Морская труба что это
Труба судна
Поскольку Земля — шар, первое, что видно у приближающегося судна,— самая высокая точка (мачты у парусного и дымовая труба у парового). В современных судах трубы, выводящие тепло, пар и дым из различных устройств и систем машинного отделения, объединяют в один защитный кожух, который также называют трубой. Этот кожух, как правило, находится на верхних палубах и его вершина выше самой верхней палубы во избежание воздействия пара, тепла, дыма из машинных труб на человека и внешнее состояние судна. В истории судостроения есть суда с несколькими трубами или трубами-кожухами. Количество труб, их форма и окраска важны для опознавания типа и принадлежности судна.
На больших судах труба судна выходит вертикально вверх или под наклоном и имеет в верхней части платформу, а сбоку дверь для аварийного выхода и технического обслуживания.
На малых судах, лодках, катерах, судах на подводных крыльях, катамаранах трубы в основном являются чисто трубами (не кожухами) и могут быть выведены в сторону (а не вверх) или могут быть настолько малы (даже если труба судна является кожухом), что не в состоянии служить эмблемно-опознавательными знаками.
Содержание
Опознавательная функция трубы судна
Труба судна с самого начала приобрела опознавательную функцию. Огромный размер труб по отношению к размеру судна позволял заметить трубу и мачты судна сразу с появлением судна на горизонте, а дым от трубы можно было увидеть ещё до появления судна на горизонте. Опознать судно по хорошо выступающей трубе (трубам) можно издалека, иногда при появлении судна на горизонте (используя бинокль) — а это миль 20-25 (километров 40). Небольшого размера эмблему на трубе судна так далеко не увидишь. По количеству и расположению труб (трубы) на судне издалека можно было определить какое судно или какого типа судна, так как однотипные суда (включая военные корабли) имели одинаковое количество труб. Постепенно трубы стали строить всё меньших размеров, похожими друг на друга и хорошо разглядеть такую трубу можно было всё с более меньшего расстояния, чем ранее.
Эмблемно-опознавательная функция трубы судна
Со временем труба судна приобрела вторую функцию — эмблемно-опозновательную. Эмблему можно разглядеть поближе, иногда с расстояния в несколько километров с помощью бинокля.
Ещё в первой половине XIX веке трубы красили в основном в чёрный цвет. Во второй половине XIX века появились трубы красно-оранжевого и золотого цвета, каждая компания (пароходство) или государственный флот стали красить трубы своих судов в свой цвет.
Когда трубы стали меньшего роста и похожими друг на друга, то их всё равно стали использовать для опознавания компании (пароходства) судна, к которой принадлежит судно — каждая компания, пароходство стали маркировать трубы своих судов в свой набор цветов и со своей эмблемой. Эти эмблемы или рисовали краской с обеих боков труб, или делали стальные эмблемы, которые прикрепляли с помощью заклёпок, сварки или наплавляли с обеих боков трубы и затем раскрашивали. Если компании государственные, то могла быть выставлена эмблема государства. Часто также использовались цвета государства при окрасе трубы.
Цвета и эмблемы.
В морском флоте существуют понятия, которые могли быть выражена на трубе судна:
Подводные трубопроводы: как это работает
Как это возможно — уложить сотни километров стальных труб на огромную глубину, на дно со сложным рельефом? Как добиться, чтобы вся эта конструкция выдерживала огромное давление, не смещалась, не была уничтожена коррозией, выдерживала удары корабельных якорей и рыболовного снаряжения и, наконец, просто работала как надо? Самым свежим примером сооружения подводного мегатрубопровода стал знаменитый «Северный поток», пролегший по балтийскому дну и соединивший российскую и немецкую газотранспортные системы. Две нитки труб, каждая длиной более 1200 км — почти 2,5 млн тонн стали, поглощенных морем по воле человека. Именно на примере «Северного потока» мы попытаемся вкратце рассказать о технологиях создания подводных трубопроводов.
Как укутывают сталь
Две нитки газопровода состоят из 199 755 двенадцатиметровых труб, сделанных из высокосортной углеродистой стали. Но коль скоро речь идет о соприкосновении с такой химически агрессивной средой, как морская вода, металлу нужна защита. Для начала на внешнюю поверхность трубы наносят трехслойное покрытие из эпоксидного состава и полиэтилена — это делается прямо на заводе-производителе. Там же, кстати, трубу покрывают и изнутри, правда, задача внутреннего покрытия не в защите от коррозии, а в повышении пропускной способности газопровода. Красно-коричневая эпоксидная краска дает очень гладкую, глянцевую поверхность, снижающую, насколько это возможно, трение молекул газа о стенки трубы.
