Мотозавод ирбит что открылось
Ирбитский мотоциклетный завод, где делали знаменитый «Урал»: что там сегодня выпускают
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. История ИМЗ
Становление, развитие завода, как крупного производителя мототехники, пришлось на тридцатые годы прошлого столетия. Тогда правительство СССР занималось решением вопроса о выпуске мощного мотоцикла для армейских целей. Так как разработки, которые были уже в наличии, нужным требованиям не отвечали, решили изготовить копию известного BMWR-71 – немецкого мотоцикла с коляской. Руководство государства распорядилось о тайной закупке в Швеции нескольких моделей мотоциклов.
Выбор пал именно на эту модель вполне обоснованно. Немецкий мотоцикл по тем временам имел потрясающие технические характеристики. Двигатель обладал отличной тягой на малых оборотах. Система его охлаждения за счет цилиндров, расставленных в сторону, работала идеально. Крутящий момент колесу задний привод передавал через карданный вал. Во время эксплуатации дополнительно регулировать ничего не было нужно.
Чтобы соорудить такую машину, были необходимы точное специальное оборудование высокого качества и определенный уровень производства. На заводах Советского Союза ни того, ни другого не было. После того, как все детали исследовали по химическому составу, характеру и глубине поверхностной обработки, точности и чистоте создания, решили запускать выпуск аналогов.
В 1941 г. эту задачу поручили исполнить «Искре» – опытному московскому заводу. Но уже шла война, которая и подкорректировала все планы. Завод вынужденно был эвакуирован в г. Ирбит на Урал. Там на территории бывшего местного пивзавода построили цеха и начали выпускать М-72 – мотоциклы, являющиеся копиями BMWR-71. Было налажено полномасштабное производство мотоциклов для потребностей армии.
Спустя годы, в 1957 г. на заводе начался выпуск мототехники гражданского назначения. Первым мотоциклом дорожного типа стал Урал М-52, прототипом которого была военная машина М-72. За всю историю существования количество выпущенных ИМЗ мотоциклов превысило 3 000 000. После того, как Советский Союз прекратил свое существование, масштабы производства были существенно сокращены.
В начале двухтысячных годов кризис не обошел стороной и ИМЗ. В это сложное время предприятию пришлось пережить многое, в том числе и банкротство, но со временем работы на нем возобновились. По большей степени технику стали выпускать на экспорт.
2. Что ИМЗ производит в настоящее время
Сейчас завод называется ОАО ИМЗ. Здесь производятся соло и колясочные тяжелые мотоциклы. Из общего объема 90 процентов отправляют на экспорт за границу, в основном в Европу, Америку, Японию и Австралию. В этом году особенно актуальными моделями являются три последние: Урал Gear Up, Урал СиTи и Урал Боббер LE.
Флагманская модель Урал Gear Up имеет двухцилиндровый, четырехтактный движок на 745 сантиметров кубических. Его мощность составляет 41 л. с.
Мотоцикл Урал СиТи одноместный с коляской, изготовленный в классическом стиле. Все характеристики двигателя аналогичны предыдущей модели. Способен развить скорость до 110 километров в час.
Самой последней моделью в данной линейке является Урал Боббер LE. Дизайн машины сходен с моделями из прошлого Ирбит С-51 и М-52С (спортивные мотоциклы). В плане производительности он аналогичен двум уже описанным моделям.
Уралы, которые выпускаются сегодня, являются своеобразной данью уважения ушедшей эпохе. Но несмотря на характерный дизайн, техника оснащена новой электроникой, агрегатами и узлами.
Стоимость современных моделей достаточно высокая, так как все детали импортные и, соответственно, дорогостоящие. В среднем новый мотоцикл стоит более полумиллиона рублей. На предприятии планируют сделать более высоким спрос на их технику среди отечественного потребителя и начать производство электромотоциклов.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Ирбитский мотоциклетный завод: история создания и развития, планы на будущее
Ирбитский мотоциклетный завод является единственным заводом в России, занимающимся изготовлением тяжелых мотоциклов и один из немногочисленных заводов в Мире, специализирующихся на производстве техники с боковым прицепом. Пожалуй, сегодня нет такого человека, который увлекается мотоциклетной техникой, не знающего мотоциклы Урал. Эта техника прошла долгий и тернистый путь, прежде чем о ней узнали на разных континентах.
