Моторвагонный подвижной состав что это
Моторвагонный подвижной состав
Многие высокоскоростные поезда (ЭР200, Intercity-Express 3, Синкансэн, Сапсан) являются «классическим» МВПС, так как некоторые из вагонов в составе (в некоторых случаях все вагоны, иногда исключая головной вагон) имеют обмоторенные оси. Однако имеются и исключения, существуют высокоскоростные поезда (TGV, Talgo) имеющие два однокабинных моторных вагона, подобные локомотивам, по концам поезда (отличие таких головных моторных вагонов от поездных локомотивов состоит лишь в том, что первые конструктивно неразрывно связаны между собой и со всеми остальными вагонами в составе и не рассчитаны на использование в качестве самостоятельных поездных локомотивов). В этом случае инженеры-конструкторы решают трудную задачу реализации большой мощности с каждой обмоторенной оси (с тем, чтобы получить высокую удельную мощность для всего состава).
МВПС используется как на железнодорожных линиях с частыми остановками и большим пассажиропотоком, так и на междугородных линиях с малым количеством остановок.
Наличие в МВПС большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости.
Связанные понятия
Пояснения относительно предназначения различных видов осей даны в статье Осевая формула паровоза.Осевая формула тепловоза и электровоза — условное описание основных параметров экипажной части локомотива, описывающее количество, размещение и назначение осей.
Рельсовый автобус — так классифицируется подвижной состав для пригородного и местного железнодорожного сообщения серий РА1 и РА2 (в том числе, РА-Ч и РА-В, изготавливаемых на экспорт), выпускаемый заводом «Метровагонмаш».
Вагоны метро типа «Еж» были созданы на основе вагонов типа «Е». В обиходе данный тип (как и основанный на нём тип «Еж-3») вагонов часто называют «Ёжиками».
Моторвагонный подвижной состав
Типы моторвагонного подвижного состава
См. также
Примечания
Полезное
Смотреть что такое «Моторвагонный подвижной состав» в других словарях:
моторвагонный подвижной состав — моторвагонный подвижной состав: Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Моторвагонный подвижной состав — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты;. Источник: Постановление… … Официальная терминология
Моторвагонный подвижной состав — моторные и прицепные вагоны, из которых формируют моторвагонные поезда (Электропоезда), Дизель поезда, турбопоезда и др. Группу постоянно сцепленных и соединённых электрическими и пневматическими цепями вагонов (моторных или моторных и… … Большая советская энциклопедия
МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ — моторные (самоходные) вагоны и прицепные вагоны, имеющие оборудование, необходимое для совместной работы с моторными вагонами (привод системы управления, вспомогат. машины, а в вагонах с кабинами управления также контроллеры машиниста, тормозные… … Большой энциклопедический политехнический словарь
моторвагонный подвижной состав; МВПС — 3.10 моторвагонный подвижной состав; МВПС: Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или)… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза, 1956—1965 — «Локомотивы отечественных железных дорог» серия книг В. А. Ракова, посвящённых развитию российских и советских локомотивов в период с начала постройки первых паровозов для Петербурго Московской железной дороги (1845 год) и вплоть до 1985 года.… … Википедия
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза, 1966—1975 — «Локомотивы отечественных железных дорог» серия книг В. А. Ракова, посвящённых развитию российских и советских локомотивов в период с начала постройки первых паровозов для Петербурго Московской железной дороги (1845 год) и вплоть до 1985 года.… … Википедия
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза, 1976—1985 — «Локомотивы отечественных железных дорог» серия книг В. А. Ракова, посвящённых развитию российских и советских локомотивов в период с начала постройки первых паровозов для Петербурго Московской железной дороги (1845 год) и вплоть до 1985 года.… … Википедия
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976 – 1985 — «Локомотивы отечественных железных дорог» серия книг В. А. Ракова, посвящённых развитию российских и советских локомотивов в период с начала постройки первых паровозов для Петербурго Московской железной дороги (1845 год) и вплоть до 1985 года.… … Википедия
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 — «Локомотивы отечественных железных дорог» серия книг В. А. Ракова, посвящённых развитию российских и советских локомотивов в период с начала постройки первых паровозов для Петербурго Московской железной дороги (1845 год) и вплоть до 1985 года.… … Википедия
Моторвагонный подвижной состав
Мотовагонный подвижной состав (МВПС) используется для перевозки пассажиров в пригородном и скоростном движении, а также в качестве служебного транспорта. К МВПС относятся электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы. МВПС представляет собой самоходный вагон или группу вагонов для перевозки пассажиров. Такие вагоны имеют собственные двигатели и органы управления и не требуют локомотивной тяги.
На электрифицированных участках железных дорог используются электропоезда. Электропоезд представляет собой группу вагонов, часть из которых оборудована тяговыми электродвигателями (моторные вагоны), а часть – является обычными прицепными вагонами. В зависимости от пассажиропотока поезда формируют из 4, 6, 8, 10, 11 или 12 вагонов. Крайние вагоны имеют кабины управления. Механическая часть вагонов состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. На моторных вагонах устанавливают по 4 тяговых электродвигателя с самоохлаждением. Электрическое оборудование располагается под кузовом, на крыше, в том числе и в прицепных вагонах. Два смежных вагона – моторный и прицепной, имеющие общее оборудование, образуют секцию. Управление электропоездом осуществляется из кабины управления с помощью контроллера машиниста. В электропоездах предусматривают устройство автоматического пуска, в котором специальное реле ускорения обеспечивает необходимые переключения в электрической схеме для трогания и разгона электропоезда. Электропоезда бывают постоянного, переменного тока и двухсистемные.
В СССР выпуск электропоездов осуществлялся Рижским вагоностроительным заводом (серии ЭР). В настоящее время электропоезда выпускаются Демиховским машиностроительным заводом (серии ЭД), Торжокским вагоностроительным заводом (серии ЭТ) и Московским локомотиворемонтным заводом (серия ЭМ). Для скоростного движения Рижским вагоностроительным заводом в 1975 году был построен электропоезд ЭР200. В настоящее время в скоростном движении используются электропоезда иностранного производства: Siemens Velaro RUS B1, B2 «Сапсан» (ЭВС1, ЭВС2), Siemens Desiro RUS «Ласточка» (ЭС1). На линии Санкт-Петербург – Хельсинки эксплуатируется электропоезд Sm6 «Allegro».
