Мопед дельта или карпаты что лучше

«О них мечтал любой мальчишка». Советские мопеды Delta и «Карпаты» рядом с новым M1NSK D4 50

Заканчивался 1989 год. Тихо и безропотно уходила целая советская эпоха. На пороге нерешительно мялась новая жизнь, а я морально готовился пойти в 1 класс. Вокруг говорили о нестабильности, людям задерживали зарплату, но мне, пареньку 6 лет, до этого не было никакого дела: зимой на морозе все также потрескивал под ногами белый снег, ребятня строила крепости и все выходные напролет слетала веселой стайкой с горы на лыжах или обстреливала друг друга снежками. То был наш «контр-страйк», без ярких дисплеев «айфонов» и других мобильных гаджетов. То было наше детство, наши восьмидесятые. Никто не знал, каким оно будет дальше. Но мы точно знали, что после зимы будет весна. В марте забарабанит по окнам первая капель, апрель встретит настоящим теплом и первыми цветами, а май — огромными лужами с теплой дождевой водой.

Эх, как же любила детвора рассекать спокойную водную гладь колесами велосипедов, поднимая в небо яркую радугу из разноцветных брызг! После майского дождя тепло и душно, воздух с трудом наполняет легкие, босые ноги налились тяжестью, но ты с детским упорством продолжаешь крутить поскрипывающие педали первого «Орленка». И вдруг, весело потрескивая двухтактным двигателем, тебя налегке обходит старшеклассник Колька на газовом мопеде. Сердце вырывается из груди, становятся чугунными ноги, пытаясь сократить расстояние до «Риги». да куда там! Вот уже юноша скрылся за поворотом, а ты с обреченным видом бросаешь «велик» у обочины, провожая взглядом детскую мечту.

Помню, в том же 89-м в нашем небольшом магазине «Cпорттовары» продавались не только китайские сверла, отвертки да шурупы с болтами и гайками, но и целые мотоциклы. Рядом с ММВЗ-3.112.11 или просто «Минским» стояла голубая «Дельта» с ветровым стеклом. Вот это была мечта! Причем ветровик был как на крутых спортивных мотоциклах с наклеек Turbo! Вид был просто обалденный. Сейчас такой мокик днем с огнем не сыщешь, а тогда это была новенькая Delta с ценником порядка 250 советских рублей. Дорого или нет? Скажу, что месячная зарплата моего отца, в то время преподавателя СПТУ, была 170 рублей. Мотоцикл Минск стоил 400 руб., ИЖ оценивался 800-900 руб., ну и наконец чешскую Jawa можно было приобрести, имея не меньше 1000-1200 рублей. То есть, отложив с трех зарплат по 80 рублей, можно было купить школьнику-хорошисту настоящий мокик!

Увы, в конце 80-х я так и не стал обладателем той голубой «Дельты» — отец решил, что первокласснику еще было рановато владеть такой техникой. Но вот в конце 90-х, уже будучи старшеклассником, сам накопил на свой первый мопед РМЗ-2.124 с кикстартером, чему был несказанно рад. Опыт владения Delta нельзя было назвать удачным временем — мокик покупался с рук и частенько ломался, вынуждая перебирать мотор раз за разом, — но то, что это были самые веселые пару лет моей юности, могу сказать наверняка. Да и чуть ли не ежедневная потребность устранять какие-то поломки в отцовском гараже со временем привила любовь к технике и желание во всем разобраться самостоятельно.

Вечно выбивающаяся то первая, то вторая передача хорошо тренировала левую руку — Delta с мотором V-50 мощностью 2,2 л.с. оснащалась ручной коробкой переключения передач, в то время как вариант мокика с мотором V-50M(V-501M) имел ножное переключение КП. Кстати, точно таким же двигателем оснащался и другой советский мокик — «Карпаты» (ЛМЗ-2.160). Но тягаться в популярности с «Дельтой» он не мог — маленькая «Ява» была вожделенной мечтой любого пацана. Кто помнит — тот подтвердит сказанное. Хотя по прямой бежали они одинаково — выжимая 60-70 км/ч с небольшой горки на свежей поршневой да с новыми кольцами. А что еще надо было в то время школьнику? О компьютерах и мобильных телефонах мы даже и не знали, зато как здорово было собираться летним вечером группкой из 5-6 мопедов и, весело сверкая квадратной фарой, носиться по маленьким улочкам, нарушая патриархальную тишину небольшого райцентра.