Можно ли укладывать такую трубу на морское дно? Нет, ее требуется дополнительно защищать и усиливать против давления воды и электрохимических процессов. На трубы устанавливают так называемую катодную защиту (наложение отрицательного потенциала на защищаемую поверхность). С определенным шагом к трубам приваривают электроды, соединенные между собой анодным кабелем, который связан с источником постоянного тока. Таким образом, процесс коррозии переносится на аноды, а в защищаемой поверхности проходит только неразрушающий катодный процесс. Но главное, что еще предстоит сделать с трубой, прежде чем она будет готова опуститься на дно, — это обетонирование. На специальных заводах внешнюю поверхность трубы покрывают слоем бетона толщиной 60−110 мм. Покрытие армируется приваренными к корпусу стальными стержнями, в бетон добавляется наполнитель в виде железной руды — для утяжеления. После обетонирования труба приобретает вес около 24 т. У нее появляется серьезная защита против механических воздействий, а дополнительная масса позволяет ей стабильно лежать на дне.
Коварное дно
Но надо помнить, что дно даже такого сравнительно неглубокого моря, как Балтийское, не предоставит само по себе удобного и безопасного ложа для газопровода. Есть два фактора, которые неизбежно приходилось учитывать проектировщикам и строителям «Северного потока»: антропогенный и природный.
История судоходства в североевропейском регионе насчитывает тысячелетия, и потому на дне моря скопилось немало всевозможного мусора, а также обломков затонувших кораблей. XX век внес свой страшный вклад: на Балтике в ходе мировых войн велись активные боевые действия, устанавливались сотни тысяч морских мин, а по окончании войн в море же утилизировались боеприпасы, в том числе и химические. Поэтому, во-первых, при прокладке маршрута газопровода требовалось обходить выявленные скопления опасных артефактов, а во-вторых, тщательно обследовать зону прокладки, включая так называемый якорный коридор (по километру влево и вправо от будущей трассы), то есть зону, в которой бросали якоря суда, задействованные в строительстве. В частности, для мониторинга боеприпасов применялись корабли, оснащенные эхолокационным оборудованием, а также специальным донным роботом (ROV), связанным кабелем с базовой донной станцией TMS. При обнаружении боеприпасов (морские мины весьма чувствительны к движению) их подрывали на месте, предварительно обеспечив безопасность судоходства в заданном районе и приняв меры по отпугиванию крупных морских животных.
Второй фактор, природный, связан c особенностями рельефа дна. Дно моря сложено из различных пород, оно имеет выступающие гребни, впадины, расселины, и опускать трубы прямо на все это геологическое разнообразие не всегда возможно. Если допустить большое провисание нитки газопровода между двумя естественными опорами, конструкция может со временем разрушиться со всеми вытекающими из этого неприятностями. Поэтому донный рельеф для прокладки необходимо искусственным образом исправлять.
Если требовалось выровнять рельеф дна, использовалась так называемая каменная наброска. Специальное судно, нагруженное гравием и мелкими камнями, с помощью трубы, нижний конец которой оборудован соплами, «прицельно» заполняло полости дна, придавая ему более подходящий профиль. Иногда вместо камней вниз опускались целые бетонные плиты. Другой вариант — выкапывание в дне траншеи для прокладки труб. Логично предположить, что создание траншей предшествовало прокладке труб, однако далеко не всегда это происходило именно так. Существует техническая возможность стабилизации положения нитки на дне уже тогда, когда трубопровод проложен (при условии, что глубина моря в данной точке не превышает 15−20 м). В этом случае с судна на дно опускается траншеекопатель, имеющий роликовые захваты. С их помощью трубопровод приподнимается со дна, и под ним пропахивается траншея. После проведения этой операции трубы укладываются в получившееся углубление.
Сыпать тяжелый грунт на дно можно не всегда: масса гравия продавливает мягкие породы. В этом случае для «спрямления» рельефа используют более легкие опоры из металлических или пластиковых конструкций.
Подводная буква
Теперь, пожалуй, самое интересное: как трубы оказываются на дне? Разумеется, сложно себе представить, что каждая отдельная 12-метровая труба приваривается к нитке газопровода прямо в море на глубине. Значит, эту процедуру необходимо проделывать до укладки. Что, собственно, и происходит на борту трубоукладочного судна. Тут необходимо ненадолго вернуться к конструкции самой трубы и заметить, что после нанесения на нее антикоррозионной защиты и утяжеляющего бетонирования оконцовки труб остаются открытыми и незащищенными, — иначе сварка была бы затруднена. Поэтому участки соединений защищаются от коррозии уже после сварки. Сначала монтажные стыки изолируются с помощью полиэтиленового термоусадочного рукава, затем закрываются металлическим кожухом, а полость между кожухом и рукавом заполняется полиуретановой пеной, придающей месту стыка необходимую механическую прочность.