На неэлектрифицированныхучастках железных дорог используются дизель-поезда и автомотрисы.Дизель-поездом называется постоянно сформированный состав с одним или двумя моторными и несколькими прицепными вагонами. Моторные вагоны имеют дизельную установку с гидравлической передачей на колесные пары и кабину управления. Наибольшее распространение получили 4-вагонные дизель-поезда производства Венгрии (серии Д) и Рижского вагоностроительного завода (серии ДР). После распада СССР массовый выпуск дизель-поездов в России не осуществляется.
Автомотриса представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания (дизельным или карбюраторным), предназначенный для пассажирских (в т.ч. служебных) и почтовых перевозок. К автомотрисам могут прицепляться несамоходные вагоны, образуя таким образом дизель-поезда. Наибольшее распространение на железных дорогах России получили автомотрисы чехословацкого производства серии АЧ2 с дизельным двигателем и гидравлической передачей. Для служебных нужд в СССР выпускалась автомотриса серии АС1 с карбюраторным автомобильным двигателем и механической передачей. В настоящее время Мытищинский машиностроительный завод выпускает автомотрисы РА1, РА2, которые позиционируются как «рельсовые автобусы».
Для служебных поездок по электрифицированным участкам железных дорог было построено несколько автомотрис на базе электровозов и вагонов электропоездов (АЧС, СМВ).
Локомотивное хозяйство
Локомотивное хозяйство служит для обеспечения железных дорог тяговыми средствами и содержания этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав локомотивного хозяйства входят основные и оборотные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту узлов локомотивов, пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), пункты экипировки локомотивов, пункты смены локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.
Локомотивные депо сооружаются на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, где производится смена локомотивов. Основные депо имеют свой приписной парк локомотивов, а также технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки локомотивов. Различают тепловозные, электровозные, моторвагонные и смешанные депо.
В пунктах оборота локомотивов размещают оборотные депо, не имеющие собственного приписного парка магистральных локомотивов и оснащенные только устройствами для текущего обслуживания (ПТОЛ) и экипировки.
Пункты смены локомотивных бригад предусматривают на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности непрерывной работы бригад.
Пункты экипировки располагают на территории депо или в приемоотправочных парках. Под экипировкой понимают снабжение локомотивов топливом, песком, смазочными и обтирочными материалами.
Для снабжения локомотивов песком сооружаются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера. Из бункеров песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.
Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Насосами смазочные материалы из резервуаров подаются на локомотивы через маслозаправочные колонки.
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах организована система проведения их технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта используется агрегатный метод ремонта, при котором основные узлы и агрегаты локомотивов заменяют заранее подготовленными (отремонтированными) в заготовительном цехе депо.
Для локомотивов и МВПС установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), а также средние (СР) и капитальные (КР) ремонты.
Целью ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.
ТО-1 выполняет локомотивная бригада при приемке, сдаче локомотива и в процессе поездки.
ТО-2 выполняется на ПТОЛ бригадой слесарей и заключается в проверке ходовой части, электро- и тормозного оборудования, смазке узлов, замене тормозных колодок, устранении мелких неисправностей. ТО-2 обычно совмещается с экипировкой локомотивов. Периодичность проведения ТО-2 устанавливает начальник железной дороги (пассажирские – через 48 час, грузовые – через 96 час). Продолжительность выполнения ТО-2 устанавливается отдельно для каждого типа локомотивов.
ТО-3, ТО-4, ТО-5 выполняются в основных депо. При ТО-3 тщательно проверяется состояние основных узлов локомотива, устраняются серьезные неисправности. ТО-4 заключается в обточке поверхностей катания колесных пар без выкатки из-под локомотива. Периодичность проведения ТО-3 и ТО-4 определяется пробегами локомотивов. На Московской ж.д. ТО-3 не выполняется.
ТО-5 проводится при подготовке локомотивов к постановке в запас или после изъятия из запаса.
Текущий ремонт всех видов производится в локомотивных депо. ТР-1 (малый периодический) выполняется в депо приписки, ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный) – в локомотивных депо, имеющих соответствующее оборудование и специализирующихся на отдельных видах ремонта. Основной задачей текущего ремонта является поддержание работоспособности локомотивов, восстановление их основных эксплуатационных характеристик. В ходе ТР проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от ТО, при котором узлы обычно не разбирают, при ТР осмотр узлов сопровождается их разборкой. Продолжительность ТР-1 – 18 часов, ТР-2 – до 72 часов, ТР-3 – до 6 суток.
Средний ремонт – это ремонт, который осуществляется в заводских условиях либо в специализированных мастерских и депо, в которых созданы соответствующие условия.Во время среднего ремонта проводится разборка топливной аппаратуры, поршневой группы, переукладка коленчатого вала, замена цельнокатаных колёс или бандажей (при необходимости), пропитка и сушка обмоток электрического оборудования. Средний ремонт во многом напоминает капитальный, однако размеры деталей не доводятся до номинальных, предусмотренных чертежом: их оставляют в пределах допусков. Средний ремонт проводится через 800 000 км для грузовых локомотивов и через 720 000 км – для пассажирских. Продолжительность СР – до 6 суток.
Капитальный ремонт КР-1выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, частичного восстановления ресурса заменой и ремонтом изношенных, неисправных агрегатов тягового подвижного состава.
Капитальный ремонт КР-2выполняется для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик, ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые. В необходимых случаях выполняют модернизацию локомотива или МВПС.
Капитальный ремонт с продлением срока службы КРПвыполняется для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик и продления срока службы за счет ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые.
Все виды капитального ремонта производятся на локомотиворемонтных или локомотивостроительных заводах. КР проводятся для грузовых локомотивов при пробеге 2 400 000 км, для пассажирских – 2 160 000 км. Продолжительность КР не регламентируется.