Мне кажется, что у нас, тех подростков из 90-х, было ощущение, что мы мнили себя лихими байкерами. И, честно говоря, большинство однокашников на это покупались. Ибо все мы, и те, кто ездил на мопедах в те времена, и те, кто мечтал о такой технике, не были избалованы техническими новинками. У многих в квартирах еще доживали свой век ламповые телевизоры, а кассетник «Беларусь» выходили слушать всем подъездом, скидываясь не на сигареты, а на дорогие батарейки.

С тех пор минуло почти 20 лет, а недавно, заприметив на стареньком прицепе два знакомых силуэта из детства, вспомнил все, как будто это было вчера. Организатор международного ретро-мото фестиваля «Кола часу» Олег Гапанович, предложил прокатиться на двух сохранившихся экземплярах советских мокиков — Delta и «Карпаты» — и сравнить их с нынешним современным мопедом Minsk D4 50.

Олег с братом Виталием ищут мопеды и мотоциклы в заводском исполнении. «Нас интересует техника в заводской краске, с оригинальным двигателем в хорошем состоянии, которую можно минимально доработать и через 20 лет показывать людям. Собственно, когда она уже станет историей, — говорит Олег Гапанович. — Допустим, эти два экземпляра, можно сказать, хорошо сохранились. Это последние советские мопеды с классическим шяуляйским мотором с рабочим объемом 50 см3, о которых мечтал любой мальчишка советской эпохи. Мокик Delta 1991 г.в. с оригинальным пробегом 760 км, а «Карпаты» 1990 г.в. — пробегом всего 70 км. Оба на ходу, заводятся и едут. Единственная наша доработка — у «Дельты» другой задний фонарь, оригинальный не успели найти. В остальном же — классика жанра, которая, к сожалению, часто ломалась, но от этого менее желанными у советских ребят эти мопеды не становились».

Рассуждая о предстоящем мотофестивале, который состоится у же в эту субботу, ожидаем появления современного наследника мопедов — Minsk D4 50. Интересно, что новая разработка «Мотовело» не производится в Беларуси — собранные экземпляры напрямую поставляются в РБ из Китая. Говорят, если продажи будут идти хорошо, сборку перенесут в Синеокую. Пока же заводчане проводят лишь контроль качества: все мопеды на заводе проходят обкатку и предпродажную подготовку, прежде чем отправиться по магазинам. Цена в рознице — 13 млн. 990 рублей. Дороговато за мопед, но, по сути, новый D4 50 таковым не является. «Неплохая техника, уже успели с ней познакомиться. Но, откровенно говоря, называть его мопедом можно с большой натяжкой. Классический мопед должен иметь педали. Если нет педалей — есть кикстартер, и это уже — мокик. А D4 50 заводится с помощью электростартера, — объясняет Олег Гапанович. — С классическими мопедами и мокиками это не вяжется. Здесь уже четырехтактный двигатель мощностью 2,7 л.с. Есть спидометр и тахометр. Присутствует счетчик суточного пробега и даже индикаторы включенной передачи. Органы управления, как у привычного мотоцикла. Тут тебе и «поворотники», кнопка клаксона и электростартера! Разве что про кнопку выключения двигателя инженеры забыли, да указателя уровня топлива нет. Впрочем, последний не на всех мотоциклах имеется».

Рядом с гостями из советского прошлого новый Minsk D4 50 смотрится куда более выигрышно. Обилие хромированных элементов и общий олдскульный дизайн выгодно оттеняют новый мопед от своих невзрачных угловатых предшественников. А как на дороге? Сейчас это и проверим!

По паспортным данным максимальная скорость D4 50 всего 45 км/ч. Это даже меньше «50» заявленных рижским производителем «Дельты». Но когда-то с моими детскими 40 кг у меня получалось разгоняться даже до 70 км/ч! Конечно, нынче я далек от того стройного юноши, поэтому почти 90 кг живого веса для современного мопеда — это тоже испытание.

Запускаю двигатель и устраиваюсь на сиденье. Первое впечатление — мопед низковат. По крайней мере для меня, с ростом 180 см. Посадка аккурат мотоциклетная — сиденье имеет характерный уклон к баку, поэтому приходится постоянно ерзать пятой точкой, отодвигая себя назад. Двигатель работает тихо. Даже очень тихо. Чуть-чуть газанув, отправляюсь в пробный заезд.

Откровенно говоря, динамика разгона не впечатляет — на первой из четырех передач мопед ускоряется крайне неохотно. Выкручиваю ручку до упора, максимально раскручивая двигатель, а пьянящего чувства скорости как не было, так и нет. Возможно, сказывается то, что у нас в руках побывал необкатанный экземпляр, а, возможно, я уже давно вырос для мопеда, и воскресить детские воспоминания, увы, никогда не получится.

