На чем экспедиция амундсена в 1926 долетела до северного полюса
Воздушная экспедиция Амундсена — Элсуорта — Нобиле (1926)
После своей неудачной попытки достичь полюса по воздуху Амундсен пришел к выводу, что для больших перелетов в высоких широтах дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Как раз в это время итальянское правительство решило продать воздушный корабль «№ 1», сконструированный Умберто Нобиле. Элсуорт снова предложил Амундсену деньги, и дирижабль был куплен. Амундсен назвал его «Норге» («Норвегия»).
Дирижабль имел в длину 106 метров, в ширину 19,5 метра и в высоту 26 метров; он вмещал 18 500 кубических метров газа и имел три мотора по 250 лошадиных сил. Команда состояла из 12 человек. Командиром корабля был сам Нобиле.
Цель экспедиции заключалась не столько в достижении Северного полюса, сколько в пересечении огромных, почти не исследованных пространств, лежащих между Шпицбергеном и Аляской.
10 апреля 1926 года в 10 часов утра «Норвегия» поднялась в воздух с аэродрома Чиампино около Рима, имея на борту 17 человек. По пути дирижабль сделал остановки в Пулхеме (Англия), в Осло, в Ленинграде и в Вадсе (Норвегия); затем он пересек Баренцево море и 7 мая снизился в Кингсбее, где для него были построены специальный ангар и причальная мачта. Первый этап перелета «Норвегии» — 7600 километров — был пройден сравнительно легко.
Начались приготовления к полету через Арктику. Экипаж переменил испортившийся мотор, был пополнен запас газа и бензина, на борт был взят запас продовольствия на 50 дней.
11 мая 1926 года в 8 часов 50 минут, через два дня после возвращения Берда, дирижабль поднялся в воздух и взял курс на полюс. На борту корабля находилось 16 человек; среди них было много спутников Амундсена по прежним экспедициям: Элсуорт, Рисер-Ларсен и Омдаль — участники полета 1925 года, Готвальд и Вистинг — спутники Амундсена по походу к Южному полюсу. Команда дирижабля состояла исключительно из итальянцев. В полете принял участие молодой шведский ученый Финн Мальмгрен, плававший раньше с Амундсеном на судне «Мод».
Между 83-й и 84-й параллелями на льду были замечены следы медведей, изредка встречались тюлени. Дальше к северу простиралась безжизненная пустыня. Сплошные ледяные поля кое-где пересекались трещинами.
Дирижабль N-1 «Норвегия»
Через несколько часов дирижабль пролетел над широтой 87°43′, где в 1925 году Амундсен и его спутники в течение 24 дней упорно боролись за жизнь. «Не знаю, кажется, мы стиснули кулаки и погрозили ими, — писал об этом моменте Амундсен. — Может быть, мы показали льдам нос со словами: «На этот раз номер не прошел, мой милый друг!». Вероятнее всего, мы сняли шапки перед достойным противником. Знал ли он, что мы глядели сверху вниз на загроможденнное льдом пространство, испытывая бесконечное облегчение при мысли, что мы теперь над ним, а не на нем?»
Недалеко от полюса дирижабль встретил туман, в котором пришлось лететь два часа.
12 мая 1926 года в 1 час 25 минут корабль находился над полюсом.
Сделав круг над полюсом, экспедиция продолжала путь над той частью Северного Ледовитого океана, которая еще никогда не посещалась человеком.
От полюса до 86° северной широты во льду встречалось множество трещин и полыней. Никаких признаков земли нигде не было видно. «Нам казалось, что мы находились над дикой областью, покрытой снегом, где какие-то великаны боролись со льдами, — писал Элсуорт. — И мы были уверены, что на борту корабля даже наиболее склонные к приключениям люди были счастливы, что они летят над «полюсом недоступности», а не принуждены форсировать этот путь, борясь с ледяными баррикадами».