Локомотивный парк
Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов и паровозов. Отдельно учитывают моторвагонный подвижной состав, а также автомотрисы. Все локомотивы, приписанные к данной дороге (независимо от места их нахождения), имеющие ее индексы и состоящие на ее балансе, составляют инвентарный парк дороги, который делят на две группы: парк локомотивов, находящихся в распоряжении дороги (депо)– это локомотивы своего инвентаря, за исключением локомотивов запаса ОАО «РЖД» и резерва дороги и сданных в аренду; и парк вне распоряжения дороги, т.е. локомотивы запаса ОАО «РЖД», резерва управления дороги и находящиеся в аренде у предприятий ОАО «РЖД» или других министерств и ведомств. Локомотивы из инвентарного парка одной дороги в инвентарный парк другой передают по указанию ОАО «РЖД».
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, находящиеся в распоряжении дороги (депо), делятся на эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки. Эксплуатируемый парк локомотивов распределяется по видам работ, а неэксплуатируемый – по техническому состоянию, нахождению в резерве и в перемещении.
Эксплуатируемый парк составляют локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на технических осмотрах (в пределах установленной нормы времени), в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.
В неэксплуатируемый парк входят следующие локомотивы и секции МВПС: неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание TO-3, подготавливаемые в запас и резерв; оборудуемые или модернизируемые между плановыми видами ремонта; резерв управления дороги (РУД); временно отставленные по неравномерности движения; исправные, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки; используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря.
К неисправным относятся локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах ремонта и ожидании его независимо от места ремонта и ожидания (депо приписки или другое депо, завод), находящиеся на ТО-3, и, кроме того, локомотивы, которые подготавливают для постановки в резерв управления дороги и пересылают в неисправном состоянии на завод и в другое депо.
Моторвагонный подвижной состав
К категории моторвагонного подвижного состава (МВПС) относятся электропоезда, дизель-поезда, рельсовые автобусы и автомотрисы, состоящие из моторных и прицепных вагонов. Моторные и прицепные вагоны не эксплуатируются по отдельности, а всегда в сцепе (в виде отдельных секций, в которые входят один моторный и один-два прицепных вагона).
Высокие скорости при движении МВПС по перегону небольшой протяженности обусловливают и высокую скорость подъезда к остановочному пункту. Это влечет за собой интенсивное торможение, при выполнении которого необходимо не только произвести остановку в нужном месте, но и затратить на нее минимум времени. Таким образом, режимы вождения МВПС отличаются от режимов вождения поездов при локомотивной тяге [13].
Моторвагонный подвижной состав электрифицированных линий составляют электропоезда постоянного, переменного тока, двухсистемные и многосистемные.
Электропоезд – железнодорожный пассажирский поезд, сформированный из моторных и прицепных вагонов. Моторный вагон получает электрическую энергию от тяговой сети через токоприемник, либо от собственных аккумуляторов (на магистральных железных дорогах) или от контактного рельса (на линиях метрополитена).
На магистральных железных дорогах России эксплуатируются электропоезда с номинальным напряжением на токоприемнике 3 кВ постоянного тока, 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц.
За рубежом на магистральных железных дорогах также работают электропоезда постоянного тока напряжением 1,5 кВ, переменного тока напряжением 1,5 кВ частотой 16 2/3 Гц, а также многосистемные электропоезда различных исполнений.
Механическое, пневматическое и электрическое оборудование вагонов (электропоездов):
— к механическому относятся кузов, тележки и тягово-сцепные приборы;
— к пневматическому – пневматические аппараты и приборы тормозной системы, краны, резервуары, звуковые сигналы, стеклоочистители и т.п.
— к электрическому – токоприемники, коммутационно-защитная и пускорегулирующая аппаратура, тяговые электродвигатели, тяговые трансформаторы и выпрямительные установки, вспомогательные машины, системы обеспечения комфорта (освещение, вентиляция, отопление, кондиционирование воздуха) и т.д.
В электропоездах с моторной тягой силовое оборудование распределено по длине электропоезда под кузовом и на крыше моторных вагонов, используемых для перевозки пассажиров.
Вследствие большой интенсивности движения и коротких перегонов в пригородных зонах электропоезд с моторвагонной тягой должен обеспечивать высокие ускорения и замедления, что необходимо для реализации высоких участковых скоростей на коротких перегонах (средняя длина для электропоездов постоянного тока 3,0 км и для электропоездов переменного тока 3,5 км). Электропоезд должен иметь и достаточно высокую конструкционную скорость для реализации высоких участковых скоростей на длинных перегонах и при безостановочном движении с обеспечением меньших расходов электроэнергии и тормозных колодок.
На электропоездах с электровозной тягой все силовое оборудование размещено в обмоторенных головных вагонах, выполненных как электровозы без пассажирских салонов. Такие электропоезда применяют на участках, где не требуются высокие ускорения и замедления (например, высокоскоростные электропоезда). Электропоезда с электровозной тягой в России не применяются.
Регулирование скорости электропоезда осуществляется:
— на электропоездах постоянного тока изменением напряжения на зажимах тяговых электродвигателей с помощью пусковых резисторов, включенных последовательно с ТЭД; переключением электродвигателей на различные соединения (последовательное, последовательно-параллельное); регулированием тока возбуждения, для чего используют плавное тиристорное импульсное регулирование напряжения на зажимах обмоток электродвигателей.
— на электропоездах переменного токаизменением числа витков вторичной обмотки тягового трансформатора, а также напряжения с помощью тиристорного преобразователя, либо изменением силы тока возбуждения;
— на электропоездах с бесколлекторными тяговыми электродвигателями изменением частоты тока и питающего напряжения с помощью полупроводниковых преобразователей и систем автоматического регулирования.
На всех электропоездах предусмотрена эксплуатация их по системе многих единиц.