Сегодня за рулем Урала ездят жители Бельгии, Германии, Италии, США, Канады, по заказу министерства обороны мотоциклы поставляются в страны Северной Африки и Юго-Восточной Азии. Если раньше старый Урал можно было встретить чуть ли не в каждом деревенском дворе, то в 2020 году подобная техника считается чуть ли не эксклюзивной. Только 3% от общего числа выпущенных ИМЗ мотоциклов остаются на рынке СНГ, остальные же отправляются в дальнее зарубежье. В этой статье расскажем об истории завода, его становлении и текущем положении дел.
История создания ИМЗ и мотоцикла Урал
Еще в 30-х годах прошлого столетия на совещании Народного комиссариата обороны СССР был остро поставлен вопрос по выбору модели для Вооруженных Сил. Армия нуждалась в тяжелом мотоцикле с коляской. На выбор было предложено несколько экземпляров техники, в том числе и зарубежной. За основу будущей разработки решили взять детище немецкого концерна – BMW R-71. Было принято решение приобрести пять экземпляров модели в Швеции с целью безопасности и сохранения секретности.
Два экземпляра техники передали ММЗ (Московскому мотоциклетному заводу, который создали на базе велосипедного), один отдали технологам, чтобы те разобрали химический состав деталей. Советские специалисты изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления деталей, после чего было создано конструкторское бюро по тяжелому машиностроению.
Так появился мотоцикл Урал М-72, серийное производство которого запустили в 1941 году. В связи с тяжелой обстановкой на фронте, ММЗ были вынуждены эвакуировать в город Ирбит. В дальнейшем завод, разместившийся на территории пивоваренного завода, стал именоваться Ирбитским мотоциклетным. Руководителем завода на новом месте стал Федор Ломанов, а технической стороной производства управлял главный конструктор Сердюков. Собирали мотоциклы в тяжелых условиях: некоторые цеха вынуждены были разместить на Ирбитском автоприцепном заводе, что в трех километрах от основной производственной территории.
Отсюда возникали определенные проблемы со скоростью изготовления и качеством сборки. Был месяц, когда представители военного ведомства не приняли ни одного мотоцикла. Однако с течением времени трудности постепенно решались. Кроме того, его смогли модернизировать и уже во время войны улучшить: поставили двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем.
Послевоенное время
В общей сложности во время войны заводом было изготовлено и выпущено чуть меньше 10 тысяч экземпляров Урал М-72. В 1947 году руководство ИМЗ разработало план дальнейшего развития завода. Задача состояла в масштабной реконструкции производственных цехов, выходу на уровень 20 тысяч экземпляров техники год, что стало в 4 раза больше прежнего уровня. Началась стройка новых корпусов, территория завода постепенно расширялась. Находившийся в особенно бедственном положении инструментальный цех обзавелся собственным корпусом, в котором также разместился ремонтно-механический цех. К концу первой послевоенной пятилетки ИМЗ получил нужные площади под производственные цеха.
Уже в 1953 году мотоциклы стали собирать на экспорт. Кроме производства двухколесной техники для нужд армии и милиции, Урал собирали и вывозили в другие государства Восточной Европы. «Золотое время» завода пришлось на середину 70-х начало 80-х годов, когда технику отправляли во Францию, Испанию, Швецию, в Латинскую Америку – Колумбию, Аргентину и другие страны. Так продолжалось до 90-х годов, а после распада социалистического лагеря и СССР список государств, куда сбывался Урал, сильно сократился. Началось тяжелое время, и этот период пусть и не без потерь, но ИМЗ смог выстоять.
Кризис
Начиная с 90-х годов прошлого века завод несколько раз банкротился, постоянно сокращалось число рабочих и падал объем производства. Несколько раз менялось и название завода. Например, в 1992 году ИМЗ акционировался, сменив название на ОАО «Уралмото». Но все это не спасало от затянувшегося кризиса и верного падения в низ. Так в 1997 году в Ибрите выпустили столько же мотоциклов, сколько в разгар Второй мировой войны, когда технику собирали в очень непростых условиях – всего 4 тысячи экземпляров. Это привело к большой задолженности: мотоциклов продали на 67 миллионов рублей, а долг был в 5 раз больше. Пик кризиса пришелся на 2000 год. Завод в Ирбите окончательно обанкротился, из-за задолженности ИМЗ отключили свет и отопление, рабочие не смогли собрать ни одного мотоцикла.