В 8 часов 30 минут дирижабль вошел в полосу густого тумана; началось обледенение. Пластинки льда время от времени откалывались, попадали в пропеллеры и, с силой отброшенные ими, пробивали оболочку корпуса. Оболочку приходилось то и дело чинить.
13 мая утром с корабля увидели землю: это были берега Аляски. Цель была достигнута.
Вскоре дирижабль подошел к мысу Лисберн, где опять попал в туман. Пришлось набрать высоту и лететь над туманом. Усилился северный ветер. В довершение всего корабль сбился с курса. Он ушел далеко в море к западу от материка, затем повернул на восток и только в 23 часа (по гринвичскому времени) снова достиг берега.
Вскоре дирижабль миновал мыс Принца Уэльского. Погода снова ухудшилась, и поэтому Амундсен решил закончить полет. Достигнув селения Теллер, «Норвегия» пошла на посадку.
Дирижабль N-1 «Норвегия»
Ветер внезапно утих; гондола корабля, поддерживаемая канатами, коснулась земли, отворилась дверь гондолы, и люди один за другим вышли на лед.
Было это 14 мая в 7 часов 30 минут. Приземлившись в Теллере после 70-часового перелета, Амундсен и его товарищи с полным правом могли сказать, что они справились с поставленной задачей.
В Теллере дирижабль был разобран, и путешественники на пароходе направились в Сиэтл, а оттуда в Нью-Йорк.
Итак, перелет был закончен, причем без единой человеческой жертвы. Об этом образно сказал Амундсен: «Первый перелет от континента до континента завершен, и при этом ни один волос не упал ни с чьей головы».
Перелет Амундсена через Северный Ледовитый океан проложил воздушный путь из Европы в Америку. Научные работники экспедиции произвели ряд интересных наблюдений над огромными пространствами Северного Ледовитого океана, никогда до этого не посещавшимися человеком…
Северо-Западный проход, Южный полюс, Северо-Восточный проход, Северный полюс — таков жизненный путь знаменитого норвежского путешественника. Но этот прекрасный, героический путь неожиданно был прерван — вскоре после экспедиции на «Норвегии» Руал Амундсен нашел себе могилу в холодных водах Арктики, которая всегда неотразимо влекла его к себе.
18 июля 1928 года он вылетел на самолете «Латам» на поиски экспедиции Нобиле, оказавшейся на дрейфующих льдах после аварии дирижабля. Где-то между Норвегией и Шпицбергеном самолет упал в море. Так погиб этот замечательный человек, единственный полярный исследователь, решивший все четыре географические полярные проблемы, так долго волновавшие человечество.
Какая же сила заставляла Амундсена пускаться в тяжелые и опасные полярные путешествия? Что помогало ему бороться с лишениями и страданиями?
Ответ на эти вопросы можно найти в проникновенных словах спутника Амундсена — капитана Рисер-Ларсена. «Произошло это здесь, — пишет он, — в тот дивный июльский день, когда мы вернулись домой в Осло после своего путешествия; Амундсен стоял на пристани, и ему нужно было отвечать на приветственные речи. Случайно у него был с собою наш национальный флаг, который развевался на воздушном корабле в течение всего нашего полета. И вот Амундсен сказал: — Многие задавали мне вопрос, что именно так влекло меня всегда к этим путешествиям. — Он вынул флаг, развернул его и поднял высоко над головой.
— Вот что! Вот кто увлекал меня всегда! Руал! Ты был взволнован, произнося эти слова, продиктованные прекраснейшим из всех чувств, любовью к родине, — восклицает Рисер-Ларсен. — Для тебя это чувство было основным в течение всей твоей жизни. Им была проникнута каждая твоя мысль: «Как бы мне лучше всего одарить свою родину!»…
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Воздушная экспедиция Руала Амундсена и Линкольна Элсуорта (1925)
Еще в 1914 году, на заре авиации, летчик русской морской авиации, поляк по национальности Я. И. Нагурский с целью поисков экспедиции Г. Я. Седова совершил на самолете типа «Фарман» первые разведывательные полеты и доказал практически, что использование летательных аппаратов тяжелее воздуха в арктических условиях вполне возможно. В один из полетов Нагурский, несмотря на весьма несовершенную конструкцию самолета, ушел в море на 100 километров. Подводя итоги своим полетам, произведенным в районе северного острова Новой Земли, он высказал мысль о применении этого нового и многообещающего средства для достижения Северного полюса и обследования прилегающих к нему районов.