Далее происходит укладка S-образным способом. Сваренная из труб плеть приобретает в процессе укладки форму, напоминающую латинскую букву S. Плеть под небольшим углом выходит из кормы корабля, достаточно резко опускается вниз и достигает дна, где принимает горизонтальное положение. Труднее всего представить себе, что нить из стальных, покрытых бетоном 24-тонных труб способна к таким резким изгибам без разрушения, однако все происходит именно так.
Разумеется, для того чтобы плеть не сломалась, применяются разнообразные технологические хитрости. За трубоукладочным судном на десятки метров тянется стингер — специальное ложе, уменьшающее радиус наклона уходящей вниз плети. На судне также установлено натяжное устройство, прижимающее трубы книзу и снижающее нагрузки на изгибы. Наконец, система позиционирования точно контролирует положение судна, исключая рывки и резкие смещения, способные повредить трубопровод. Если укладку почему-либо требуется прервать, вместо очередной трубы к плети приваривают герметичную заглушку с креплениями и плеть «сбрасывают» на дно. При возобновлении работ другой корабль подцепит заглушку тросом и вытянет плеть обратно наверх.
Газопровод-водопровод
И все же без подводной сварки не обошлось. Дело в том, что каждая из ниток «Северного потока» состоит из трех секций. Различие между секциями — разная толщина стенок используемых труб. Пока газ идет от терминала в российской бухте Портовая к приемному терминалу на немецком берегу, давление газа постепенно падает. Это дало возможность использовать в центральной и финальной секциях более тонкостенные трубы и таким образом экономить металл. Вот только обеспечить соединение разных труб на борту трубоукладочных судов не представляется возможным. Сочленение секций происходило уже на дне — в гидроизолированной сварочной камере. Для этого на дно опускались трубоподъемные механизмы, которые отрывали от дна и точно позиционировали друг напротив друга плети отдельных секций. Для той же цели применялись надувные мешки с переменной плавучестью, обеспечивавшие вертикальные перемещения труб. Термобарическая сварка велась в автоматическом режиме, однако наладка оборудования сварочной камеры — сложнейшая водолазная операция. Для ее проведения под воду опускалась водолазная камера, где могла проходить декомпрессию целая бригада водолазов, и специальный колокол для спуска ко дну. Сварка секций проводилась на глубине 80−110 м.
Морская труба, скрипка монахинь
Морская труба, скрипка монахинь,
трумшайт
«Инструмент народных бродячих музыкантов, применялся и как сигнальный мореходный инструмент, а также как инструмент, заменяющий трубу при исполнении церковной музыки в женских монастырях…» (Подробнее см. ниже).
Послушать морскую трубу:
Из Музыкальной энциклопедии:
(нем. Trumscheit, Trumbscheit, от старонем. trumme — труба и нем. Scheit — полено; с 17 в. также Marien-Trompete, Trompetengeige; итал. tromba marina, франц. trompette marina — морская труба) — струн. смычковый муз. инструмент. Корпус состоит из длинных клиновидных досок, дека — клиновидная, расширяющаяся книзу. Дл. до 200 см. Старинные образцы однострунные (наиболее популярны), а также 2-4-струнные; в 17 в. Ж. Б. Прином была создана разновидность Т. с 12-24 резонирующими струнами, помещенными внутри корпуса и настроенными в унисон. Способ звукоизвлечения флажолетный. Одна ножка подставки короче другой и неплотно прилегает к деке. При вибрации струны она ударяет о деку, создавая тембр звучания, напоминающий звук трубы. Играли на Т. стоя, упирая нижний конец о пол (землю) и прислоняя его верхний конец к груди или плечу (иногда иначе). Смычок ведут по струне выше делящего ее пальца (в отличие от совр. струн. смычковых инструментов). Т. — инструмент нар. бродячих музыкантов, применялся и как сигнальный мореходный инструмент (отсюда назв.), а также как инструмент, заменяющий трубу при исполнении церк. музыки в женских монастырях (в Германии в 15 в. получил назв. «монашеская скрипка»; так называется Т. у И. Маттезона в 1713, у Л. Моцарта в 1756, у И. С. Петри в 1782). Под назв. «морская труба» упоминается в комедии Мольера «Мещанин во дворянстве» (1670). До 1767 Т. использовался при франц. корол. дворе, затем вышел из употребления.
Литература: Струве Б., Процесс формирования виол и скрипок, M., 1959, с. 158-64; Praetorius M., Syntagma musicum, Bd 2, Wittenberg, 1614, Neudruck, Kassel, 1959; Labire Ph. de, Explication des diffйrences de sons de la corde tendue sur la trompette marine, в кн. Mйmoires de mathйmatique et de physique…, R., 1694; Petri J. S., Anleitung zur praktischen Musik, Lauban, 1767, Lpz., 1782; Berlioz H., Les grotesques de la musique, R., 1859; Grillet L., Les ancкtres du violon, t. 1, R., 1901; Saсhs С., Reallexikon der Musikinstrumente, В., 1913, Hildesheim, 1962; его же, Handbuch der Musikinstrumentenkunde, Lpz., 1920, 1966; Fryklund D., Studier over marintrumpeten, «Svensk tidskrift for musikforsknmg», Bd 1, 1919; Garnault P., La trompette manne, Nice, 1926; Galpin F. W., Monsieur Prin and his trumpet marine, «ML», 1933, v. 14; Modr A., Hudebnн nбstroje, Praha, 1938 (рус. пер. — Mодр A., Музыкальные инструменты, M., 1959, с. 16, 19, 22); Вuсhnеr А., Musikinstrumente von den Anfдngen bis zur Gegenwart, Prag, 1971.
