Мвл в авиации что это

Малая и личная авиация, местные авиалинии и воздушное такси: новый взгляд, концепции и спецтехника

Ранее ведущий консультант направления физико-технических исследований ФПИ Ян Чибисов сообщил ТАСС, что предложения по созданию «летающего автомобиля» поступили более чем от 60 коллективов.

Как уточнили в ФПИ, авторы идей могут отталкиваться в своих работах от автожиров, конвертопланов и мультикоптеров. Предложения на основе вертолетов приниматься не будут (ТАСС, 24 марта 2017)

Интерес также вызвала информация о том, что в завершение круглого стола гендиректор ООО «Фирма «Мвен» Виктор Ермоленко предложил на законодательном уровне обязать каждый населенный пункт с населением более 10 тыс. человек создать аэродром для местных воздушных линий (все-таки круглый стол проходил в КНИАТ, пропитанном авиационной спецификой). Сегодня, по словам гендиректора ООО «Фирма «Мвен», даже те, кто имеют возможность купить небольшой самолет, не знают, как потом на нем передвигаться по республике. Создание же таких площадок даст толчок к развитию всей авиации — от воспитания новых инженеров до инфраструктурных преобразований. Эту идею Рафис Бурганов попросил изучить Минэкономики, после чего на этой несколько романтичной ноте круглый стол решили завершить.

Местные воздушные линии (МВЛ) — региональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом, а также с районными центрами и отдалёнными посёлками в радиусе до 500—1000 км. Управление полётами авиации на местных воздушных линиях осуществляет Местный диспетчерский пункт.

Аэропорты МВЛ располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственными или грунтовыми ВПП. Помимо обслуживания пассажирских и грузовых рейсов, важной задачей аэропортов МВЛ является координация авиационных работ в своём районе: базирование или ночёвки воздушных судов; заправка воздушных судов; передача экипажам воздушных судов метеорологической информации и указаний органов управления воздушным движением; обмен радиограммами и телеграммами с соседними.

Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России.

Во всех регионах бывшего СССР существовала хорошо развитая сеть аэропортов МВЛ и выполнялось большое количество авиарейсов по МВЛ. Помимо основных (базовых) аэропортов, существовало значительное количество приписных аэропортов. Приписной аэропорт — структурное хозрасчётное подразделение объединенного авиаотряда (авиаэскадрильи), предназначенное для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на местных воздушных линиях, а также производства полётов воздушных судов по применению авиации в народном хозяйстве (выполнению авиационных работ).

В 1990-е объем перевозок и количество авиарейсов на МВЛ сократились в десятки раз по причине низкого платежеспособного спроса населения и высоких авиационных тарифов. Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России и на значительной части Северо-Западного федерального округа, где имеется сеть других транспортных коммуникаций, с которыми МВЛ не выдерживают конкуренции. Наиболее разветвленная сеть действует в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах. По численности аэропортов с ВПП класса «Е», «Д» и «Г», она составляет 60 % от всей сети российских МВЛ и обеспечивает 70 % всех отправок пассажиров местным авиасообщением. Существуют планы развития МВЛ в Центральном федеральном округе РФ: организация регулярных рейсов на малых самолётах («авиатакси») между Москвой и областными центрами округа. В других странах СНГ авиасообщение по МВЛ фунционирует ныне в основном лишь в Азербайджане, Узбекистане и Туркменистане, дотируемое из госбюджета.

С точки зрения управления воздушным движением, Местные воздушные линии делятся на:

— МВЛ 1 категории, предназначенные для полётов самолётов 3 класса (взлётная масса от 10 до 30 т — Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.) в диапазоне высот 1500-6000 м со скоростями 300—600 км/ч по правилам полёта по приборам (ППП), с радиолокационным контролем; МВЛ 1 категории оборудованы радиомаяками и соединяют аэродромы 3 класса (длина ВПП 1200—1800 м).

— МВЛ 2 категории, предназначенные для полётов самолётов 4 класса (взлётная масса менее 10 т — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п.) в диапазоне высот 100—1500 м со скоростями 150—300 км/ч по правилам визуального полёта (ПВП), без радиолокационного контроля; МВЛ 2 категории соединяют аэродромы 4 класса (длина ВПП 600—1200 м), а в ряде случаев и посадочные площадки (длина ВПП 200—500 м).

