «мокрой» или даже «сопливой». Но это совсем не то же самое, что система гидравлики, которая отвечает за работу гидравлического оборудования. Такое название означает, что она полностью замкнутая и постоянно находится в масляной ванне. Трансмиссионное масло поддерживает определённый уровень давления, за счёт которого происходит процесс торможения спецтехники.
Устройство тормозов экскаватора-погрузчика JCB
Основа системы – задний мост, его ещё называют ведущим. Он состоит из нескольких частей:
Внутри корпуса расположен дифференциал, на который надевается главная пара, состоящая из двух частей: планетарная передача и хвостовик. От дифференциала идут две полуоси – левая и правая, каждая из которых находится внутри соответствующего чулка и соединяет дифференциал с колёсами.
На полуоси надевается по комплекту дисков. Каждый пакет имеет 6 плоских стальных и 5 фрикционных дисков, которые покрываются специальным покрытием феродо, имеют шершавую поверхность. Когда диски сжимаются, между ними возникает трение, которое приводит к торможению машины.
Какую задачу выполняет трансмиссионное масло
Всего в экскаватор-погрузчик заливается около 17-20 литров трансмиссионного масла (в зависимости от модели, модификации спецтехники). Важно, чтобы масло было качественным. Рекомендуется выбирать те расходные материалы, которые рекомендованы производителем JCB, поскольку в их составе содержатся присадки и минеральные добавки, которые улучшают эксплуатационные характеристики комплектующих, продлевают срок службы, предупреждают преждевременный износ, поломки.
Масло выполняет сразу несколько функций:
Что бывает, если в «мокрой» тормозной системе не хватает масла, или оно некачественное
Недостаточное количество трансмиссионного масла приводит к масляному голоданию. Детали не получают смазку, возникает трение, перегрев, элементы выходят из строя, тормоза перестают работать.
То же самое происходит, если масло не соответствует критериям. Низкокачественные расходники – это не экономия, а прямой путь к серьёзной поломке. Покупка дешёвого масла от безымянного производителя может привести к тому, что половину тормозной системы придётся полностью менять. К тому же поломка тормозов чревата аварийными ситуациями.
Но даже если вы заливаете только качественное масло, это не повод забыть о профилактическом обслуживании. Масло со временем сгорает, под воздействием высокой температуры оно постепенно меняет характеристики, теряет свойства, перестаёт выполнять свои функции. В зимнее время оно неизбежно замерзает при низких температурах, в летнюю жару может начать пениться. Так или иначе, с течением времени присадки вырабатывают ресурс. Чтобы работа тормозов оставалась эффективной, трансмиссионное масло необходимо своевременно менять.
Как правильно менять масло в «сопливой» тормозной системе
Производитель спецтехники JCB рекомендует менять масло в заднем мосту каждые 1000 моточасов эксплуатации двигателя. Для этого нужно открутить нижнюю пробку в корпусе, полностью слить масло, а затем закрутить нижнюю пробку, открутить верхнюю, залить новое масло через верхнее отверстие с помощью нагнетателя. Поскольку отслеживать наполненность никак не получится, лить нужно до тех пор, пока масло не начнёт переливаться через край отверстия наружу.
Слитое масло следует осматривать на предмет наличия серебрянки и металлической стружки – это говорит об износе комплектующих тормозной системы и предупреждает о необходимости подготовиться к скорому ремонту.
Мокрые тормоза что это
Мокрые тормоза трактора Беларус 2103
Тормоза служат для замедления скорости движения трактора, его полной остановки, а также для удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии.
Тормозная система трактора включает в себя мокрые тормоза и пневматическую систему управления тормозами.
На тракторе применяются дисковые тормоза, которые устанавливаются на водилах с левой и правой стороны механизма поворота.
При нажатии на педаль тормоза шток 2 (рисунок 2.61) тормозной камеры поворачивает двуплечий рычаг 3, который поворачивает нажимные диски 3 (рисунок 2.60) относительно друг друга. При этом шарики 4 перемещаясь по профильным канавкам дисков, раздвигают промежуточные диски 1 и 2.
Нажимные диски прижимают фрикционные накладки соединительных дисков к неподвижным поверхностям крышки и кожуха тормоза, чем осуществляется торможение водила и в конечном счете ведущих зубчаток трактора. В исходное, расторможенное положение диски возвращаются под действием пружин.
Смазка и охлаждения тормозных дисков осуществляется путем подачи масла из системы смазки трансмиссии через штуцер 4 (рисунок 2.61). Отвод масла производится через рукав 5 в коробку передач.
2.6.1 Пневматическая система управления тормозами трактора Беларус 2103
Трактор оборудован пневматической системой, обеспечивающей управление тормозами трактора и прицепа.
Схема пневматическая тормозная показана на рисунке 2.62.
Рисунок 2.62-Схема пневматическая тормозная
2. Регулятор давления
4. Датчик аварийного давления
5. Сигнальная лампа аварийного давления
6. Указатель датчика давления
8. Камера тормозная левая
9. Камера тормозная правая
10. Кран тормозной обратного действия с ручным управлением
11. Клапан управления тормозами прицепа с односторонним приводом
12. Клапан ускорительный
13. Головка соединительная
Забор воздуха в систему осуществляется из впускного коллектора двигателя. В компрессоре 1 (рисунок 2.62) воздух сжимается и подается в баллон 3 через регулятор давления 2. Из баллона сжатый воздух поступает к тормозному крану 7, крану тормозному обратного действия 10. Из тормозного крана 7 сжатый воздух может поступать к тормозным камерам 8 и 9, а через ускорительный клапан 12 поступает к соединительной головке 13. Тормозной кран обратного действия 10 с ручным управлением связан с энергоаккумуляторами и ускорительным клапаном и служит для управления стояночным тормозом.
Одновременно с включением стояночного тормоза через ускорительный клапан включаются и тормоза, агрегатируемых с трактором прицепов.
В магистрали управления энергоаккумуляторами установлен датчик аварийного давления 4, который включает при затормаживании трактора стояночным тормозом контрольную лампу красного цвета на щитке приборов, сигнализируя о том, что трактор заторможен. Аналогичный датчик установлен и в баллоне. Он включает сигнальную лампу красного цвета на щитке приборов при недостаточном давлении в пневмосистеме.
В баллоне для удаления конденсата предусмотрен сливной клапан. Для контроля давления в баллоне на щитке приборов установлен указатель давления воздуха 6. В системе предусмотрен клапан контрольного вывода для подключения контрольного манометра при диагностике пневмосистемы.
В болтах крепления трубопроводов к тормозным камерам установлены выключатели сигнала торможения.