Музыкальная энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия, Советский композитор. Под ред. Ю. В. Келдыша. 1973—1982.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Пиросомы или огнетелки — крошечные существа, чем-то похожие на медуз. Взрослые пиросомы имеют в длину лишь несколько миллиметров, но они способны объединяться в гигантские колонии. Каждая такая колония внешне напоминает полупрозрачную трубу и может достигать в длину нескольких метров.
Давайте узнаем про них подробнее…
Фото 2. 
Это морские свободноплавающие колониальные животные подтипа туникат, способные светиться ярким фосфорическим светом. Из всех планктонных форм туникат они ближе всего стоят к асцидиям. По существу, это плавающие в воде колониальные асцидий. Каждая колония состоит из многих сотен отдельных особей — асцидиозооидов, заключенных в общую, часто очень плотную тунику
Фото 3. 
Пиросомы известны как исключительно пелагические животные. Однако сравнительно недавно в проливе Кука у Новой Зеландии удалось получить несколько фотографий с глубины 160-170 м, на которых ясно были видны большие скопления Pyrosoma atlanticum, колонии которых просто лежали на поверхности дна. Другие особи плавали в непосредственной близости над дном.
Фото 4. 
Пиросомы — специфическая группа асцидий. В дневное время животные уходят на большую глубину, чтобы спрятаться от прямых солнечных лучей, как это делают многие планктонные организмы. Судя по всему, они чувствовали себя хорошо, так как условия среды были благоприятны для них. В мае пиросомы обычны в поверхностных водах пролива Кука. Интересно, что в том же районе в октябре дно на глубине 100 м бывает покрыто мертвыми, разлагающимися пиросомами. Вероятно, это массовое отмирание пиросом связано с сезонными явлениями. Оно в какой-то степени дает представление о том, в каких количествах могут встречаться эти животные в море.
Следует заметить, что в настоящее время описана одна донная пиросома — Pyrosoma benthica. Четыре экземпляра этого нового вида были пойманы на глубине 185 м у островов Зеленого Мыса. Длина колонии не превышала 6 см, ее строение — типично для пиросом, колония обладает способностью светиться. Этих животных следует рассматривать как вторично перешедших к сидячему образу жизни на дне океана.
Фото 5. 
Цикл размножения у этих животных один из самых сложных в природе, в нем строго чередуются бесполое и половое поколения. Начинается процесс с того, что в организме взрослой особи созревают сперматозоиды. Они проникают в организм соседней женской особи, где и происходит оплодотворение. Затем наступает период покоя, после которого опять начинается созревание половых продуктов, но теперь уже яиц. Таким образом одна сальпа или огнетелка в течение жизни успевает примерить на себя роль и самца, и самки. Яйца у этих животных сравнительно крупные и немногочисленные (1-3 штуки на одну особь), выходят они из организма через оболочку тела, что приводит к гибели организма. Получается, что материнство – это последнее, что успевает ощутить в своей жизни огнетелка.
Пиросомы способоны к биолюминесценции — их тела светятся под водой. В 1894 году биолог Хаксли так описал это зрелище: «Я только что видел заход Луны во всем его великолепии. В море были видны еще несколько Лун поменьше — прекрасные пиросомы, светящиеся, как белесые подводные цилиндры».
Колония пиросом не светится сразу вся — волны свечения по ней «гуляют». Каждая пиросома замечает, что соседи начали светиться и начинает светиться в ответ. Колония как-бы «мигает». Находящиеся рядом колонии видят этот свет и тоже отвечают люминесценцией.
Фото 6. 
Рыболовы и моряки недолюбливают сальп и пиросом за то, что они отбирают корм у ценных пород промысловых рыб, а также иногда забивают водозаборные фильтры кораблей. Но это нисколько не уменьшает ценности этих животных как уникальных представителей подводного мира, чьи чудесные светящиеся цепочки словно созданы для того, чтобы напомнить нам о глубинах космоса и непостижимости мироздания.
Фото 7. 
Фото 8. 
Фото 9. 
Фото 10. 
Фото 11. 
Фото 12. 
Фото 13. 