Удивительно, но буквально после первых метров ощущаю, что «Дельта» гораздо динамичнее D4 50 набирает скорость. Двигатель очень чутко реагирует на рукоятку газа, и мопед без особых усилий вырывается вперед, стоит лишь мне газануть чуть активнее. Посадка удобная с ровной спиной, чему способствует полуторное седло и высокий руль. Но после затяжного разгона начинает выбивать передачи — ну, прямо как в старые добрые времена! Разгоняться до максимально размеченной отметки на спидометре не рискнул — тормоза далеко не ровня современному мопеду, схватывают в самом конце. Но и без того впечатления от «Дельты» остались самыми теплыми. Давно уже нет СССР, но отрадно видеть, что такие мопеды еще находятся в хорошем состоянии. Одним словом — хорошая техника, умели когда-то делать!

После коротенького тест-драйва — Олег просил не перегружать «старичков», дабы еще наши потомки смогли их увидеть, — вновь подхожу к современному наследнику Minsk D4 50. Собственно, как мопед, эта техника меня не впечатлила, а вот организатору мотофестиваля, наоборот, понравилась. «Вялый разгон можно списать на необкатанный тестовый экземпляр. Тот же «Карпаты» с 70 км на одометре проигрывает в динамике «Дельте». Не стоит забывать, что в процессе обкатки на первых километрах в двигателе происходит осаживание резьбовых соединений, деформирование прокладок, сглаживание шероховатостей. Другими словами детали еще притираются друг к другу. А после правильной обкатки двигатель заметно прибавляет в мощности и D4 50 побежит резвее. Меня же лично удивило то, что, несмотря на мой высокий рост, за рулем D4 50 чувствуешь себя прекрасно, — говорит Олег Гапанович, вслушиваясь в бодрое тарахтение 4-тактного двигателя. — Опять же, если кому-то будет не хватать мощности, в дальнейшем можно установить kit-комплект, получив уже 75 кубиков. Правда, тут уже надо категория «А». С другой стороны, и до 50 кубиков в ВУ нынче необходима отметка «АМ», что правильно. Сегодня трафик на дорогах не такой, как 20 лет назад, много машин, поэтому обязательное знание ПДД — верное и безопасное решение на пути к управлению мопедом».

Легкий поворот ключа — и мотор «Минска» замирает. Я вглядываюсь в телесные глухие цвета кирпичных стен, которые, уверен, помнят мурлыканье еще двухцилидрового двигателя «Минск» М-101, который так и остался экспериментальной моделью. В небе серой прядью плывут облака, над заводом стали сгущаться дождевые тучи. Неподалёку от проходной немолодые уже заводчане вышли на молчаливый перекур, уставшими глазами наблюдая за нашей небольшой экспозицией из прошлого и настоящего. Братья Гапановичи верят в лучшее, пытаясь сохранить интерес к исчезающей во времени советской технике, за что им от меня огромный респект.

Что до «Мотовело», то предприятие, как неокрепший малыш, в очередной раз пытается встать на ноги и с уверенностью заглянуть в будущее. Первые шаги уже были сделаны — Minsk TRX300 и R250 неплохо воспринял рынок, но проект почему-то забуксовал. Сегодня робкая надежда связана с мопедом D4 50, у которого из белорусского осталось только звучное название M1NSK. Поедет ли? Или первая партия в 600 экземпляров останется в истории с пометкой «экспериментальная»? Хочется верить, что поедет! По крайней мере, сегодня, мопед заводится и бодро бежит по асфальту. И не просто с кикстартера, а с помощью современной кнопки! Так что вперед, «Минск». Прорвемся.

Источник

Стоит ли покупать Дельту(СССР)Или карпаты

Очень интересная тема.
Если выбирать между карпатами и дэльтой. То однозначно лучше будет дэльта.
Но не стоит шибко обольщаться на счет неродного более мощного двигателя.
Тормозов у обоих нет никаких. То что в стоке родное это не тормоза.При мало-мальски экстреной ситуации либо порвется трос либо выломает тормозной щит либо они будут ватные.
Тоже самое и с передней вилкой.
Она очень плохо, точнее никак не работает. Ее разбивает и мопед на приличной скорости начинает рыскать.
Маятник задний тоже не очень надежен. Особенно его крепления. Их расшатывает и плоскость звезд уходит что приводит к слетанию цепи и возможно сходу к клину заднего колеса. Так как цепь слетая затягивает между гайками болтов треугольника и маятником. Что очень не комильфо. Особенно если клина схватить в повороте.