В настоящее же время, нашим глазам открывается весьма разношерстная картина, существующая в отечественной малой авиации, как личной, частной, так и частно-государственной, корпоративной и др. Скорее всего разноплановость, разноуровневость и неоднородность продиктована нынешним общим состоянием дел в экономике и институциональной политике.

Цена на подобные летательные аппараты варьируется от 0,6 млн. до 1,2 млн.долларов США.

Отечественные вертолеты подобного класса представлены легким многоцелевым гражданским вертолётом «Ансат» с гидромеханической системой управления (ГМСУ), производства Казанского вертолетного завода.

Также отечественная малая авиация представлена широким кругом автожиров, одно- и двухместных. Однако, рассматривать их с точки зрения применимости в качестве авиатакси, аналитики считают нецелесообразным. Тем не менее, летательный аппарат, применяемый по схеме автожир, обладает целым рядом преимуществ, в том числе по безопасности, экологичности, стоимости и простоте в эксплуатации.

В настоящее время в РТ предложен проект «Разработка и испытания для серийного производства летательного аппарата класса автожир обеспечивающего максимальную безопасность при перевозке пассажиров и грузов на машинах подобного типа «АВТОЖИР­10», который был представлен на конкурс «50 лучших инноваций для Республики Татарстан» в ИВФ РТ.

Главной целью создания и эксплуатации воздушно ­ транспортного средства системы автожир является обеспечение максимальной безопасности полетов на данном типе летательных аппаратов в сочетании с высокими летными качествами, крейсерской скоростью, надежностью и экономичностью в эксплуатации. Все эти параметры аппарата достигаются за счет применения двух винтов: горизонтально расположенного (по типу вертолетного) и курсового (по типу самолетного), что позволяет обеспечить высокие скорости передвижения в сочетании с экономией топлива, а также высочайшую степень безопасности, при отказе двигателей, за счет авторотации горизонтального винта при аварийном приземлении.

Исторически сложилось так, что на сегодняшний день существует ряд предложений по использованию этого принципа полетов. Однако, они все относятся к эпохе 20­го столетия, когда применялись иные концепции в авиастроении, в том числе в материаловедении и технологиях производства, в таком классе как «малая и средняя» авиация.

Одной из задач проекта является преодоление непрерывного или скачкообразного роста цен на энергоносители, что позволяет осуществлять это благодаря низкой себестоимости, как самого аппарата, так и меньшим амортизационным затратам при его эксплуатации.

Такой вариант возможен при использовании комплекса экономических и технических идей и технологических приемов, предполагающих применение как традиционных, испытанных, материалов и технологий, так и современных, в том числе и экологичных материалов из вторичных ресурсов и передовых наноматериалов.

Сверхзадача, поставленная авторами, ­ это реализация инновационного проекта являющегося локомотивом для применения целого комплекса нанотехнологий и наноматериалов в конструкции автожира, двигателя, топливно ­ энергетической системе, что явится своеобразным толчком для развития наноиндустрии в целом, размещения заказов на отечественных предприятиях.

Мировой опыт постановки таких задач показывает их плодотворное влияние на появление и развитие новых идей и технологий и результативность, в конечном итоге, программ подобного типа.

В проекте также отражены основные технические решения конструкции, механизма передачи двигательной энергии, применения альтернативных экологичных видов топлива (газа), экономические рычаги оптимизации затрат при реализации проекта.

Нелишне добавить, что подобного типа автожиры органично вписываются в концепцию экологизации экономики, социально ­ экономические программы по минимизации затрат и получение быстрой отдачи вложенных средств, поднятию экономики малого и среднего предпринимательства. Вышеизложенные соображения позволяют структурам, реализующим проект рассчитывать и на финансово ­ экономические льготы.

Специально следует отметить, что в Республике Татарстан имеется обширная база, в виде авиапредприятий и опыт КБ, для реализации проектов подобного типа. Также до 2013 года проведены переговоры с рядом специалистов КНИТУ – КАИ о возможности создания проекта изготовления опытного образца пассажирского варианта автожира. В создании такого типа аппарата предполагается при содействии Российского экологического центра и Центра «Профмониторинг» на базе одного из территориально-отраслевых комплексов (кластеров) развивающихся в республике.