Эксплуатация и ремонт морских трубопроводов
Трубопроводный транспорт России, имеющий почти 100-летнюю историю, является крупнейшим в мире. Однако, морские трубопроводы (МТ) используются сравнительно недавно. Построены и введены в эксплуатацию морские участки газопроводов: «Северо-Европейский» (Nord Stream или СЕГ) в Балтийском море, «Голубой поток» и «Туапсе-Джубга» в Черном море.
Трубопроводный транспорт России, имеющий почти 100-летнюю историю, является крупнейшим в мире. Однако, морские трубопроводы (МТ) используются сравнительно недавно. Построены и введены в эксплуатацию морские участки газопроводов: «Северо-Европейский» (Nord Stream или СЕГ) в Балтийском море, «Голубой поток» и «Туапсе-Джубга» в Черном море. Морские нефтепроводы относительно небольшой протяженности имеются в Печерском море (отгрузочый трубопровод Варандейского нефтяного терминала), на Балтике (месторождение Д-6) на шельфе Сахалина. В стадии проектирования находятся МТ от Штокмановского ГКМ в Баренцевом море и Киринского ГКМ на шельфе острова Сахалин, «Южный поток» в Черном море. В дальнейшем, по мере развития работ на арктическом шельфе, следует ожидать существенного увеличения количества МТ. Эксплуатация МТ, по отношению к эксплуатации трубопроводов на суше, имеет определенную специфику, которая недостаточно отражена в действующей в РФ нормативной документации. Вопросы обеспечения безопасной эксплуатации этих трубопроводов в настоящее время решаются, главным образом, на основе проектов, ориентированных, преимущественно, на внутритрубную диагностику. Такой принцип не соответствует современным требованиям надежности и безопасности опасных производственных объектов. Только системный подход, ориентированный на полномасштабное выполнение задачи контроля МТ в реальном времени, а также своевременное и качественное выполнение обследований, технического обслуживания и ремонтно-восстановительных работ могут быть гарантией безопасной эксплуатации МТ в условиях Арктического шельфа. Какие шаги необходимо сегодня предпринять для обеспечения такого подхода?
Особенности морских трубопроводов
При проектировании и строительстве надежность и безопасность МТ обеспечиваются по повышенным требованиям, по отношению к проложенным на суше. Это вызвано особыми (морскими) условиями, такими как, достаточно агрессивная морская среда, подводное расположение, повышенная протяженность без промежуточных компрессорных станций, воздействия морского волнения, ветра и течений, сейсмичность, сложный рельеф дна, ограниченные возможности подготовки и контроля трассы, затрудненность или невозможность реализации стандартного для магистральных газопроводов регламента обслуживания и ремонтов и т.д.
В качестве специальных мер обеспечения безопасности МТ можно указать следующие:
-возникновение и распространение растрескивания или смятия труб и сварных швов в процессе монтажа или эксплуатации;
-потеря механических свойств трубной стали;
-недопустимо большие пролеты трубопровода на дне;
-эрозия морского дна;
-удары по трубопроводу якорями судов или рыболовецких тралов;
-нарушение технологического режима транспортировки газа.
Для обеспечения безопасности транспортировки углеводородов и снижения риска при проектировании и сооружении подводных трубопроводов используются самые современные достижения в области их строительства, повышенные требования промышленной безопасности, высококачественные трубы, сварочные и изоляционные материалы, системы контроля и т.д. Данное обстоятельство объективно создает условия для повышения надежности и безопасности МТ, что подтверждается отсутствием аварий на всех МТ, введенных в эксплуатацию в нашей стране. Тем не менее, аварийность на морских трубопроводах является реальным фактом и должна учитываться при проектировании, строительстве и эксплуатации каждого МТ.
Аварийность на морских трубопроводах
Данные по аварийности на морских трубопроводах достаточно широко представлены в доступных источниках информации. Например, они публикуются Управлением трубопроводной безопасности (OPS) Министерства транспорта США (нефтепроводы, газопроводы), а также соответствующими организациями Европейского сообщества. На основании анализа имеющихся данных о примерно 700 случаях аварийной разгерметизации подводных трубопроводов (за примерно 40 летний период), были установлены основные причины их разрушений.
Распределение общего числа разрушений подводных трубопроводов в зависимости от вызвавших их причин
15,0 м), в том числе, на стояках.
При эксплуатации МТ, несмотря на принимаемые меры безопасности, имеются реальные угрозы их повреждения или нарушения работоспособности. К этим угрозам следует отнести дефекты трубопровода, нештатные технологические процессы и режимы, техногенные опасности, процессы и явления в геологической среде, природно-климатические и геологические факторы, действия третьих лиц, научная, промышленная, военная деятельность в районах размещения МТ и другие причины.