В 1914 году Я. И. Нагурский писал: «Прошлые экспедиции, стремившиеся пройти Северный полюс, все неудачные, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полное преград и самых тяжелых условий. Авиация как колоссально быстрый способ передвижения есть единственный способ разрешения этой задачи».
После полета швейцарского летчика Миттельгольцера (1923 год) в районе Шпицбергена и в особенности после многократных полетов в районе Новой Земли и надо льдами Карского моря летчика Б. Г. Чухновского, находившегося в 1924 году в составе северной гидрографической экспедиции, полярные исследователи все чаще и чаше возвращались к мысли использовать самолет для полетов к полюсу. Первым, кто взялся за осуществление этой идеи, был Руал Амундсен.
В организации воздушной экспедиции Амундсена к полюсу большое участие принял американец Линкольн Элсуорт, взявший на себя значительную часть расходов. Попутно экспедиция должна была выяснить, существует ли между Шпицбергеном и Северным полюсом земля.
Два самолета типа «Дорнье-Валь» «N-24» и «N-25», выбранные Амундсеном, были обыкновенными летающими лодками, предназначенными для посадок на воду; в крайнем случае они могли сесть и взлететь со льда. Их доставили на Шпицберген, в Кингсбей, избранный исходным пунктом полета.
21 мая 1925 года самолеты поднялись в воздух и взяли курс на север. На самолете «N-25», кроме Амундсена, находились пилот Рисер-Ларсен и механик Фойхт; на борту «N-24» — Элсуорт, пилот Ди-триксон и механик Омдаль.
Каждый самолет имел запас горючего на 2600 километров полета.
Быстро скрылись остроконечные горы Шпицбергена. Самолеты летели над сплошными льдами. «Каких только несчастий на протяжении ряда лет ты не приносило, о бесконечное белое пространство, каких только лишений и каких только бедствий ты не видало? — писал, пролетая над ледяной пустыней, Амундсен. — Но ты также повстречалось и с теми, кто поставил ногу на твою выю и силой бросил тебя на колени. Не припомнишь ли ты Нансена и Иогансена? Не припомнишь ли ты герцога Абруццкого? Не припомнишь ли ты Пири? Не припомнишь ли, как они шли по тебе и все же, хотя ты и сопротивлялось, поставили тебя на колени?
Тебе следовало бы отнестись с уважением к этим молодцам. Но что ты сделало с теми многими-многими, кто безуспешно пытался вырваться из твоих объятий? Что ты сделало со многими гордыми судами, которые держали путь прямо в твое сердце, чтобы никогда больше не вернуться домой? Куда ты их девало? — спрашиваю я. Никаких следов, никаких знаков, — одна лишь бесконечная белая пустыня».
Но и на этот раз Арктика была все такой же грозной. Повсюду был лед и ни одной сколько-нибудь удобной площадки для посадки самолетов в случае остановки моторов.
Утром 22 мая в моторе «N-25» начались перебои. К счастью, среди льда имелись пространства чистой воды. Решили сделать посадку. Самолет «N-25» благополучно сел в одном из каналов, соединявшемся с большой полыньей.
Льды все время перемещались. В любую минуту они могли сомкнуться и раздавить самолет, как орешек. С большими усилиями авиаторы вытащили самолет на старый лед, где ему уже не угрожали сжатия. Второй самолет — «N-24» — спустился недалеко от «N-25», но при посадке потерпел аварию и вышел из строя.
Оба экипажа соединились. Определили координаты. Выяснилось, что самолеты находятся на 87°43′ северной широты и 10°20′ западной долготы; измеренная глубина оказалась равной 3750 метрам.