Рынки, как передовых, так и развивающихся стран, готовы к принятию летательных аппаратов подобного класса и цены. Ранее проект представлялся по линии НИОКР (стартап) в ИВФ Республики Татарстан (авт. Р.Булатов). Опыт создания подобного класса летательных аппаратов широко внедряется и за рубежом.

Нами предлагается проявить заинтересованность республиканским структурам и ведомствам и рассмотреть возможность участия ИВФ Республики Татарстан в конкурсах с проектами по развитию малой авиации, поданными по линии НИОКР в Инвестиционно-венчурный фонд РТ в предыдущие годы, с целью дальнейшего развития подобных инновационных проектов и организации производства на территории РТ, на имеющихся производственных мощностях республики.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Источник

Местные воздушные линии

Местные воздушные линии (МВЛ) — региональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом, а также с районными центрами и отдалёнными посёлками в радиусе до 500—1000 км. Управление полётами авиации на местных воздушных линиях осуществляет Местный диспетчерский пункт.

Аэропорты МВЛ располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственными или грунтовыми ВПП. Помимо обслуживания пассажирских и грузовых рейсов, важной задачей аэропортов МВЛ является координация авиационных работ в своём районе:

Содержание

История

Во всех регионах СССР существовала хорошо развитая сеть аэропортов МВЛ и выполнялось большое количество авиарейсов по МВЛ.

В 1990-е объем перевозок и количество авиарейсов на МВЛ сократились в десятки раз по причине низкого платежеспособного спроса населения и высоких авиационных тарифов. Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России и на значительной части Северо-Западного федерального округа, где имеется сеть других транспортных коммуникаций, с которыми МВЛ не выдерживают конкуренции. Наиболее разветвленная сеть действует в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах. По численности аэропортов с ВПП класса «Е», «Д» и «Г», она составляет 60 % от всей сети российских МВЛ и обеспечивает 70 % всех отправок пассажиров местным авиасообщением.

Существуют планы развития МВЛ в Центральном федеральном округе РФ: организация регулярных рейсов на малых самолётах («авиатакси») между Москвой и областными центрами округа.

В других странах СНГ авиасообщение по МВЛ фунционирует ныне в основном лишь в Азербайджане, Узбекистане и Туркменистане, дотируемое из госбюджета.

Классификация

С точки зрения управления воздушным движением, Местные воздушные линии делятся на:

Источник

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПО МЕСТНЫМ ВОЗДУШНЫМ. ЛИНИЯМ И ВОЗДУШНЫМ ТРАССАМ

§ 1. Особенности подготовки к полету по местным воздушным
линиям и воздушным трассам

Воздушными трассами СССР (ВТ) и местными воздушными линиями (МВЛ) называются коридоры в воздушном пространстве, ограниченные по высоте и ширине и предназначенные для выпол­нения полетов летательных аппаратов (ЛА) всех ведомств.

Воздушные трассы и МВЛ оборудуются необходимыми сред­ствами связи, радионавигации, контроля и управления воздушным движением. Воздушные трассы обеспечены также на всем протя­жении трассовыми аэродромами, оборудованием для приема, об­служивания и выпуска летательных аппаратов.

Полеты по воздушным трассам выполняются только на эшело­нах по давлению 760 мм рт. ст. Ширина воздушных трасс указа­на в Перечне воздушных трасс СССР. Обычно ширина воздушной трассы равна 10 км (по 5 км в каждую сторону от оси трассы).

Иногда в районах с недостаточным радиотехническим обеспече­нием ширина трассы может быть увеличена до 20 км. Воздушные трассы установлены в обход запретных зон, полигонов и зон спе­циальных полетов.

По местным воздушным линиям осуществляются местные воз­душные сообщения в пределах Управления гражданской авиации. Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в ниж­нем воздушном пространстве. Они могут быть двух категорий:

а) первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 8 км;

б) второй категории — для полетов по правилам визуального полета (ПВП) на высотах ниже нижнего эшелона; ширина МВЛ второй категории устанавливается с учетом рельефа местности и искусственных препятствий, но не более 2—4 км.

Управление воздушным движением по воздушным трассам и МВЛ осуществляют гражданские секторы зональных и районных центров единой системы управления воздушным движением (ЗЦ и РЦ ЕС УВД). Вне ВТ и МВЛ управление на всех высотах осу­ществляется военными секторами.

Для вертолетовождения на трассах и МВЛ используются ра­диотехнические средства трассовых и запасных аэродромов. До­полнительные радиотехнические средства могут включаться и по заказу с борта вертолета.

