Мокрый лизинг что это

Мокрый лизинг что это

Авиационный лизинг – аренда воздушного судна с последующей возможностью его приобретения или без нее. Высокая стоимость самолетов и вертолетов создает условия для развития этого направления. В 2015 году рынок авиационного лизинга оценивался в 179 миллиардов долларов. По прогнозам Research and Markets, в 2021 году он достигнет 245 миллиардов долларов. Данной тенденции способствуют низкие процентные и арендные ставки, а также увеличивающийся спрос на новые самолеты.

Лизингополучатель может приобрести новое или б/у воздушное судно необходимой марки. Авиационный лизинг первоначально был востребован перевозчиками для увеличения или обновления парка самолетов. Сейчас этой услугой могут воспользоваться фирмы, которым требуется воздушное судно для собственных нужд.

Типы авиационного лизинга

Авиационный лизинг имеет особенности, отличающие его от других видов этой услуги. Они связаны с регистрацией, оформлением, а также регулярным обслуживанием.

Выделяют два вида лизинга: «сухой» и «мокрый». Основные различия между ними состоят в сроках договора и наличии дополнительных опций.

«Сухой» лизинг

«Сухой» лизинг – предоставление владельцем/арендодателем только самолета. Экипаж, страховка, регистрация, техническое обслуживание не включены в аренду. Срок действия договора составляет от двух лет.

«Мокрый» лизинг: преимущества и недостатки

«Мокрый» лизинг в авиации подразумевает эксплуатацию воздушного судна с дополнительными опциями. Лизингодатель оплачивает страховку, регистрацию, обслуживание ремонт, топливо, запасные части, обучение персонала. Договор заключается на срок от одного месяца до двух лет. Лизингополучатель оплачивает администрирование по часам. Данная схема авиационного лизинга подразумевает, что оплата налогов, сборов аэропортов и других пошлин ложится на арендатора.

Преимуществами «мокрого» лизинга для арендатора являются:

Взять самолет в лизинг могут молодые компании, у которых не хватает средств на приобретение авиационной техники. Для оформления услуги не требуется большое количество документов. Благодаря ей недавно появившиеся авиаперевозчики могут усилить позиции на рынке и быстро адаптироваться к постоянно меняющимся условиям.

Основные недостатки сделок:

Данная услуга имеет преимущества для владельца воздушного судна:

Негативными сторонами «мокрого» лизинга самолетов являются:

Особенности оформления в России

Авиационный лизинг в России имеет свои особенности. Предметом двух третьих лизинговых договоров являются новые и бывшие в эксплуатации иностранные воздушные судна. Тенденция обусловлена тем, что они являются более безопасными и привлекательными для пассажиров.

«Мокрый» лизинг не применяется в РФ. Однако возможно заключение договоров на международном уровне. Условия в каждом случае определяются индивидуально.

Авиационный лизинг – востребованная услуга, которая дает возможность проверить на практике дорогостоящее воздушное судно перед тем, как приобретать один или несколько самолетов.

Источник

Мокрый, чистый и другие

Классический вид лизинга подразумевает поставку оборудования без сопутствующих услуг, причем срок действия договора сопоставим со сроком амортизации передаваемого оборудования. Договоры «мокрого» лизинга (wet leasing) заключаются на короткие сроки – год-полтора, а кроме того, лизингодатель обязуется производить ремонт и техническое обслуживание оборудования за свой счет, приняв ряд обязательств. Скажем, по страхованию сделки, по­ставке сырья, маркетингу, рекламе готовой продукции, обучению персонала и даже его аренде. Например, башенный кран можно «сдать» вместе с крановщиком, а самолет – с экипажем. Так, в начале прошлого месяца архангельская авиакомпания «Аэрофлот-Норд» передала в «мокрый» лизинг «Аэрофлоту» четыре авиалайнера Boeing-737 вместе с экипажами. По условиям контракта материнская компания будет осуществлять коммерческую эксплуатацию самолетов, а дочерняя – обеспечивать их техническое обслуживание. Очень удобен «мокрый» лизинг при покупке автотранспорта, когда лизинговая компания (ЛК) берет на себя обязательство по прохождению техосмотра, страховке, ремонту, снабжению зап­частями и другими расходными материалами, предоставлению подменной машины на период ремонта или техобслуживания. Недостатком «мокрого» лизинга является отсутствие у большинства российских ЛК ремонтных и сервисных подразделений, способных обслуживать сложную специализированную технику.