Электропоезд ЭД4МКМ – АЭРО (Рис.2.34, Табл.2.17) предназначен для интермодальных перевозок пассажиров между городом и удаленными за пределы города инфраструктурами (аэропортом). Он обеспечивает проезд пассажиров в комфортных условиях с предоставлением услуг связи, аудио-, видеотрансляций, питания.
Рисунок 2.34 – Электропоезд ЭД4МКМ – АЭРО
Таблица 2.17 – Техническая характеристика ЭД4МКМ:
Конструкционная скорость, км/ч
Основная составность, вагоны
основной составности, чел
Электропоезд имеет современную обтекаемую форму лобовой части головного вагона, улучшенные интерьеры салонов и т.д. Для соединения вагонов между собой используются герметизированные межвагонные переходные площадки.
Электропоезд типа экспресс скоростного пригородного сообщения (транспортная система Москва – Мытищи) – ЭМ4 Спутник (Рис.2.35). Продолжительность поездки на этом участке сократилась с 30 минут до 15 – 20 минут.
Рисунок 2.35 – Электропоезд ЭМ4 (система Спутник)
Конструкторы нового подвижного состава учли принципы маятниковой миграции, при которой значительная часть трудоспособного населения пригорода совершает регулярные поездки к местам работы или учебы, расположенным в Москве. Этим обусловлены технические решения, которые в дальнейшем могут быть созданы для других линий Московской дороги, идущих к крупным пригородным зонам, транспортным терминалам, местам массового отдыха и др.
Электропоезд постоянного тока ЭМ4 типа «Спутник» предназначен для перевозки пассажиров на расстояние до 30 км.
Техническая характеристика ЭМ4:
Максимальная скорость, км/ч 120
Конструкционная скорость, км/ч 130
Населенность состава в часы пик 1370
Число мест для сидения 344
Масса поезда, т 297
Максимальная нагрузка на ось, тс 20
Обобщение опыта разработки и реализации проектов по созданию данного вида подвижного состава позволило сформулировать основные принципы конструирования и изготовления электропоездов нового поколения на основе многоуровневой иерархии типовых проектных решений – модулей.
Первый (нижний) уровень – это базовые блоки и узлы, т.е. унифицированные единицы оборудования, включая статические преобразователи собственных нужд, трехфазные инверторы напряжения, колесно-редукторный блок, автосцепное устройство и др.
Второй уровень – системный. Он содержит универсальные унифицированные вагонные системы – такие, как тяговый привод, вспомогательные системы (электроснабжения, пневматики, поддержания климата в салоне, управления и др.). Использование однотипных систем позволяет не только существенно сократить затраты на их производство и эксплуатацию, но и гибко формировать состав любого назначения.
Третий уровень – межвагонный: речь идет о создании унифицированных модулей моторных, прицепных и головных вагонов.
Такой подход к конструированию позволяет на основе взаимозаменяемых модулей (комплектации оборудования, систем и самих вагонов) создавать поезда различных вариантов. Взаимозаменяемость универсальных вагонных модулей предоставляет возможность оперативно решать вопросы компоновки электропоездов.
Двухэтажный электропоезд ЗАО «Трансмашхолдинг» позволит увеличить скорость и объемы пассажирских перевозок на межрегиональных маршрутах, а также повысит конкурентные преимущества железнодорожного транспорта по сравнению с автобусными перевозками.
Головной и хвостовой моторные вагоны выполнены (по принципу сосредоточенной тяги), с асинхронным приводом, микропроцессорной системой управления, элементами пассивной безопасности и другими самыми современными системами.
В каждый электропоезд включено от 6 до 12 двухэтажных вагонов, салоны которых подразделяются на три класса: бизнес, стандарт, эконом. Помимо этого, в электропоезде предусмотрено купе для проезда инвалидов – колясочников и сопровождающих их лиц. Также пассажиры смогут перекусить в баре-буфете. Крупногабаритный багаж можно будет оставить в камере хранения поезда.
Для VIP-пассажиров предусмотрены отдельные двухместные купе с креслами класса гран-люкс. Все вагоны электропоезда будут оборудованы системами видеонаблюдения, кондиционерами, туалетами. Герметизированные межвагонные переходы позволят пассажирам легко переходить из вагона в вагон.
Электропоезда, прежде всего, создаются для межобластного сообщения. Увеличение по сравнению с серийными электричками максимальной скорости (со 120 до 160 км/ч) позволит сократить время в пути. Двухэтажный салон с точки зрения эксплуатанта очень выгоден: при сопоставимых затратах на обслуживание можно существенно увеличить количество посадочных мест или уменьшить количество вагонов в составе.
Электромотриса постоянного тока АЯ4Д с ДГУ (Рис.2.36) – изготовлена на базе моторного электропоезда ЭД4М.
Рисунок 2.36 – Электромотриса постоянного тока АЯ4Д С ДГУ
Может использоваться в качестве:
— средства для доставки групп людей к местам требования;
— мобильной передвижной лаборатории для проведения энергообследований, испытаний и пр.
Технические решения АЯ4Д:
— дизельгенераторная установка 250 кВт АД-250;
— вспомогательный компрессор для поднятия токосъемника;
— системы безопасности (АЛСН, КЛУБ-У, ТСКБМ);
— системы обеспечения микроклимата салона и кабин управления;
— максимальная скорость в эксплуатации – 100 км/ч;
— число мест для сидения – 20 ед.
На неэлектрифицированных участках железных дорог пассажирские перевозки в пригородном и местном сообщениях осуществляются дизель-поездами.
Дизельный поезд – автономный самоходный пассажирский подвижной состав, состоящий из моторных (имеющих собственную дизельную энергетическую установку) и прицепных пассажирских вагонов. Кабины машинистов с постами управления расположены в концевых вагонах.
В настоящее время эксплуатационная длина неэлектрифицированных железных дорог России, на которых пригородные и местные пассажирские перевозки осуществляются дизельной тягой, составляет 35 тыс. км при общей протяженности магистральных линий, обслуживаемых тепловозной тягой, 42,6 тыс. км.
На железных дорогах Советского Союза почти все пригородные и местные перевозки на неэлектрифицированных участках производились с использованием дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода, а также дизель-поездов различной составности, построенных в Венгрии и Чехословакии.