В то время предприятие принадлежало акционеру Кахе Бендукидзе, разочаровавшись в покупке, он выставил ИМЗ на продажу. В покупке промышленного гиганта заинтересовались топ-менеджеры – Дмитрий Лебединский, Илья Хаит и Вадим Тряпичкин. В предприятии остались буквально 140 человек – специалисты в возрасте до 50 лет, некоторые из них стояли за станками десятилетиями, и даже в трудное время они не отказались от излюбленного дела – собирать мотоциклы. Новые владельцы только за 2003 год вложили в завод около 12 миллионов рублей в разработку инвестиционных программ и в строительство новых корпусов. Так уже спустя три года в Ирбите собрали 1755 экземпляров Урал. Новые владельцы хотели, чтобы отечественная техника могла конкурировать с импортной, в частности с американской. Поэтому основная ставка была сделана на высокое качество, эксклюзивность с целью дальнейшего экспорта.
Планы на будущее
Как было сказано в самом начале статьи, сегодня немногие заводы специализируются на производстве и выпуске тяжелых мотоциклов. В силу отсутствия на внутреннем рынке нужных комплектующих, или по причине их низкого качества, завод перешел на скупку западных комплектующих, доля которых в новом Урале составляет 30%. Практически на протяжении всей истории существования Урал воспринимался многими как транспорт для простых рабочих и сельских жителей. Сегодня мотоциклу предстоит стать чем-то на подобии Harley Davidson – двухколесный «железный конь» для успешных и состоятельных людей. Сейчас в ИМЗ собирают две принципиально новые модели – Ural Gear UP 2020 и Ural Сити 2020. Особую популярность мотоциклу в США и Канаде придали средства массовой информации, когда опубликовали фотографию Бреда Питта, управляющего Уралом с коляской, в которой сидел его сын.
Продажи Ural в тот год выросли примерно на 39%. В Голливуде техника полюбилась особенно: её использовали фильме «Призрачный гонщик 2», где Николас Кейдж рассекает на «Ямахе», а его противник управляет Уралом «Соло». Раз в год Ural обновляют линейку моделей. Стоимость нового мотоцикла начинается с отметки 798 тысяч рублей. Безусловно, продажи Ирбитского завода несравнимы с продажами Harley Davidson, но мотоциклы с колясками находят своих покупателей. В той же Америке Ural воспринимают как нечто винтажное и эксклюзивное. Ведь за этим мотоциклом тянется особая история, он легендарен и по-особому привлекателен.
A worker screws in the handlebar brackets on a Ural motorcycle frame at the IMZ-Ural Motorcycles production plant in Irbit, Russia, on Thursday, Dec. 11, 2015. Ural Motorcycles are Soviet-style sidecar motorbikes that have been made in Siberia since World War II. Photographer: Andrey Rudakov/Bloomberg via Getty Images
Workers assemble a painted motorcycle sidecar at the IMZ-Ural Motorcycles production plant in Irbit, Russia, on Thursday, Dec. 11, 2015. Ural Motorcycles are Soviet-style sidecar motorbikes that have been made in Siberia since World War II. Photographer: Andrey Rudakov/Bloomberg
A worker performs a quality control check on a Ural motorcycle at the IMZ-Ural Motorcycles production plant in Irbit, Russia, on Thursday, Dec. 11, 2015. Ural Motorcycles are Soviet-style sidecar motorbikes that have been made in Siberia since World War II. Photographer: Andrey Rudakov/Bloomberg
Сколько сейчас стоят новые мотоциклы «Урал» и какие модели производит Ирбитский мотозавод? Об истории и качестве «Уралов».
Город Ирбит гремел на всю страну в 18 и 19 веках, так как в нем проходила знаменитая Ирбитская ярмарка, вторая по величине в России после Нижегородской.
Но после того, как построили железную дорогу до Владивостока, ярмарка зачахла, а вместе с ней зачах Ирбит.
Но в ноябре 1941 года в период ВОВ в Ирбит из Москвы был эвакуирован мотоциклетный завод «Искра». На ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) стали производить тяжелые мотоциклы М-72, скопированные с немецкого BMWR-71. Который на тот момент был лучшим в мире.
В 1954 году в Киеве началось производство тяжелых мотоциклов К-750, они в армии заменили М-72.
На фото: М-72 времен ВОВ с пулеметом на люльке.
Наконец, в 1961 году на ИМЗ началось производство М-62. Это уже был классический мотоцикл «Урал», каким мы его знаем. Затем стали выпускать модели М-63, М-66, М-67, М-67-36 и т.д.. Всего было произведено более 3-х миллионов мотоциклов «Урал».