Наиболее распространенным видом лизинга является «чистый» лизинг (net leasing), который в отличие от «классики» также заключается на короткие сроки. Противопоставляя этот вид аренды «мокрому» лизингу, его часто называют «сухим» (dry leasing). В рамках него поставляется лишь сама техника, а затраты по обслуживанию, ремонту берет на себя лизингополучатель.

Sale-aid leasing («помощь в продаже») представляет собой соглашение между производителем оборудования и лизингодателем. В рамках этого контракта фирма-производитель предлагает своим клиентам финансирование поставок при помощи лизинговых схем, переадресовывая покупателей в партнерскую ЛК. Такой вид финансовой аренды позволяет лизингодателям увеличить круг своих клиентов, используя торговые связи поставщика. В свою очередь, производитель расширяет границы сбыта продукции. В России по такой схеме наиболее успешно работает завод «Камаз», реализующий продукцию при помощи дочерней компании «Камаз-лизинг». Эта схема позволяет автозаводу ежегодно увеличивать объемы продаж на 45–50%.

Увеличить продажи и упростить взаимоотношения с постоянными клиентами можно за счет предоставления «лизинговой линии» (lease-line). Данные соглашения между ЛК и лизингополучателями позволяют клиентам брать дополнительное оборудование в аренду без заключения каждый раз нового контракта (аналог кредитной линии, открытой в банке). В России лизинговые линии показали наибольшую эффективность при реализации по частям крупных проектов, особенно связанных с приобретением однородной техники (например, обрабатывающих комплексов, состоящих из нескольких технологических линий).

Какова перспектива «мокрого» лизинга в России?

Александр Михайлов, директор по развитию бизнеса «Европлана»:

– Хотя этот вид аренды чаще всего используется в авиации, он также с успехом применяется в автолизинге при аренде с дополнительными услугами. Автомобиль – наиболее прогнозируемый с точки зрения стоимости актив, поэтому «мокрый» лизинг хорошо развивается именно в этом сегменте рынка.

Источник

Чем «сухой» лизинг отличается от «мокрого»

Сухой лизинк называется еще чистым.
“Мокрый” и “чистый” лизинг

По объему обслуживания передаваемого имущества лизинг подразделяется на “чистый” и “мокрый”.

Мокрый лизинг (wet leasing) предполагает обязательное техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. Кроме этих услуг, по желанию лизингополучателя лизингодатель может взять на себя обязанности по подготовке квалифицированного персонала, маркетинга, поставке сырья и др. Если техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и др. лежат на лизингодателе, то говорят о “лизинге, включающем дополнительные обязательства” (wet leasing). Предметом такого вида лизинга, как правило, бывает сложное специализированное оборудование. Wet leasing обычно используют либо изготовители этого оборудования, либо оптовые организации; финансовые учреждения и банки редко обращаются к этому виду лизинга, поскольку в их распоряжении отсутствует необходимая техническая база.

В связи с тем, что в России пока еще не сложился рынок лизинговых услуг и практически нет лизинговых компаний, которые могли бы обеспечить качественное техническое обслуживание объектов лизинга, наиболее распространенным видом лизинга является чистый. Чистый лизинг (net leasing) – это отношения, при которых все обслуживание имущества берет на себя лизингополучатель. Поэтому в данном случае расходы по обслуживанию оборудования не включаются в лизинговые платежи. В отношениях “чистого лизинга” участвуют банки, страховые компании и иные финансовые организации, занимающиеся лизинговым бизнесом.

Источник

Мокрый лизинг

Местный

Lukas

Старожил

Fyodor

Летающий фотограф

Моя статья в 159 номере АТО. К сожалению ссылка не работает, так что кладу сюда:

Институт «мокрого» лизинга является одним из распространённых инструментов в мире, однако в России он институционально не закреплён и авиакомпаниям приходится прибегать к различным схемам, для того что бы восполнить этот пробел, а часть его полезных функций в принципе не может быть реализована. Решение вопроса упирается в позицию Росавиации и недостаток усилий со стороны самих участников рынка.