Степень опасности аварий морских трубопроводов
Аварии морских трубопроводов создают опасность нарушения экологического равновесия морской и геологической сред в районах их использования. Степень опасности аварий значительно увеличивается в арктических и дальневосточных морях России, которые характеризуются низким уровнем интенсивности естественной биологической очистки, что в случае аварийных разливов нефти может привести к длительному загрязнению морской воды и донных отложений.
В случае аварии на морском трубопроводе, экологический ущерб будет определяться размером платежей за сверхнормативное загрязнение окружающей среды и стоимостью работ по локализации и ликвидации аварийного разлива. В морских условиях истечения, из-за отсутствия надежной системы обнаружения утечек, а также сложностью проведения работ по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов в море, можно ожидать утечек с существенно более высокими значениями, чем среднестатистические для действующих сухопутных трубопроводов.
Реальность аварий МТ, степень их опасностей, не большой опыт и возможные риски эксплуатации МТ требуют адекватных мер обеспечения безопасности, которые, в соответствии с требованиями ФЗ от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании», должны быть отражены, прежде всего, в подходах к организации эксплуатации МТ.
Анализ зарубежного опыта регулирования эксплуатации морских газопроводов
За рубежом установлено достаточно жесткое регулирование эксплуатации морских трубопроводов. Основные документы из числа общепризнанных международных стандартов (изданных в США, Великобритании, Норвегии, Нидерландах и т.д.), указаны в таблице.
В Европе регулирование эксплуатации морских газопроводов реализуются в форме Директив Европейского Союза, которые утверждаются членами Европейского Союза. При этом широко используется метод ссылок на действующие специальные нормативные документы по магистральному морскому трубопроводному транспорту, получившие положительную оценку по результатам длительного применения (примерно 20 стандартов серии ISO, стандарты США, Норвегии, Канады и др.), такие как:
-Det Norske Veritas» (DNV) «Правила для подводных трубопроводных систем», 1996 г.( стандарт Норвегии);
-ВS 8010. «Практическое руководство для проектирования, строительства и укладки трубопроводов. Подводные трубопроводы». Части 1, 2 и 3, 1993 г. (британский стандарт);
-стандарт США АSМЕ В 31.8 «Нормативы по транспортировке газа и распределительным трубопроводным системам», 1996 г.;
-ASME B31.4-2006 «Трубопроводные системы для транспортировки жидких углеводородов и других жидкостей»;
-ASTM 96 «Абразивостойкость покрытий трубопроводов».
Чаще других используются стандарты компании Det Norske Veritas (DNV). В частности, на их основе создан морской участок СЕГ и проектируется газопровод со Штокмановского ГКМ.
Требования распространяются на инспекции и ремонт трубопроводов. При этом должны быть установлены основные положения инспекций и контроля, базирующихся на детальных программах, принципы формирования которых пересматриваются через 5-10 лет.
При этом «Параметры, которые могут угрожать работоспособности трубопроводной системы, должны контролироваться и оцениваться с той частотой, которая позволит принять меры по устранению неисправности прежде, чем система будет повреждена».
В целом, изложенные в стандартах DNV положения и требования носят рекомендательный характер и не содержат конкретных положений по технике и технологиям их решения.
Нормативное регулирование эксплуатации морских трубопроводов в РФ
По результатам рассмотрения и анализа действующей нормативно-правовой базы в части требований федеральных органов власти и надзорных органов к организации и производству работ по обследованию, эксплуатации и ремонту морских участков газопроводов, можно отметить следующее.
1. В настоящее время проходит обновление всей существующей нормативной базы строительства путем актуализации СНиП и ГОСТ, внедрения стандартов Европейского союза, а также создание единой нормативной базы Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана и ЕврАзЭс.
3. В Российской Федерации директивно установлены общие требования обеспечения безопасности морского трубопроводного транспорта нефти и газа путем соответствующей организации и порядка проведения работ по их обследованию, эксплуатации и ремонтам. Детальная нормативно-техническая документация, регламентирующая организацию, проведение и контроль этих работ на федеральном уровне отсутствует, поскольку предполагается, что она будет разрабатываться на уровне организаций и предприятий.
4. Правовой основой эксплуатации МТ являются Федеральный закон № 187-ФЗ от 30.11.1995 г. и постановление Правительства РФ от 19.01.2000 г. № 44. В соответствии с этими документами система эксплуатации МТ должна создаваться и функционировать с соблюдением требований предусмотренных водным законодательством, и в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, а также на основе действующей в РФ нормативно-технической документации (НТД), внутренней нормативной документации ЭО (филиала ЭО), а также признанных в Российской Федерации международных стандартов.
5. В Российской Федерации в области проектирования, строительства и эксплуатации морских трубопроводов применяются нормативные документы, указанные в таблице. На практике широко используются международные стандарты:
— ISO 13623, ISO 13628, ISO 14723-2003;
-стандарты DNV, включая Правила планирования и выполнения морских операций;
-стандарты CAN/CSA-S475-93 (Канадская ассоциация стандартизации). Морские операции. Морские сооружения;
-Германский Ллойд. Правила классификации и постройки. III. Морская техника.