Все лица, входящие в состав экипажа, перед полетом по ВТ и МВЛ обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полету.

Подготовка к полету по ВТ и МВЛ включает: подготовку по­летных карт, сбор навигационных данных о ВТ и МВЛ по доку­ментам аэронавигационной информации, изучение навигационной обстановки и условий полета, прокладку маршрута и расчет поле­та, разработку штурманского плана полета и плана ведения ра­диосвязи по маршруту с органами УВД, подготовку навигацион­но-пилотажного оборудования.

Сбор навигационных данных является наиболее ответственной работой при подготовке к полету и осуществляется по докумен­там аэронавигационной информации, которые разрабатываются и издаются центральными ведомственными органами. Документы аэронавигационной информации имеются на командно-диспетчер­ских пунктах или КП части, а также в регламентных бюро. Дан­ные в документах должны быть достоверными, фактическими и проверенными по контрольным экземплярам.

При подготовке к полету по МВЛ используются Перечни орга­нов УВД и МВЛ управлений ГА, Сборники схем снижения и за­хода на посадку на аэродромах МВЛ и Регламенты аэронавига­ционной информации по воздушным трассам СССР.

Из Перечня экипаж выбирает маршрут перелета по ВТ и МВЛ первой и второй категории, протяженность участков МВЛ, их ши­рину и высоту полета на каждом участке; определяет и наносит на полетную карту рубежи передачи управления районов диспет­черских пунктов и точки обязательных докладов органам УВД.

Из Сборников экипаж выбирает данные о средствах связи и радионавигации необходимых аэродромов, схемы расположения аэродромов, их кроки с препятствиями в районе аэродромов, схе­мы выхода (входа) из района аэродромов, схемы снижения и за­хода на посадку, минимумы погоды аэродромов для различных типов летательных аппаратов.

Из Регламентов выбираются данные по радиосвязи как для аэродромов посадки, так и для запасных аэродромов, а также данные работы отдельных ПРС в зонах аэроузлов и вне трасс.

При подготовке к полету по воздушным трассам используются: Перечень воздушных трасс СССР, Сборники аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР, Сборники аэронавига­ционной информации по внетрассовым аэродромам, Регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР.

Перечень воздушных трасс предназначен для выбора маршру­та полета и включает в себя: наименование воздушных трасс и их протяженность, участки трасс, их протяженность и ширину, эше­лоны полетов по данным участкам. При полетах по воздушным трассам вертолетам выделяются, как правило, два нижних эше­лона.

Сборники аэронавигационной информации по воздушным трас­сам несут ту же информацию, что и Сборники схем снижения и захода на посадку на аэродромах МВЛ. Исключением является то, что в них нет данных по средствам управления, радионавига­ции и посадки. Эти данные выбираются из соответствующего Рег­ламента аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР. В Сборниках аэронавигационной информации по внетрас­совым аэродромам имеются все данные, необходимые экипажу для выполнения взлета, посадки, полета в районе аэродрома (аэроузла).

Подготовка полетных карт осуществляется по общим прави­лам. Основной картой для вертолетовождения по МВЛ является карта масштаба 1 :500 000. Полетные карты готовятся на весь маршрут перелета поэтапно, отдельными листами или склейками, с учетом удобства использования их в полете. В отдельных слу­чаях готовятся склейки на два этапа. Для облегчения работы эки­пажа и сокращения времени на подготовку полетных карт при нанесении точек РТО и искусственных препятствий целесообразно пользоваться полимаршрутными картами. Затем эти данные необ­ходимо сверить по контрольным экземплярам соответствующих Сборников и Регламентов.

Особенностью прокладки маршрута при подготовке к полетупо МВЛ и воздушным трассам (рис. 17.1) является то, что на полет­ную карту дополнительно наносятся рубежи перехода на управ­ление другим органом УВД и позывные пунктов управления; дан­ные об остатке топлива на ППМ и у КО; рубежи возврата на основной и запасный аэродромы; значения отсечных пеленгов от используемых АРП для исключения нарушения государственной

границы и запретных зон; участки пересечения воздушных трасс,. МВЛ и коридоры входа и выхода из районов аэродромов.