В условиях текущего кризиса важным элементом управления рисками для авиакомпаний является политика в области лизинга авиационной техники. Снижение спроса и рост стоимости владения воздушными судами вынуждает авиакомпании прибегать к различным мерам, в том числе и радикальному сокращению флота. Так, за истекший год суммарное выбытие парка ГА РФ превысило 110 ВС. Вместе с тем, пространство для манёвра авиакомпаний сильно ограничено, в том числе и институциональными рамками, а во множестве случаев де-факто определяется частными договорённостями перевозчиков с лизингодателями, которые готовы пойти навстречу клиентам.

Однако даже при самом большом благорасположении контрагентов, экстренные меры, предпринимаемые российскими перевозчиками, всё равно наносят немалый урон репутации авиакомпаний. Снижение объёмов операционной деятельности в авиатранспортной индустрии оказывает так же существенные отрицательное влияние на макроэкономические показатели и налогооблагаемую базу. При этом частично ограничить негативный эффект можно за счёт внедрения в России практики «мокрого» лизинга.

«Мокрый» лизинг или аренда воздушного судна с экипажем, является разновидностью лизинга операционного. Его базовый принцип – ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) – возможность эксплуатации самолета одной авиакомпании под кодом и в коммерческих интересах другой. При такой схеме авиакомпания «донор» является лизингодателем, однако сохраняет за самолётом собственные экипажи, несёт всю полноту ответственности за техническое обслуживание самолёта, а так же оплачивает страховку. На компанию «реципиента» ложиться коммерческая составляющая перевозки.

Данная практика распространена в мире и является выгодной, в т.ч. за счет снятия эффекта сезонности. Например, при падении спроса в зимний период в Европе, самолёты эксплуатируются в интересах местных авиакомпаний в южных широтах, где в это время как раз имеет место высокий сезон.

В целом ключевые преимущества от реализации принципа «мокрого» лизинга можно представить следующим образом:

üУпрощение процедуры обмена ВС в рамках групп авиакомпаний

üВозможность восполнить дефицит флота в случае резкого роста спроса

üВозможность избавления от избыточного флота без сокращения экипажей, утраты права собственности, разрыва имеющихся лизинговых контрактов;

Вопрос мобильного перемещения судов в рамках групп авиакомпаний до недавнего времени был и остаётся наиболее практичным с точки зрения нужд российских авиаперевозчиков. Данный вопрос очевидно актуален для Аэрофлота, С7 и ЮТэйр, так как в настоящий момент авиакомпаниям с единым коммерческим управлением приходится выполнять все требования, положенные по код-шеринговым соглашениям. Переход к практике «мокрого» лизинга позволил бы повысить гибкость и эффективность деятельности перевозчиков за счёт оперативной реакции на изменение локального спроса в рамках группы авиакомпаний, а так же снижения транзакционных издержек внутри группы.

Второй аспект был весьма актуален в предыдущие годы, когда на фоне «взрывного» роста, российские перевозчики сталкивались с дефицитом парка и персонала. Возможность привлекать к работе самолёты с экипажами могла бы снять нагрузку на компании в моменты пиковых нагрузок. Следует обратить внимание на то, что пики роста не могут является ориентиром для долгосрочной деятельности предприятий. Попытка восполнить возникший краткосрочный дефицит резко увеличивая ёмкости и кадровый резерв неизбежно приведут к последующим избытку мощностей и безработице. Строго говоря, именно это мы и наблюдаем в настоящий момент. Повышение мобильности авиакомпаний в возможности краткосрочного наращивания парка позволило бы снизить риски негативных последствий периодов «после роста».

Третий аспект приобрёл актуальность в связи с возникшей рецессией в области авиаперевозок. Возможность передачи избыточного флота в «мокрый» лизинг помогла бы решить целый спектр стоящих перед перевозчиками и лизингодателями проблем, в том числе:

— сохранение флота, экипажей и части обслуживающего персонала авиакомпании в случае резкого снижения уровня спрос;

— снижение транзакционных издержек лизингодателя, в силу того что не происходит расторжение договоров и продолжается поступление средств по договору;

— сохранение репутации авиакомпании, как надёжного партнёра;

— сохранение налогооблагаемой базы, т.к. авиакомпания продолжает извлекать прибыль от эксплуатации ВС, поддерживать ФОТ и перечислять соответствующие налоги в бюджет.