Кроме указанных в таблице, имеется около 70 других нормативных документов, имеющих отношение к различным аспектам жизненного цикла МТ.
ГОСТ требует, чтобы параметры, влияющие на работоспособность трубопроводной системы, контролировались и оценивались. При этом периодичность мониторинга или инспекций должна быть такой, чтобы трубопроводная система не подвергалась опасности вследствие какого-либо ухудшения показателей, износа, которые могут произойти между двумя последовательными интервалами (периодичность должна обеспечить возможность своевременного устранения неисправности). Указывается, что если визуальный осмотр или простые измерения не являются практичными или надежными, а доступные методы проектирования и накопленный опыт не достаточны для надежного предсказания эксплуатационных характеристик системы, то может потребоваться оснащение трубопроводной системы контрольно-измерительными приборами.
Требования ГОСТ к эксплуатации, инспекциям, модификациям и ремонтам трубопроводов распространяются на следующие элементы:
-хранение эксплуатационной документации;
-измерения за технико-эксплуатационными параметрами:
-основные принципы контроля и мониторинга;
-обследование конфигурации трубопровода;
-контроль и мониторинг наружной коррозии;
-трубопроводы и райзеры в зоне погружения;
-контроль и мониторинг внутренней коррозии;
Следует отметить, что выборочное применение международных требований не всегда возможно по причине неоднородности подходов в России и за рубежом к регулированию безопасности на одних и также объектах.
Общий подход к формированию Стандарта
В настоящее время в Российской Федерации техническое регулирование, в том числе и в области эксплуатации магистральных газопроводов, осуществляется в соответствии с ФЗ от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании», который принципиально изменил отечественную систему стандартизации. Новизна этой системы заключается в следующем:
-создается 3-х уровневая система построения нормативной документации, в которой обязательными для исполнения являются только требования верхнего (директивного) уровня, которые устанавливаются специальными техническими регламентами (СТР) РФ;
-государственные (национальные) стандарты имеют добровольный характер применения;
-корпоративные стандарты действительны только среди утвердивших их организаций;
-разрешено применение международных стандартов в качестве основы разработки национальных стандартов;
-ответственность за безопасность эксплуатации техногенных объектов, в том числе объектов трубопроводного транспорта, возложена на их владельцев (заказчиков).
Стандарт должен реализовать положения общей концепции технического регулирования, применительно к объекту его регулирования и относиться к основополагающим документам (организационно-методический и общетехнический стандарт).
Стандарт должен разрабатываться на основе обоснованных научных и технических положений, направленных на снижение риска и обеспечение безопасности при эксплуатации МТ и обеспечить современный уровень организации и проведения соответствующих работ.
Стандарт должен обеспечить уровень безопасности эксплуатации МТ, которая должна восприниматься как совокупность промышленной безопасности, экологической безопасности, защиты от не санкционированного вмешательства и террористических угроз, охраны труда и т.д., не ниже, чем береговых участков.
Стандарт должен распространяться на процессы эксплуатации, обследований, технического обслуживания и ремонтов МТ, проложенных на континентальном шельфе и во внутренних морях Российской Федерации.
Стандарт должен устанавливать (в минимальном объёме) общие положения, основные руководящие положения, рекомендации и обязательные для соблюдения общие технические требования, важнейшие нормы и правила к процессам, процедурам, работам и операциям, связанным с эксплуатацией, обследованиями, техническим обслуживанием и ремонтами МТ. Требования Стандарта не должны препятствовать проявлению инициатив по внедрению современных методов и технических средств, оптимизации технологий и организационных процессов и осуществлению работ по эксплуатации МТ на основе хорошей морской практики.
Стандарт должен содержать как требования безопасности, учитывающие опасные факторы, характерные для эксплуатации МТ, так и административные положения, к которым относятся правила планирования, организации, подготовки, проведения, контроля, приемки различных работ и правила подтверждения соответствия используемого для эксплуатации, обследований и ремонта оборудования, соответствующим требованиям. Основные угрозы безопасности МТ
Анализ доступной информации по опыту эксплуатации морских трубопроводных систем для транспортировки углеводородов показывает, что составляющими общей угрозы безопасности являются:
-процессы и явления в геологической среде;
-конструктивные и технологические дефекты трубопровода;
-нештатные технологические ситуации;
-деятельность на море;
-действия третьих лиц.
По имеющимся данным, внешние угрозы (с внешней стороны трубопровода) превалируют над внутренними (внутри трубы), как по общему показателю аварийности, так и по степени их опасности. В этой связи приоритет получили вопросы обследований МГП для обеспечения диагностики его технического состояния.
Стандарт должен поощрять проявление инициатив персонала по внедрению современных методов и технических средств эксплуатации, обследований и ремонтов МТ, а также по оптимизации соответствующих технологий и организационных процессов на основе хорошей морской практики.