По итогу. Это чудо имеет место ездить.но только с родным мотором.
Если с неродным то лучше взять соответствующую технику с документами. Там будет все и нормальные тормоза и вилка и коробка и сцепление и охлаждение и ресурс. эту сделать с родным и продать.

Хорошая техника это гарант надежности.
Китайцы хоть и не эталон надежности, но по ходовой могут быть в разы лучше совкопедов. Хотя бы тем что вилка гидравлическая и тормоза дисковые.
Все проблемы не в том чтобы разогнаться, а в том, как потом тормозить и повороты проходить.
Любые модернизации мопеда его превращают в недомотоцикл. Но только опасный ибо гарантий того что ничего в полете не случится нет никаких. Зато есть твердая уверенность, что все же случится. Ибо ходовка совкопеда не рассчитана ни на увеличившийся вес двигателя и усиленной рамы, ни на возросшие скорость и нагрузки на вилку, маятник, оси колес и тормоза.
Колеса неотбалансированные будут иметь биения колбасить будет.
Можно поймать шимми или еще больше расколбас и разложиться легко.
Вес совкопеда недостаточен для хорошей курсовой устойчивости. Будет переставлять по дороге.
Да, с родным мотором это интересно бывает несколько раз так понаваливать.Адреналин и звук запиленного в фарш двухтактника.

Ну а если целью стоит ездить быстро долго и надежно, то стоит подумать о мотоцикле. Пусть даже и китайском.

Обратите внимание на мопедку.

HM,
Полностью согласен. Конечно это техника заводская и рассчитана заводом на такие скорости. Проходила испытания и дорабатывалась грамотными инженерами.

Плюсом еще является более жесткая по сравнению с альфовской рама. Меньше высота, меньше длина амортизирующих элементов, меньше мотает на скорости. Ковровские амортизаторы 60х годов на скорости нормально отрабатывают.

Комфортность передвижения по доп’ам на таком снаряде сомнительна.

Первое, что я понял при подходе к этому аппарату: он спроектирован для гонщиков особой породы. Я для него слишком высок, слишком длинноног, слишком широк в плечах и бедрах… я просто слишком большой для этой блошиной категории! А Bultaco, как вершина эволюции этих машин, еще более недружелюбен к высоким, чем его предшественники. Он к тому же чрезвычайно узкий: сидишь на нем, как на поставленной ребром доске, и колени не могут обхватить спрятанный в раме бензобак.
И он не такой длинный, как кажется на фото: узкое шасси вызывает оптическую иллюзию. База – всего 1250 мм, и гонщик моего роста не имеет никаких шансов укрыться за ветровым стеклом. А это немаловажно – учитывая, что с такого крохотного мотора удалось выжать всего 18,5 л.с. Миниатюрные спортсмены, – такие как Рикардо Тормо – буквально распластывались по этому стальному монококу на скоростях под 200 км/ч и на прямых, и в поворотах! Не терять скорость – ключевое правило для таких аппаратов. На тормоза можно жать лишь в самый последний момент!

Настоящие асы на этих 50-кубовых машинах с их узенькими шинами проходили повороты с большей скоростью, чем другие гонщики – на 500-кубовых. Мчитесь в вираже, пока не почувствуете, что шина начинает скручиваться на ободе. При этом сильно накренять мотоцикл нельзя – уйдете в пробуксовку, теряя скорость. Проходите повороты с максимальной скоростью, вжимайтесь в машину на прямых – и тогда, может быть, сможете удержаться за соперниками…
Конечно, при этом вам придется вовсю использовать коробку передач. Но надо сказать, что рабочий диапазон двигателя Bultaco – от 13 000 до 16 000 об/мин – просто роскошен по меркам 50-кубового класса. На многоцилиндровых «полтинниках» 60-х годов этот диапазон равнялся всего 300– 400 об/мин, так что число передач доходило до четырнадцати. Естественно, при переключениях вверх сцепление не трогаешь, но используешь его, чтобы лишний раз не переключаться.