При подготовке к перелету по воздушным трассам рубежи пе­редачи управления определяются по полимаршрутным картам или выбираются из Регламентов аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР. На МВЛ границы местных диспетчер­ских пунктов (МДП) являются рубежами передачи управления.

При изучении навигационной обстановки и условий полета по трассе и МВЛ особое внимание уделяется изучению радионави­гационных средств, средств связи и порядка работы с ними, осо­бенностям входа и выхода из районов аэродромов, условиям сни­жения и захода на посадку.

Рис. 17.1. Прокладка маршрута для полета по местным воздушным линиям

Расчет полета производится по прогностическому ветру для заданной высоты полета.

Расчет рубежа возврата с маршрута перелета для посадки на аэродром вылета производится по следующей формуле:

где Дп — практическая дальность полетй;

R— радиус разворота вертолета (группы вертолетов).

Для определения рубежа возврата при посадке на запасном аэродроме пользуются формулой

5РВ = Да — MR — 5зап. аэр, (17.2)

где 53ап. аэр — удаление рубежа возврата от запасного аэродрома.

Рубежи возврата могут определяться методом подбора для каждого запасного аэродрома.

Штурманский план полета составляется по общим правилам. В нем дополнительно указываются точки расчета времени выхода на рубежи обязательного доклада, передачи управления смежны­ми органами УВД и на очередные точки МВЛ, рубежи доклада органам УВД, линейные їй площадные ориентиры для выхода на них в случае потери ориентировки на определенных этапах дли­тельных перелетов.

В плане ведения радиосвязи указываются каналы, на которых ведется связь с различными органами УВД (МДП, РДП), позыв­ные органов УВД, с кем ведется радиосвязь на данном участке, рубежи передачи управления и примерные формы докладов.

В докладах указываются выход (уход) на маршрут МВЛ, рас­четное и фактическое время выхода на рубежи передачи управ­ления, время выхода на МДП, высоты следования по МВЛ (ВТ), наличие связи с органами УВД (смежными МДП, РДП). При подходе к аэродрому докладываются расчетное время входа, вы­сота и номер коридора (пункта контроля). При входе в коридор сообщаются время входа и расчетное время прибытия на аэрод­ром посадки.

Источник

Мвл в авиации что это

Для начала копирую с другой ветки.

Maksim771:
Я не рекламирую ЕВ-55, Я высказываю удивление тем что узнал в КБ и хочу этим поделиться с истино заинтересованными. Если бы у меня был такой самолет лет 7 назад, поверьте в Центральной Африке не осталось бы конкурентов-ни на ТВИНАХ, ни на Л-410, а про Караваны я вообще молчу-это только для эпизодических полетах с половинной загрузкой для ООН. Да и то их потом ищут по джунглям годами.

Раз у Вас такой большой опыт, то интересно было бы узнать полнее
в чём преимущества (недостатки) каждого типа при эксплуатации в таких сложных условиях?

Местные воздушные линии делятся на:
МВЛ 1 категории, предназначенные для полётов самолётов 3 класса (взлётная масса от 10 до 30 т — Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.) в диапазоне высот 1500-6000 м со скоростями 300—600 км/ч по правилам полёта по приборам (ППП), с радиолокационным контролем; МВЛ 1 категории оборудованы радиомаяками и соединяют аэродромы 3 класса (длина ВПП 1200—1800 м).

МВЛ 2 категории, предназначенные для полётов самолётов 4 класса (взлётная масса менее 10 т — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п.) в диапазоне высот 100—1500 м со скоростями 150—300 км/ч по правилам визуального полёта (ПВП), без радиолокационного контроля; МВЛ 2 категории соединяют аэродромы 4 класса (длина ВПП 600—1200 м), а в ряде случаев и посадочные площадки (длина ВПП 200—500 м).

Устарело. МЫЛ давно уже не делятся на категории. И приводить нужно не Википедию, а ФАП.

Щас вам Дубровский (Kvinta) скорректирует, что кроме СААБа-340 нет остальных самолётов МВЛ. 🙂

Двоечник gene, «со среднечасовым расходом топлива около 1550кг. на Ан-148 на крейсерском М = 0.73».

Когда научишься отличать региональные авиаперевозки от полётов на МВЛ, тогда и высовывайся.

Щас вам Дубровский (Kvinta) скорректирует, что кроме СААБа-340 нет остальных самолётов МВЛ. 🙂

Аэродромы в вашем крае для МВЛ строят (реконструируют)?
Что осталось и в каком состоянии?