Мотоциклы «Урал» заполонили все дороги Советского Союза, город Ирбит вновь стал греметь на всю страну.
Во второй половине 80-х мотоцикл ИМЗ 8.103.10 стоил в продаже 1.850 рублей. Но даже в Ирбите «Уралы» были огромным дефицитом. Что уж говорить об остальной стране. В Ирбите новый «Урал» с рук легко можно было продать еще в конце 70-х годов за 3000-3500 рублей, а б/у в хорошем состоянии за 2500 рублей. Чему свидетель, я вырос в Ирбите.
В нашей семье мотоцикл М-61 «Ирбит» появился в 1970 году, достался от деда. Который вскоре батя заменил на «Урал». Так что мотоциклы «Урал» мне родные с детства.
На фото: главная проходная мотозавода и аллея перед ней. Когда-то по обе ее стороны стояли лавочки и висели портреты передовиков производства. А справа от входа стоял газетный киоск.
В 1978 году после 9-го класса я отработал два месяца в сборочном цехе №10 на конвейере, собирал мотоциклы «Урал». Кстати, многие считают, что на конвейере собирали только мотоциклы, которые шли в Союз, а на экспорт «Уралы» собирали в другом, специальном цехе.
Частично они правы, «Уралы» на экспорт собирали в цехе №24, в экспортном. Простите за тавтологию.
Но только на экспорт шло столько мотоциклов, что цех №24 не успевал. Поэтому очень часто мото на экспорт собирали на конвейере в десятом цехе.
Экспортные детали мы получали отдельно поштучно под роспись, что не происходило с обычными деталями, качество их было выше. И конвейер двигался в три раза медленнее, намного чаще останавливался. Чтобы каждую деталь тщательно закрутили.
Те же «Уралы», которые шли в Союз, надо было после покупки доводить до ума, подтягивать все наружные узлы и гайки, а желательно все. Регулировать зажигание и карбюраторы. Особенно у тех, которые собирали в последнюю декаду месяца. К сожалению, многие об этом не знали. Мой батя после того, как покупал новый «Урал», а покупал он их почти каждый год (по блату), загонял его сразу на гарантийный ремонт на ИМЗ, давал слесарям 200 рублей (такова была такса) и они делали из мотоцикла конфетку.
В итоге наши «Уралы» проходили по любой грязи. Один раз даже болото проскочили с полуметровыми кочками, только грязь в высоту летела на 5-7 метров. На переднем колесе стояла резина «Травянка», она дорогу хорошо держит, не плавает, а сзади спортивная с круглыми шипами. Обе покрышки ленинградского шинного завода. Не свердловского, те быстро забивались грязью и начинали буксовать.
Но в целом качество «Уралов» было сродни лотерее. Кому как повезет. Например, карбюраторы старого образца (вертикальные К-302) хорошо регулировались, а Т-63 и Т-65 были капризными. Тюменские прерыватели было сложно настроить, к тому же у них часто обламывались ушки. Иное дело куйбышевские (самарские) прерыватели. У генераторов часто летели якоря.
У шестерен задней скорости быстро изнашивались зубья. Некоторые головки цилиндра не поддавались регулировке. Кроме того, у них часто плохо были притерты клапана. И т.д.. Могу о недостатках «Уралов» писать долго.
Но все равно люблю их родных. Ведь родню не выбирают.
Но недостатков у «Уралов» было так много, что сейчас почти все комплектующие импортные. От старых «Уралов» остался лишь внешний вид и схожесть узлов и деталей.
Хоть фактически от прежнего завода остался лишь один корпус, в нем вручную собирают мотоциклы, все конвейеры давно распилены и сданы на металлолом. Если во времена СССР на заводе работало более 8000 человек, то сейчас 144. Тогда собирали 130.000 штук в год, теперь 1.100. Еще работает литейный цех, который в 2000 году сменил владельца, его купили братья Максаковы.
Мотоциклы «Урал» в 2021 году стоят от 800 тыс. до 1.2 млн. рублей.
Фактически все мото предназначены для продажи в развитых странах. В основном в США, Канаде и Западной Европе, куда идет 90% «Уралов». Так как себестоимость производства мотоциклов крайне высока, если бы в СССР выпускали 1.100 мото в год, то их себестоимость была выше, чем у ВАЗ-21063.
Серийно сейчас ИМЗ производит четыре модели.