На последний пункт следует обратить особое внимание, так как в условиях кризиса и сокращения поступлений в бюджет, вопросы сохранения налогооблагаемой базы становятся приоритетными для государственной политики. Очевидно, что меры, направленные на сохранение налогового источника должны вызывать поддержку на самом высоком уровне. На сегодня мы имеем существенное падение налоговых доходов от авиационной деятельности. Размер суммы, которую можно было бы сохранить при реализации принципа «мокрого» лизинга требует дополнительных расчётов, однако уже очевидно, что порядок её определяется миллиардами рублей.

При очевидных преимуществах и общем выигрыше для всех участвующих сторон, вопрос, однако, упирается в негативную позицию регулятора в лице Росавиации, полагающей введение института «мокрого» лизинга нецелесообразным.

В качестве основных опасений ФАВТ называет снижение уровня безопасности полётов. Аргументом регулятора выступает случай с катастрофой самолёта Аэрофлот-Норд (дочернее предприятие Аэрофлота) в Перми, а так же позиция ИКАО, якобы указывающая на «проблемы в сфере безопасности «мокрого» лизинга» и его «единичный характер». Кроме того, чиновники ссылаются на то обстоятельство, что возможность использования иностранных ВС определено межправсоглашениями и почти исключает использования схемы «мокрого лизинга».

Отвечая на первый аргумент следует отметить, что разбившийся в Перми самолёт эксплуатировался строго в рамках существующего правого поля, регламентированного собственно регулятором. Юридически о применении схемы аренды ВС с экипажем речи не шло и данная аргументация не только не представляется корректной, но и оставляет вопрос – если Росавиация считает, что данная катастрофа является следствием действия существующего порядка код-шеринговых соглашений между авиакомпаниями, то кто тогда несёт за это ответственность?

В части позиции ИКАО, действительно Руководство по регулированию международного воздушного транспорта (ICAO, Doc 9626) оговаривает вопросы аренды ВС с экипажем, как одного из основных видов лизинга, но никак не единичной практики. В это же время указание на потенциальные угрозы безопасности ICAO относит к вопросу операционного лизинга в целом. При этом в документе ICAO прямо указывается, что с учётом тенденций либерализации в сфере авиатранспорта, объёмы оперлизинга будут возрастать и следует это учитывать при разработке требований. То есть национальным регуляторам рекомендуется адаптироваться к новой реальности, а не бороться с ней.
В части собственно «мокрого» лизинга Doc 9626 приводит примеры ограничений, например в США. Однако эти ограничения касаются привлечением зарубежных экипажей, а не модели в целом. Причём тот же документ определяет основную причину ограничений: «в международных авиаперевозках, государства … подходят к вопросу разрешения/отказа в разрешении на использование арендованных воздушных судов, в основном, исходя из того, что они используются иностранными авиаперевозчиками». Т.е. речь в данном случае идёт не столько об обеспечении безопасности полётов, сколько о закрытии рынков. С отменой запрета на использование иностранных пилотов в ГА РФ данные ограничения для развития «мокрого» лизинга в России выглядят устранёнными.

В части межправсоглашений, с учётом вероятности внесения изменений в действующее законодательство, перед регулятором стоит очевидная задача постепенной адаптации данных соглашений к новым реалиям. А где действующие соглашения не препятствуют имеющейся практике – авиакомпании смогут реализовывать свои возможности уже сейчас. Равно как и с более простым случаем «мокрого» лизинга внутри страны.

Вызывает сожаление, что при том, что позиция Росавиации не выглядит в полной мере обоснованной, в ней явно игнорируются экономические интересы отрасли и государства. Однако следует бросить «камень в огород» самих авиакомпаний. В части защиты своих интересов опять приходится говорить о разобщённости действий участников рынка, отсутствии аргументированной позиции в продвижении своих интересов. Следует учитывать, что при том, что Минтрансом РФ за прошедшие годы были устранены многие из стоящих перед отраслью проблем, инициатива в области реформ, в том числе с предложением готовых проработанных предложений может и должна (разумеется, если они в чём-то заинтересованы) исходить от участников рынка. Мяч снова на их стороне и от того, как они им воспользуются, зависят перспективы реализации как «мокрого» лизинга, так и других полезных и нужных инициатив.