Например, надо лишь ненамного снизить скорость на входе в поворот – и тогда вместо переключения туда-сюда вы просто подтравливаете сцепление, чтобы удержать обороты двигателя в рабочей зоне. При этом посматривайте на тахометр Kröber и не выкручивайте больше 16 000 об/мин, если не хотите, чтобы коленвал и коренные подшипники разлетелись в разные стороны. Искусство управления такой блошкой, повинующейся малейшим движениям пальцев, надо оттачивать годами – это явно не машина из разряда «сел и поехал».
Почти горизонтально расположенный двухтактный двигатель имеет шестиканальную продувку и дисковый золотник на впуске. Поршень изготовлен немецкой компанией Mahle, коленвал – от Hoeckle.

Даже на прямых стоит быть крайне внимательным. Аппарат весит всего 55,5 кг (на 0,5 кг больше разрешенного минимума), так что стоит вам наехать на какую-нибудь выбоину, как заднее колесо – даже под моим немалым весом – подскакивает вверх. Поэтому приходится выбирать не просто кратчайший путь между двумя точками, но еще и самый гладкий. И не забывайте вжиматься в мотоцикл! Каждая часть тела, которую удастся сберечь от воздушного потока, сэкономит вам драгоценные наносекунды.

Чемпионский Bultaco TSS50 Mk2 – блестящее напоминание не только о золотых годах одной из известных мотоциклетных марок, но и об искусстве выжимать максимальную скорость из крохотных гоночных машин. Как двухколесное выражение максимы «чем меньше, тем больше» он не имеет себе равных.

Источник

Рубрикатор

Метки

Наши проекты

Мы перекопали весь интернет

Многие современные школьники и слыхом не слыхали о этих железных конях, бороздивших вдоль и поперек просторы земли нашей. Сегодня предлагаю Вам вспомнить самые народные марки мотоциклов в СССР.

Начать, пожалуй, стоит с небольшого экскурса в историю советского мотостроения.

В конце 1920-х годов создаются опытные мотоциклы “ИЖ”, в 30-е начинается мелкосерийное производство, и лишь в конце 40-х — начале 50х разворачивается действительно масштабное производство.

В 60-е выпускаются первые мотоциклы “ИЖ Юпитер” (двухцилиндровый двигатель) и “ИЖ Планета” (одноцилиндровый двигатель). На Заводе имени Дегтярева производят 175-кубовый “Ковровец”, позже превратившийся в “Восход”.

В СССР начинаются поставки мотоциклов “Jawa”, которые считались лучшими, из доступных в СССР.

На этом чисто исторический экскурс скорее всего стоит закончить, выше перечисленные мотоциклы интересны коллекционерам, в хорошем состоянии они стоят довольно дорого.

1. Было бы нечестно не рассказать о мопеде “Карпаты”

Производился на Львовском моторном заводе, имеет 50-и кубовый двигатель, и, как следствие, на нем можно ездить не имея водительского удостоверения кат. А. Двигатель маломощный, по динамике и максимальной скорости значительно отстает от современных скутеров, но отлично подходит для детей и изучения технической стороны. Аналоги — “Верховина” и “Дельта”.

Двигатель небольшого объема обеспечивает невысокую максимальную скорость, мотоцикл легкий, благодаря чему отлично подходит для обучения езде. Найти в хорошем состоянии довольно сложно.

Немного тяжелее и мощнее предыдущего варианта.

4. Иж Планета, Юпитер 4-5

Отличаются между собой двигателями (одно- и двухцилиндровые соответственно). Выпускалисть до 90х годов, как следствие можно найти в хорошем состоянии. Последние модели оборудовались водяной системой охлаждения и литыми дисками. Довольно активно ведутся споры “Планета или Юпитер”, подробно изучить плюсы и минусы можно на мото-форумах.

Тяжелый мотоцикл с четырехтактным двигателем, брать первым мотоциклом не рекомендуется. Уралы продолжают выпускать и сейчас, новый в зависимости от модели стоит 250-300 т.р.

Существует несколько модификаций, которые можно приобрести на данный момент. Можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее (на фото). Являются мотоциклами того же класса, что и “Юпитер”, но приятнее в эксплуатации. З/Ч в случае необходимости найти трудно.

От себя хочу заметить, что были у меня и “Иж” и “Восход” с “Минском”, до них разнообразные мопеды “Дельта”, “Карпаты” и прочие. Но самым первым и любимым для меня на всегда останется велосипед с моторчиком “Газуля”. Появился он у меня довольно-таки рано, в классе 3-4 ом.

Именно с такой сидушкой. Внутри ее импровизированный ящик под инструменты) Большой инструмент конечно не положишь, а вот для пары свечей и свечника место самое то!

Идеальное транспортное средства для лесной и ухабистой местности. На рыбалку там, до соседней деревни на дискач…)

Источник