Кстати ирбитчане были вечными чемпионами СССР в классе тяжелых мотоциклов. Если мотогонки проходили в Ирбите, то там собирался почти весь город.
На фото: Урал Боббер».
На фото: «Урал Weekender SE».
Кроме того, по индивидуальному заказу завод изготавливают и другие модели мотоциклов.
PS. Если в СССР кому-то сказать, что «Уралы» станут стоить в 1.5 раза дороже «Жигулей», то не поверили бы. Ладу Гранту сейчас можно купить за 550-600 тыс. рублей.
Если понравилась статья, то ставьте лайки, подписывайтесь на мой канал.
В Ирбите открылся уникальный частный музей мототехники
От привычного мотоцикла до самовара на колесах – эти и не только экспонаты можно увидеть в частном музее, который открылся на севере Свердловской области. Организаторы назвали экспозицию «Ирбит-ЭКСПО».
На первом этаже выставочного центра расположились несколько десятков мотоциклов, как зарубежных, так и отечественных. В глаза сразу бросается байк, который конструкторы превратили в настоящий самовар. Топится он дровами, печь – прямо за спиной водителя.
Виктор Завьялов, конструктор-кастомайзер: «Как конструктор я категорически запретил передвигаться с кипятком, на место самовар приезжает пустым, потом идет заправка и розжиг. Это рекордсмен, рекордсмен мира – в него входит 416 литров».
Рядом еще один необычный байк. Это настоящая печь на базе мотоцикла. По словам организаторов выставки, они регулярно ей пользуются на знаменитой Ирбитской ярмарке – пекут блины.
Эти мотоциклы и трициклы на дороги не выйдут никогда: их конструкторы изготовили специально для выставок в единственном экземпляре. Например, у этого трехколесного коня бак всего на три литра, и бензина хватает только на 20 минут работы.
Особый восторг у посетителей выставки вызывает эта экспозиция – здесь представлены кроссовые мотоциклы с колясками, причем всем гостям можно не только потрогать экспонаты, но и ощутить себя настоящими пилотами.
Михаил Тюленев, трёхкратные чемпион России по мотокроссу на мотоциклах с колясками: «Посадку водителя и колясочника мы им показываем, детям нравится, интересно. Когда все продемонстрировали, мы, взрослые, даем им возможность сидеть на всей технике. И они сами начинают демонстрировать немножко, так вот вправо-влево, как со старта уходить».
На втором этаже представлен почти весь модельный ряд ирбитских «Уралов», а также множество зарубежных образцов. Александр Буланов, директор Ирбитского государственного музея мотоциклов: «Здесь и Америка, здесь и Япония, не говорю уж про Европу – все эти модели в нашей экспозиции, и здесь часть оставлена. Потому что нельзя было в Ирбите делать мотоцикл, не зная, что делается в мире, поэтому Ирбитский завод закупал эти уникальные модели».
В «Ирбит-ЭКСПО» можно окунуться в историю. Здесь представлены экспонаты, которые были в домах у каждого в конце 80-90-х годов. Это и пленочные фотоаппараты, ламповые радиолы, черно-белые телевизоры и многое другое. Причем здесь гостей выставки ждет сюрприз.
Михаил Смердов, руководитель музея «Ирбит-ЭКСПО»: «Они могут прийти и попаять, азбуку Морзе поизучать, в швейном поработать на этих машинках, в фото – фотографии попечатать, сейчас же никто не печатает, всё в цифре. А пленка – это тоже уже в прошлое ушло».
И еще все экспонаты здесь в рабочем состоянии. А организаторы музея пообещали, что будут постоянно пополнять выставку и удивлять своих гостей. Расположился новый выставочный центр рядом с проходной Ирбитского мотоциклетного завода.
Ирбитский мотоциклетный завод
Дело рук утопающих: хозяева «Урала» пытаются вдохнуть жизнь в русский мотоцикл.
Два года назад глава компании «ОМЗ» Каха Бендукидзе продал Ирбитский мотоциклетный завод, производителя мотоциклов марки «Урал» трем своим менеджерам. Новым владельцам удалось провести жесткую реструктуризацию завода и вывести его из кризиса. Однако, чтобы развивать предприятие дальше, им необходимо найти крупного стратегического инвестора.