Источник

Лизинг самолетов: виды, особенности и стоимость

Современные самолеты и вертолеты имеют высокую стоимость. Например, каталожная цена нового, современного Boeing 737 MAX доходит до 129,9 миллионов долларов. При желании организовать небольшую авиакомпанию, имеющую в штате хотя бы 5 подобных воздушных судов, владельцу бизнеса придется выложить почти 650 миллионов долларов. Поэтому, многие мировые авиаперевозчики используют лизинг самолетов.

Что такое лизинг в авиации

Авиационный лизинг как финансовую услугу, можно сравнить с арендой, либо с кредитованием, направленных на покупку самолетов, которые являются основным средством оказания услуги. Всё зависит от условий заключенного договора, который может подразумевать как аренду воздушного судна с последующим выкупом, так и без него.

Отличительными особенностями договоров лизинга в авиации является возможность получить вместе с самолетом всю необходимую инфраструктуру, оборудование и даже пилотов. Договора заключаются как на совершенно новые воздушные суда, так и на бывшие в эксплуатации у других авиаперевозчиков.

Операционный лизинг и его виды

Два основных вида: операционный и финансовый лизинг. Договора операционного лизинга заключаются на срок до 10 лет и оптимальны при запуске новой авиакомпании или расширении маршрутной сети авиаперевозчика на новые направления, по которым еще нет бизнес-данных. Еще одно из удобств подобных договоров: авиакомпании могут оперативно расширять и уменьшать свой флот, исходя из спроса и заполняемости рейсов.

Важным аспектом таких договоров является неполная амортизация техники и после окончания срока аренды самолёт может быть возвращен лизингодателю. Либо же срок аренды может быть продлён. Для России характерны договора сроком до 7-10 лет.

Мокрый лизинг

Мокрый лизинг — вид договора, при котором в аренду сдается сам самолет, полный экипаж, техническое обслуживание и страхование. В этом случае, конечный пользователь самолёта, как правило, оплачивает данную услугу с использованием почасовой ставки. Подобные договора заключаются на срок от 1 до 24 месяцев. Как правило, мокрый лизинг используется во время пиковой загрузки, открытии новых маршрутов, либо когда основные самолёты арендодатора проходят крупные проверки технического состояния и ремонт.

Разновидность, называемая влажным или сырым лизингом, отличается тем, что лизингополучатель сам обеспечивает салон воздушного суда бортпроводниками. Используется, в основном, в Великобритании.

Сухой лизинг

Финансовый лизинг

Финансовый лизинг (он же капитальный) — происходит по схеме, когда лизингодатель приобретает воздушное судно через сочетание залога и финансирования путём выпуска новых акций, а затем сдаёт его в аренду компании-эксплуататору. Компания-эксплуататор может получить самолёт после окончания действия договора автоматически, либо выкупить его по остаточной стоимости. В России срок подобных договоров, в среднем, составляет 15 лет, а авансовый платеж — до 10%.

Альтернативы: другие способы приобретения воздушных судов

Кроме распространенных классических схем операционного и финансового лизинга, существуют альтернативные способы приобретения воздушного парка:

Лизинговые компании: кто предоставляет услугу?

На мировом рынке существует большое количество лизинговых компаний, как российских, так и иностранных. Как правило, все они связаны с крупными финансовыми группами и банками. Около 45% воздушного парка в мире берется в лизинг. Приведём в таблице некоторые из них.

Видео интервью

Андрей Липовецкий, Ильюшин Финанс Ко. Короткое интервью 2018 года.

Финансовые условия

Мы привели финансовые условия от трех крупных российских компаний, чтобы вы могли оценить финансовую составляющую сделок.

Система Лизинг 24 (группа ВТБ) заключает договора на условиях, представленных в таблице.

Альфа-Лизинг (Альфа-Групп) предлагает условия, указанные ниже в таблице.

Источник