Пришедший на смену дизель-поездам типа ДР и ДЛ советского периода, дизель-поезд ДТ1 (Рис.2.37, Табл.2.18) предназначен для пригородных пассажирских перевозок на малодеятельных участках железных дорог.
Таблица 2.18 – Характеристики Д-1
| Технические характеристики ДТ1 | Показатели |
| Базовое количество вагонов поезда | 4 |
| Мощность силовой установки в головных вагонах, кВт | 505 * 2 |
| Типпередали мощности | электрическая |
| Номинальное напряжение постоянного тока, кВ | 3 |
| Материал кузова вагона | коррозионностойкая сталь |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Максимальная нагрузка наось, кН | Г-172, М-201, П-162 |
| Масса тары поезда, т | 209 |
| Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч | 120 |
| Количество посадочных мест | 222 |
| Запас хода, км | 378 |
| Срок эксплуатации, лет | 30 |
Рисунок 2.37 – Дизель-поезд ДТ1
Турбопоезд – аналог дизель-поезда по назначению, устройству и функционированию. Энергетической установкой в турбопоезде служит авиационный газотурбинный двигатель.
Первый вариант поезда TGV-1 для высокоскоростного движения во Франции первоначально разрабатывался с газотурбинным двигателем.
В Советском Союзе разработка турбопоездов, ведущаяся в 70-х годах на базе дизель-поезда, были построены несколько опытных турбовагонов (впоследствии объединенных в турбопоезд), с авиационными газотурбинными двигателями мощностью 260 кВт с электрической передачей мощности от турбины к колесным парам. Впоследствии использовались более мощные турбины – до 650 кВт. Однако все эти работы были приостановлены на стадии эксплуатационных испытаний.
Рельсовый автобус – пассажирская автомотриса с дизельным двигателем мощностью 250-300 кВт (Рис.2.38, Табл.2.19).
Используются для служебного пассажирского транспорта или для перевозок пассажиров на малодеятельных участках железных дорог.
Создание дизелей с горизонтальным расположением цилиндров, допускающих размещение их (вместе с гидропередачей) под рамой рельсового автобуса, способствует уменьшению шума, вибрации в салоне и дополнительному увеличению вместимости пассажиров.
Таблица 2.19 – Технические характеристики рельсовых автобусов
В настоящее время широкое распространение получили рельсовые автобусы РА1 с двумя кабинами машиниста и РА2 составности 2-3, а в перспективе и до шести вагонов.
Применение электрических передач на рельсовых автобусах имеет определенные ограничения. Во-первых, заметно увеличиваются осевые нагрузки, так как узлы этого типа передачи (тяговый генератор, преобразователи, тяговые электродвигатели) заметно уступают по массогабаритным показателям гидродинамической передаче. Во-вторых, размещение тягового генератора под полом пассажирского салона автобуса, т.е. фактически в ходовой его части, приведет к снижению надежности работы этой тяговой электрической машины локомотива в эксплуатации и т.д.
а – внешний вид
б – кабина машиниста
Рисунок 2.38 – Рельсовый автобус РА2
Что касается применения на рельсовых автобусах механической передачи, то накопленный опыт работы венгерских дизель-поездов серии Д с такой передачей на железных дорогах России показал низкую надежность этого типа передачи в эксплуатации.
«Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», принятой Правительством страны, предусматривается создание отечественных гидродинамических и гидромеханических передач для дизельного подвижного состава.
Автомотриса – автономный моторный самоходный вагон с двигателем внутреннего сгорания для грузовых и служебных перевозок.
Применяется, как правило, на малодеятельных участках железных дорог. Наибольшее распространение получила автомотриса АЧ2 чехословацкого производства с дизельным двигателем мощностью 735 кВт, с размещением в салоне 67 мест и кабины управления.
При необходимости к моторному вагону могут присоединяться прицепные с вместимостью 123 пассажира в каждом вагоне.
Перспективный моторвагонный подвижной состав по техническим параметрам должен отвечать требованиям:
— скорость региональных электропоездов до 160 км/ч;
— постоянного тока на 3 кВ, переменного тока на 25 кВ;
— двухсистемные (3кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока);
— асинхронный тяговый привод;
— тяговый преобразователь с интегрированным преобразователем собственных нужд с единой системой блока управления;
— безлюлечные тележки пневмоподвешиванием;
— составность поездов от 6 до 14 вагонов.
Скоростной подвижной состав
Скоростной железнодорожный транспорт экономически и социально привлекателен и конкурирует с другими видами транспорта при перевозках на расстоянии 400 – 800 км в дневное время и на 1700 – 2500 км в спальных вагонах ночных поездов.
К высокоскоростным железным дорогам (ВСМ) относятся железные дороги, на которых осуществляются движение специализированного подвижного состава со скоростями 250 км/ч и выше с заданным уровнем комфортности и обеспечением безопасности. Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:
— до 200 км/ч – движение на обычных железных дорогах;
— от 200 до 250 км/ч – скоростное движение;
— свыше 250 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных для этих целей железных дорогах.
Маршрутные скорости движения поездов на ВСМ составляют 120 – 210 км/ч. От них зависит время в пути от центра одного города до центра другого (в зарубежной литературе эту скорость называют коммерческой).
Среди двух систем ВСМ на сети железных дорог – традиционной (колесо – рельс) и системы магнитного подвеса – наибольшее распространение получила система колесо – рельс.
Рекордные скорости движения пассажирских поездов и рекордные скорости движения по рельсовому пути для различных видов тяги приведены в таблицах 2.20, 2.21.
ВСМ в последние годы стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в недостаточной мере. Ожидается, что к 2020 году протяженность новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25тыс.км.
Первый в СССР скоростной поезд ЭР200 («Электропоезд Рижский»), рассчитанный на максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968 – 1974 годах. В поезде было применено много новых технических решений, которые ставили его в ряд лучших мировых аналогов того времени: вагоны с кузовами из легких сплавов, пневматическое рессорное подвешивание, дисковые тормоза, токоприемники новой конструкции.