Ирбитский мотоциклетный завод удивил тишиной и ухоженностью. На его территории не заметно обычной промышленной суеты и не видно площадки готовой продукции с длинными рядами мотоциклов. Трудно представить, что чуть больше десяти лет назад этот завод выпускал около 100 000 мотоциклов в год. Ненужность прошлого промышленного гиганта особенно остро ощущается в бывшем покрасочном цехе. В его длинных, уже частично демонтированных, автоматизированных камерах, рассчитанных на покраску до 220 000 мотоциклов ежегодно, долго гуляет эхо шагов сотрудников.
Тем не менее мотоциклетный завод чувствует себя совсем неплохо. Как раз сейчас в производство запускается новая модель «Ретро» (стилизован под мотоциклы 30-х годов XX века), а больше 90% продукции продается на высококонкурентных рынках США и Европы. Между тем всего три года назад предприятие фактически стояло. Менеджерам завода пришлось приложить немало сил, чтобы вывести из кризиса бывший флагман советской промышленности.
Годом рождения Ирбитского мотоциклетного завода считается 1941 год. Тогда в Ирбит эвакуировали Московский мотоциклетный завод, производство мотодвигателей с московского ЗИЛа (тогда ЗИС) и оборудования для выпуска фар – с расположенного в городе Киржач Владимирской области завода КИМ. Выпускал этот завод почти полный аналог мотоцикла BMW-R71, состоявшего в то время на вооружении немецкой армии. Чтобы скопировать его, советские спецслужбы в 1930-х годах через подставных лиц купили пять таких машин в Швеции. Новый мотоцикл получил название М-72. Всего за годы Великой Отечественной войны ИМЗ произвел 9799 этих мотоциклов, за что коллектив получил личную благодарность от верховного главнокомандующего Сталина. Мотоциклы были нужны стране и после войны. К 1950 году мощности ИМЗ были расширены до 20 000 мотоциклов в год. А первый «Урал» был экспортирован в 1953 году. Правда, обновить модельный ряд предприятие смогло еще только через десять лет. Тогда было налажено производство новых моделей М-61 и М-62. Что не мешало выпускать «патриарха» М-72 вплоть до начала 1980-х.
Собственно торговая марка «Урал» появилась в 1970-е годы, и именно под ней продукция ИМЗ известна во всем мире. В начале перестройки плановая мощность Ирбитского завода была доведена до 220 000 мотоциклов в год, но больше всего – около 120 000 – завод выпустил одновременно с развалом Советского Союза в 1991 году. Однако производство катастрофически сокращалось, и через несколько лет доход от продаж не покрывал даже расходов на электроэнергию и отопление. Тогда в 1997 году заводом заинтересовался известный российский предприниматель Каха Бендукидзе (он контролирует компанию Объединенные машиностроительные заводы, крупнейшего производителя промышленного оборудования в России). Принадлежащая ему компания «Биопроцесс-НИПЕК» купила ИМЗ в 1998 году.
Самым плохим для ИМЗ оказался 2000 год. В октябре предприятию за долги отключили тепло и электроэнергию – завод встал. Заводские инженеры уверяли меня, что до сих пор не понимают, как им удалось тогда законсервировать завод – уже стоял лютый мороз, а цеха не отапливались. «Я не верил, что завод снова заработает», – признался директор по производству Анатолий Ведель. А в марте 2001 года под тяжестью снега провалилась крыша литейного цеха и погребла под собой все оборудование. К счастью, обошлось без жертв.
ИМЗ зашел в тупик. К тому же мотоциклетный завод плохо вписывался в структуру Объединенных машиностроительных заводов. Тогда в ноябре 2000 года четверка менеджеров ИМЗ – генеральный директор Вадим Тряпичкин, исполнительный директор Илья Хаит, директор по продажам Дмитрий Лебединский и, на тот момент, технический директор Владимир Юдин – предложили Бендукидзе выкупить ИМЗ. В феврале 2001-го соглашение было достигнуто. «У нас тогда были большие иллюзии, – вспоминает Илья Хаит. – В это, наверное, трудно поверить, но мы не думали об обогащении. Мы покупали ИМЗ, чтобы получить самостоятельность и самореализоваться». На практике управлять заводом оказалось труднее, чем казалось вначале. В 2001 году планировалось произвести 3500 мотоциклов, но реально удалось собрать только 850. «Кредитов нам не давали, – вспоминает Дмитрий Лебединский. – Постоянные издержки были колоссальными». Вадим Тряпичкин вскоре отказался от участия в проекте, но остальные трое остались. Полностью сделка по покупке ИМЗ была завершена в феврале 2003 года.