Стандарт должен обеспечивать:
-защиту жизни и здоровья человека, имущества, а также предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей) относительно назначения и безопасности МТ;
-концентрацию в едином документе основных требований нормативно-правовых и нормативно-технических документов, действующих, в области эксплуатации, обследований, технического обслуживания и ремонтов МТ;
-устранение пробелов регламентирования деятельности по эксплуатации, обследованиям, техническому обслуживанию и ремонтам МТ.
Особое внимание должно быть уделено требованиям к обследованиям и ремонтам МТ, касающимся специальных процессов, процедур, работ, морских операций, судов и оборудования.
Стандарт должен разрабатываться на основе обоснованных научных и технических положений, направленных на снижение риска и обеспечение безопасности при эксплуатации МТ и должен обеспечить современный уровень организации и проведения соответствующих работ.
Все основные положения, нормы, требования и правила Стандарта должны быть гармонизированы со своими аналогами существующей российской и зарубежной нормативной базы.
Требования к морским работам (обследования и ремонты МТ, морские операции) должны базироваться на использовании практического опыта разработки и реализации «морских проектов» в нашей стране, а также с учетом применимых норм, правил и требований РМРС, норвежских (DNV) и американских (API) стандартов, рекомендаций Канадской ассоциации стандартов и других источников информации.
При разработке указанных технических условий и спецификаций требуется использовать НТД, в том числе, общепризнанных международных стандартов, таких как, АРI 1111 (1993), DNV (1996) и ВS 8010 (1993), а также результаты научных исследований по этой проблеме.
Стандарт следует разрабатывать на основе комплексного подхода к организации и проведению всех работ по эксплуатации МТ, включая ремонты. При этом важно обеспечить возможность поддержания постоянной обратной связи для корректировки и дополнения требований.
Стандарт должен устанавливать следующие основные принципы эксплуатации МТ:
Стандарт должен разрабатываться на основе действующей в Российской Федерации НТД, с учетом проектных решений по введенным в эксплуатацию МТ, текущего отечественного и международного опыта обследования, эксплуатации и ремонтов морских трубопроводов и других подводных стационарных объектов, а также с использованием ведомственных нормативных документов, технической литературы, результатов НИОКР.
Для минимизации объема нормативных требований в Стандарте целесообразно использовать механизм ссылок на общеизвестные спецификации, практические рекомендации и стандарты.
Как представляется, регламентирование деятельности по эксплуатации МТ должно быть установлено специальным государственным стандартом, для разработки которого следует привлечь специалистов имеющих всесторонний опыт и знания как в области проектирования и эксплуатации морских подводных трубопроводов, так и используемых при этом методов и технических средств. Особенно важно учитывать опыт морских водолазных и подводно-технических работ по обследованию и ремонтам различных подводных стационарных объектов.
Документ ЕЭК ООН «Руководящие принципы и надлежащая практика обеспечения эксплуатационной надежности трубопроводов»;
ИСО 13623-2009 «Нефтяная и газовая промышленность. Системы транспортировки по трубопроводам»;
-ISO 21809 Наружные покрытия для заглубленных или подводных трубопроводов, используемых в трубопроводных транспортных системах;
ИСО 12944-6 «Антикоррозионная защита стальных конструкций с помощью защитных лакокрасочных систем»
ГОСТ Р 54382-2011 Нефтяная и газовая промышленность. Подводные трубопроводные системы. Общие технические требования. (DNV-OS-F101-2000. Oil and gas industry. Submarine pipeline systems. General requirements).
ASME B31.4-2006 «Трубопроводные системы для транспортировки жидких углеводородов и других жидкостей»;
ASME B31.8-2003 «Системы трубопроводов газа и газораспределение»;
CAN-Z183-M86 «Системы нефтегазопроводов».
ВН 39-1.9-005-98 Нормы проектирования и строительства морского газопровода
Концепция технического регулирования в ОАО «Газпром» (утверждена приказом ОАО «Газпром» от 17 сентября 2009 г. № 302)
СТО ГАЗПРОМ 2-3.7-050-2006 (DNV-OS-F101) Морской стандарт. Подводные трубопроводные системы (утв. приказом ОАО «Газпром» от 30.01.2006)
СТО Газпром 2-3.5-454-2010. Стандарт организации. Правила эксплуатации магистральных газопроводов (утв. и введен в действие Приказом ОАО «Газпром» от 24.05.2010 № 50),
«Положением о независимом техническом надзоре и контроле качества строительства объектов газотранспортной системы «Ямал-Европа»
СТО ГАЗПРОМ 2-3.7-050-2006 (DNV-OS-F101) Морской стандарт. Подводные трубопроводные системы (утв. приказом ОАО «Газпром» от 30.01.2006).