С 1984 г. электропоезд ЭР200 был введен в постоянную эксплуатацию на линии Ленинград – Москва. В 1987 г. время в пути этого поезда межу конечными пунктами составляло 4 часа 30 мин., маршрутная скорость – 144 км/ч.
Одновременно с ЭР200 велась разработка скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был формироваться из вагонов Тверского вагоностроительного завода и электровозов ЧС200 (производство Чехословакии). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.
Таблица 2.20 – Рекорды скоростей движения пассажирских поездов
Таблица 2.21 – Рекордные скорости движения для различных видов тяги
Российским акционерным обществом «Высокоскоростные магистрали» совместно с МПС России при участии различных предприятий в 2000 г. завершено создание электропоезда нового поколения «Сокол», в двух модификациях, рассчитанных на максимальные скорости движения 250 и 350 км/ч. Поезд «Сокол 250» предназначен для скоростного движения на реконструированных линиях, «Сокол 350» – на специально сооружаемых ВСМ. Однако в связи с реформированием железнодорожной отрасли финансирование производства этих поездов было прекращено.
Дальнейшая реализация проекта высокоскоростного железнодорожного движения перешла в плоскость кооперации с иностранными партнерами.
Концепция развития высокоскоростного движения в России и СНГ предусматривает строительство ВСМ с реализацией допускаемых скоростей до 400 км/ч.
Также линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этом должен соблюдаться основной принцип – совместимость с существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.
Для обеспечения высокоскоростных перевозок в мире создано более 30 моделей электропоездов. Наиболее значительный опыт их разработки и производства накоплен в Германии, Японии, Франции, Италии и Испании.
В Германии развитие получило семейство поездов ICE («Inter City Express» – международный экспресс). На основе опыта успешной эксплуатации составов ICE-3 со скоростями до 330 км/ч создан новый модельный ряд электропоездов «Velaro» для дорог Испании и Китая с максимальной скоростью 350 км/ч.
В Японии получило развитие семейство электропоездов «Синкансен», что в переводе означает «новая колея». Наряду с постоянным увеличением парка, ежегодно появляются 3 – 4 модификации этих составов. Сегодня ведутся испытания новых типов поездов с конструкционной скоростью 360 км/ч.
Особое место в высокоскоростном движении занимает Франция. Семейство поездов TGV («Train a Grande Vitesse» – скоростной поезд) успешно эксплуатируется не только во Франции и соседних европейских странах (поезда «Евростар», «Талис», «Евромед», ABE), но и в Южной Кореи и США.
В последнее десятилетие в Европе, как и в Японии, все большее распространение получают высокоскоростные поезда с распределенной тягой. Это позволяет в перспективе обеспечить эксплуатационную скорость движения до 400 км/ч, а также увеличить количество пассажирских мест на единицу длины подвижного состава. Для достижения данных скоростей, учитывая необходимость преодоления высокого сопротивления воздушной среды, необходимо использовать новейшие технологии в изготовлении вагонов.
Новое поколение высокоскоростных электропоездов AGV использует достиженияв области преобразовательной и тяговой техники и базируется на синхронных тяговых двигателях на постоянных магнитах, безредукторном тяговом приводе. Применение этих технологий открывает путь к исключению из конструкции подвижного состава пневматических тормозных систем.
Ведущие изготовители Японии и Франции уже используют эти технологии для электропоездов нового поколения. В феврале 2008 г. во Франции представлен первый электропоезд нового семейства AGV. Во время опытных поездок прототипа этого электропоезда был установлен мировой рекорд скорости – 574,8 км/ч для системы «колесо – рельс».
Таким образом,страны, имеющие действующую сеть высокоскоростных линий, связывают дальнейшую перспективу ее расширения с использованием классической системы «колесо – рельс». Очевидно, что применяемые сегодня технологии еще не достигли предела развития и продолжают совершенствоваться.
Выбор тягового привода. При проектировании высокоскоростного подвижного состава выбор тягового привода становится особенно острой проблемой. Существуют 2 концепции: локомотивная (сосредоточенная) и моторная (распределенная).
В первом случае тяговые электродвигатели установлены на электровозах, находящихся обычно в головной и хвостовой частях поезда. Эта концепция до недавнего времени преобладала в Германии, Испании, Швеции.
Во втором случае тяговые средства равномерно размещены вдоль электропоезда. Все высокоскоростные поезда Японии являются моторвагонными. К концепции распределенной тяги перешли и европейцы в новейших разработках ICE-3 (Германия), опытного поезда TGV (Франция).
Мощность тяговых электродвигателей для высокоскоростного подвижного состава выбирается, прежде всего, из условия преодоления сопротивления воздушной среды, а не основного и дополнительного сопротивления движению поезда на руководящем уклоне, т.к. первая превалирует [42].
Исследования показали, что сопротивление воздушной среды имеет две главные составляющие: пропорциональную скоростному напору воздуха, т.е. величине скорости в квадрате и пропорциональную трению поверхности вагона о воздух, т.е. величине скорости в первой степени. Первая составляющая определяется формой головной части и первого вагона поезда, а вторая – суммарной площадью поверхностей трения вагонов, гладкостью обшивки кузовов, количеством и конструктивным оформлением межвагонных соединений и переходов. Так как длина поезда во много раз больше поперечного сечения вагонов, то основным сопротивлением из воздушных составляющих является трение вагонов о воздух.
Следовательно, на высокоскоростном подвижном составе необходимо иметь тяговые электродвигатели с мощностью, не только обеспечивающей трогание поезда с места и движение на расчетном подъеме пути, но и способностью преодолевать постоянно увеличивающееся сопротивление вследствие трения вагонов о воздух в связи с ростом скорости.
Высокоскоростной электропоезд VELARO RUS «Сапсан» (Рис.2.39, Табл.2.22, 2.23), на поставку которых в количестве 8 поездов был подписан договор с немецким концерном Siemens Transportation System Group в 2006 году, состоит из десяти вагонов. Общая длина состава 250 метров. Поезда рассчитаны на перевозку более 600 пассажиров, а подвижной состав на принятую в России ширину колеи 1520 мм, что на 33 см шире используемых в Германии стандартов ICE (Intercity Express). Максимальная скорость поезда – 330 км/ч.