Местные воздушные линии делятся на:

Как элемент структуры воздушного пространства МВЛ отмирают, их становится всё меньше, а в некоторых частях России (Самарский зональный центр) их вообще упразднили, то есть малая авиация ниже нижнего эшелона может летать по любым выбранным экипажем маршрутам.

Как более широкое понятие (воздушное сообщение внутри региона или между соседними регионами) МВЛ, конечно, сохранятся. Сейчас есть даже есть попытки их возрождения, см. ветки про Л-420 в Хабаровске и Оренбурге.

Устарело. МВЛ давно уже не делятся на категории. И приводить нужно не Википедию, а ФАП.

Если есть под рукой, скорректируйте!

———
Приказ Минтранса РФ от 24 октября 2011 г. N 273
«Об утверждении маршрутов обслуживания воздушного движения»
С изменениями и дополнениями от:
22 марта, 5 сентября 2012 г., 24 января, 28 мая 2013 г.
IV. Местные воздушные линии, не открытые для международных полетов
V. Местные воздушные линии, открытые для международных полетов

Спасибо за уточнение.

Может быть даже дело не в строгой терминологии. Я пытался таким образом очертить тему обсуждения. Начиная от 4-7-10-19 местных поршневых и турбовинтовых самолётов, которые
используются, чаще, на дальностях до 1000км. для перевозки пассажиров. И турбовинтовые большей размерности, которые называют региональными. Хотя всё это достаточно условно.
Сейчас рынок таких самолётов пошёл потихоньку в рост. На нем пытаются утвердится новые
игроки. Старые тоже не отстают.
Есть динамика, а не только А и Б.:)

Может быть даже дело не в строгой терминологии. Я пытался таким образом очертить тему обсуждения. Начиная от 4-7-10-19 местных поршневых и турбовинтовых самолётов, которые
используются, чаще, на дальностях до 1000км. для перевозки пассажиров. И турбовинтовые большей размерности, которые называют региональными.

Вы всё правильно рассуждаете. Дело не в строгой терминологии, кому надо – поймут, о чём идёт речь.
В условиях постоянного шараханья Минтранса и Правительства РФ, полёты на МВЛ внутри региона на 4-7-10 местных самолётах возможны при устойчивом Постановлении Правительства о субсидировании части затрат по лизинговым платежам и субсидировании рейсовых участков хотя бы в течение 5-7 лет.
При субсидированных полётах свыше 800 км. может вступить экономика более скоростных самолётов (турбореактивных, турбовентиляторных, или даже турбовинтовых с числом М более 0, 6 ед.).
При субсидированных полётах от 300 до 800 км. – это как правило экономика турбовинтовых самолётов между аэропортами с искусственными ВПП областных центров. Технико-экономические показатели по выбору наиболее рациональных воздушных судов для региональных авиаперевозок имеются на других ветках.

Но данная Тема, насколько я понял – о полётах на расстояние не более 400 км.

А что такое раритетная экзотика в российском небе?
Если не сложно, объясните с чем это связано, и на чём основано.

Круглый стол АЭВТ «Инфраструктура гражданской авиации: состояние и перспективы». Участники: В.Камынин, В.Пшеницын, В.Смирнов, Е.Чибирёв, А.Канищев- модератор встречи.

А.Канищев: Мы собрались на ставшей уже традиционной встрече «Круглый стол АЭВТ», чтобы попробовать в дискуссии сформулировать профессиональное мнение о путях решения инфраструктурных проблем в контексте выхода (вывода) отрасли на новый виток развития. Сегодняшнее обсуждение сконцентрировалось вокруг аэропортов.

1. Развитие крупных российских аэропортов. Что дальше?
2. Восстановление сети региональных аэродромов и аэропортов или создание региональных авиаперевозчиков. Что необходимо делать в первую очередь? Куда вкладывать ресурсы?
3. Рынок услуг наземного обслуживания пассажиров и обеспечения полетов. Что необходимо для его создания? Ожидать ли его специализации?
4. Кто и с какой целью инвестирует (будет инвестировать в будущем) в российскую тра́нспортную инфраструкту́ру? Видимо все обозначенные темы обсудить в пределах отведенного времени не удастся, но, может быть, будет заложен камень в фундамент дальнейших встреч и, самое главное действий.

Источник