Максимально реализуемая скорость движения электропоездов VELARO RUS «Сапсан» на существующей железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург – 200 км/ч и на отдельных участках до 250 км/ч.
Поезда Velaro RUS представляют собой адаптированную к условиям эксплуатации в РФ известную в Европе серию поездов ICE. Основой платформы поездов Velaro стала серийная модификация ICE-3.
Для России этот проект был переработан с учетом требований заказчика – ОАО «РЖД». Так, вагоны Velaro RUS крупнее своих европейских аналогов по габаритам, поезда оснащены системами безопасности КЛУБ-У, радиосвязи, т.е. оборудованием, которое взаимодействует с путевыми устройствами СЦБ российского стандарта. Электропоезда полностью приспособлены для климатических условий России.
а – Самая быстрая птица б – Самый быстрый поезд России
в – Салон скоростного поезда
г – Управление дверями
Рисунок 2.39 – Высокоскоростной электропоезд VELARO RUS «Сапсан»
Рисунок 2.39 г – Кабина машиниста VELARO RUS «Сапсан» (http://metroblog.ru/post/3575/)
1 – Задатчик скорости, 2 –Дисплей КЛУБ-У, 3 – Рукоятка тяги, 4 – Рукоятка тормоза, 5 – Задатчик направления движения, 6 – Основной экран с параметрами электрической цепи, 7 – Экран состояния тормозов, 8 – Проследование нейтральной вставки, 9 – рукоятка бдительности, 10 – Главный выключатель
Таблица 2.22 – Перспективное время хода поезда «Сапсан» по участкам
| Направления | Протяженность, км | Персп. время хода, ч. мин |
| Санкт-Петербург – Москва | 650/659 | 3:45 |
| Москва – Смоленск – Красное (Европа) | 463 | 2:00 |
| Москва – Курск – Прохоровка –Журавка – Ростов | 1387 | 9:40 |
| Ростов – Краснодар – Адлер | 518 | 5:50 |
| Санкт-Петербург – Бусловская | 158 | 1:30 |
| Москва – Смоленск – Красное | 487 | 4:00 |
| Москва – Курск | 537 | 5:20 |
| Москва – Нижний Новгород | 442 | 3:55 |
| Москва – Калуга – Брянск – Суземка | 488 | 4:00 |
| Москва – Рязань – Мичуринск – Саратов | 859 | 7:30 |
| Москва – Ярославль | 282 | 2:35 |
Таблица 2.23 – Технические характеристики поезда «Сапсан»
С учетом особенностей системы электрификации железных дорог России, 4 поезда выполнены в односистемной конфигурации – на 3 кВ постоянного тока, другие 4 – в двухсистемной конфигурации – на 3 кВ постоянного тока и на 25кВ переменного тока.
Скоростной электропоезд для линии Санкт-Петербург – Хельсинки – «Аллегро» (Рис.2.40, Табл.2.24) между Россией и Финляндией был запущен в эксплуатацию в 2010 году. Поезд производства компании Альстом.
Рисунок 2.40 – Скоростной электропоезд «Аллегро»
Таблица 2.24 – Параметры электропоезда «Аллегро»
В рамках реализации задач по оснащению электропоездов в пригородном движении специалисты ОАО «РЖД» и фирмы «Сименс АГ» ведут разработку высокотехнологичных и комфортабельных поездов, которые по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не будут уступать лучшим мировым образцам железнодорожной техники.
Первым этапом совместной работы – электропоезд «Ласточка», разработанный на технической платформе Desiro (Рис.2.41, Табл.2.25).
Рисунок 2.41 – Внешний дизайн поезда « Desiro » (Ласточка)
Таблица 2.25 – Технические характеристики электропоезда DESIRO RUS
Электропоезда «Ласточка» будут изготовлены двухсистемными с возможностью эксплуатации на постоянном и переменном токе с максимальной скоростью 160 км/ч.
Desiro выпускается как в дизельном, так и в электрическом варианте. Обычно используется в двух или трехвагонном составе. Несмотря на технические отличия, внешний вид Desiro унифицирован. Модели Desiro RUS предназначены для обеспечения пригородного пассажирского сообщения в период проведения Олимпийских игр 2014 года на направлениях Сочи – Адлер – Красная поляна и Аэропорт Адлер – Сочи.
Расположение оборудования поезда на крыше и в подвагонном пространстве позволяет максимально использовать внутреннее пространство вагонов для размещения пассажиров. Общая вместимость пяти вагонов электропоезда составляет 850 пассажиров, в том числе 4 места предусмотрено для людей с ограниченными физическими возможностями.
Электропоезд состоит из двух моторных и трех прицепных вагонов. В целях повышения пассажировместимости, конструкция электропоезда позволяет производить сцепку двух однотипных поездов в один состав.
Каждый пассажирский вагон оборудован компактной климатической установкой, расположенной на крыше кузова вагона, а головной вагон – кондиционером для кабины машиниста. Обеззараживание рециркуляционного воздуха осуществляется при помощи ультрафиолетового излучения.
Кузов вагона представляет несущую сварную конструкцию из алюминиевых профилей. Головная часть кузова головного вагона защищена модульными блоками «крэш», обеспечивающими сохранность локомотивной бригады и пассажиров в чрезвычайных ситуациях при соударении поездов.
Для системы обеспечения безопасности движения в головном вагоне устанавливается система «Блок» и поездная радиосвязь. Система автотормозного оборудования и тяговые характеристики электропоезда выполнены с учетом обеспечения безопасной эксплуатации поезда на участках с руководящими подъемами до 40‰.
Несомненным преимуществом электропоезда является наличие пневмоподвески кузова вагона. Ее модульная конструкция обеспечивает простоту технического обслуживания. Оборудование вагона адаптировано для работы при температуре до –40°С.
Скоростной пригородный электропоезд Desiro (Ласточка) будет выпускаться ООО «Уральские локомотивы» и концерном Siemens.
Ключевые технические проблемы ВСМ все больше концентрируется вокруг вопросов повышения максимальной и маршрутной скоростей с определением их оптимальных пределов с позиций:
— безопасности и экологии;
— привлекательности для пассажиров;
— получения максимальных доходов.
Анализ европейского рынка перевозок показывает, что максимальная эффективность использования железнодорожного высокоскоростного движения достигается при времени следования поезда 2,5 – 3 ч на путях протяженностью 400 – 800 км. На этих расстояниях железнодорожный транспорт обладает конкурентным преимуществом.
Расчеты экспертов свидетельствует о нецелесообразности выхода в постоянной коммерческой эксплуатации за пределы скоростей выше 350 км/ч. Так увеличение скорости движения со 100 до 200 км/ч сокращает время поездки с 5 ч до 2 ч 30 мин, а увеличение скорости с 350 до 400 км/ч сокращает время в пути с 1 ч 25 мин до 1 ч 15 мин, т.е. всего на 10 минут. Эта величина сопоставима со средним временем ожидания городского транспорта и не является показателем существенного улучшения новой транспортной услуги. Кроме того, при повышении скорости более чем 350 км/ч относительная величина уменьшения времени в пути стремится к нулю, тогда как капитальные затраты и эксплуатационные расходы, в том числе на электроэнергию, а также суммарная эмиссия CO2 возрастают. Следовательно, максимальную скорость движения высокоскоростных поездов – 350 км/ч следует считать оптимальной.
Высокоскоростной поезд на магнитном подвесе (Рис.2.42, Табл.2.26) является возможной альтернативой железнодорожному транспорту в пассажирском движении. Классическая система «колесо – рельс» подошла к пределу своих возможностей для дальнейшего повышения скорости и обеспечения необходимости ускорения перемещения людей.
а – электродинамический, электромагнитный и индукторный подвес
б – Система Transrapid Maglev ( ФРГ )
в – Шанхайский маглев (Китай)
Рисунок 2.42 – Поезда с электромагнитным подвешиванием (Маглев)
Таблица 2.26 – Сравнительные характеристики рельсового высокоскоростного транспорта и транспорта на магнитном подвесе
| Высокоскоростной рельсовый транспорт | Маглев |
| Локомотивная тяга: относительная простота в обслуживании; низкие эксплуатационные расходы. Распределенная тяга: улучшенные тяговые характеристики; улучшенные ходовые качества; улучшенная нагрузка на путь. | Электромагнитная тяга: значительное увеличение максимальной скорости; минимальная нагрузка на путь; высокая динамика разгона. |
| Эксплуатационная безопасность обеспечивается жесткими требованиями к контролю функционирования устройств СЦБ, связи, пути, механизмов подвижного состава. Тем не менее, при аварийной ситуации существует вероятность схода состава с рельсов. Обеспечение безопасности движения во многом обусловлено человеческим фактором | Полностью автоматизированная транспортная система и многократное дублирование всех ее компонентов повышает устойчивость к отказам, обеспечивая высочайший уровень эксплуатационной безопасности. Риск схода с рельсов полностью исключен благодаря конструкции системы «путь – подвижной состав». |
| Специально подготовленный поезд TGV (Франция) в 2007 г. установил рекорд скорости для данного вида транспорта – 574,8 км/ч | Поезд MLX01 (Япония) в 2003 г. установил рекорд скорости 581 км/ч |
| Технически и экономически оправданной максимальной эксплуатационной скоростью рельсового подвижного состава по современным оценкам считается скорость, близкая к 360 км/ч. Значимое увеличение данного показателя не предвидится | Диапазон эксплуатационных скоростей поездов на магнитном подвесе начинается с 400 км/ч. Скоростной потенциал технологии не определен. В настоящее время ограничения по скорости связаны с недостаточной протяженностью существующих линий |
| Разгон поезда до 300 км/ч занимает около 6 мин и требует не менее 18 км пути | Разгон до 300 км/ч занимает менее 2 мин и требует около 4 км пути |
| На скорости 200 км/ч – 1400 м. На скорости 300 км/ч – 3200 м | На скорости 200 км/ч – 850м. На скорости 300 км/ч – 1920 м |
| При 300 км/ч – 91 дБ (Velaro E) | При 300 км/ч – 80 дБ (Transrapid) |
Основу полотна дороги образуют Т – образные стальные или бетонные опоры длиной по 25 метров. Поезд охватывает верхний пояс Т – образного профиля и таким образом продвигается по дороге. Автоматическое регулирование тока возбуждения в обмотках электромагнитов обеспечивает необходимый воздушный зазор между поездом и путем.
Поезда на магнитном подвесе считаются одним из самых экологически чистых видов транспорта. Тем не менее, существует немало технических проблем, не позволяющих приступить к строительству ВСМ на магнитном подвешивании и, в первую очередь, в России – в основном из-за климатических особенностей нашей страны.
Ниже приведены факторы обеспечения эксплуатационной безопасности различных систем ВСМ.
Рельсовый высокоскоростной транспорт:
— необходимость постоянного контроля рельсов, колёсных пар, рам тележек подвижного состава на наличие скрытых дефектов для предупреждения аварийных ситуаций;
— жёсткие требования к содержанию устройств СЦБ и связи;
— решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту поезда;
— возможен сход с рельсов при аварийной ситуации;
— использование тележки Якобса снижает риск опрокидывания вагонов при сходе поезда.
Транспорт на магнитном подвесе:
— отступление от норм содержания направляющей пути исключены благодаря постоянному электронному контролю;
— автоматическое обнаружение отклонений на ранних стадиях для обеспечения функциональности системы;
— полностью автоматизированная транспортная система;
— риск схода с рельсов исключён благодаря конструкции системы «путь – подвижной состав» поезда;
— многократное дублирование всех компонентов системы повышает устойчивость к отказам.
Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 1549 ; Мы поможем в написании вашей работы!