Ликвидировать аварию самолета «N-24» оказалось невозможным. После короткого обсуждения решили оставить его на льду и возвращаться на одном самолете.
Канал, на котором была произведена посадка «N-25», к этому времени покрылся достаточно толстым льдом. Он был ровным и гладким, лишь кое-где торчали торосы, попадались трещины и неровности. По всему было видно, что лед выдержит тяжесть самолета.
Амундсен и его спутники принялись за устройство аэродрома. «Сколько мы вырубили льда, сколько неровностей им завалили для выполнения этой работы — трудно сказать, — писал Амундсен, — но во всяком случае проворотили мы много тонн льда и снега.»
Первая попытка подняться в воздух окончилась неудачно: лед под тяжестью самолета проломился. Полет пришлось отложить. Самолет оставили на ночь среди битого льда. Ночью лед стал смерзаться, катастрофа казалась неизбежной. Борясь за свою жизнь, авиаторы вручную ломали лед, сдавливавший самолет. Тяжелым беспрерывным трудом Амундсен и его спутники предотвратили несчастье и спасли машину.
После этого было сделано еще несколько попыток подняться в воздух. Все они кончились неудачно. Тогда решили приспособить под аэродром расположенную поблизости льдину. Огромные усилия потребовались для того, чтобы выровнять ледяное поле, расчистить среди торосистых нагромождений дорогу, по которой можно было бы протащить тяжелый самолет на аэродром. «Одна ледяная стена вздымалась над другой, — читаем мы у Амундсена, — и их приходилось убирать с пути. Перед нами разверзались казавшиеся бездонными пасти трещин, грозившие преградить нам путь. Их нужно было засыпать».
14 июня, наконец, аэродром был готов; за время работы было убрано около пятисот тонн снега и льда. Однако первые попытки подняться в воздух с нового аэродрома также не принесли желаемых результатов: самолету очень трудно было оторваться от мокрого снега, несмотря на то, что машину всемерно облегчили.
15 июня, на 24-й день после посадки, было сделано последнее испытание. Наступил решительный момент. Из самолета выбросили на лед все, кроме самого необходимого. Амундсен считал, что если самолету и сейчас не удастся подняться в воздух, то придется покинуть хорошую, целую машину и возвращаться на материк пешком по льду. Чем могло окончиться эго предприятие? Вряд ли путешественникам, имевшим сравнительно небольшой запас продовольствия, удалось бы добраться до населенных мест.
Для разбега «N-25» требовалась взлетная полоса длиной 1500 метров, но у членов экспедиции не хватило сил выровнять столь большое пространство.
Площадка кончалась трехметровой трещиной, отделявшей ее от другой, относительно ровной льдины, длина которой была около 500 метров.
Наконец, путешественники сели в самолет, и он, набирая скорость, помчался по ледяному полю.
«Следующие мгновения были самыми волнующими и решительными за всю мою жизнь, — писал Амундсен. — Все ближе и все быстрее подходили мы к концу нашего разгона, но толчки продолжали показывать, что мы еще не оставили льда. С возрастающей скоростью мы приближались к рытвине. Мы достигли ее, перемахнули через озерко, попав на льдину на другой стороне его, и… поднялись в воздух…
В течение первых трех часов полета стояла прекрасная погода. Затем самолет попал в густой и плотный туман, к счастью, вскоре рассеявшийся. Самолет быстро шел на юг. На 82° он снова попал в туман, прижатый к самым льдам. Пришлось лететь бреющим полетом, почти впритирку над верхушками торосов. Когда полет становился уж слишком опасным, летчик немного поднимал машину вверх. Через 8 часов 35 минут после старта «N-25» достиг Серкапа (на Шпицбергене), недалеко от которого благополучно совершил посадку.
Теперь полярникам явно везло. Неожиданно к самолету подошло норвежское судно, которое согласилось отбуксировать «N-25» в бухту Кингсбей. Амундсен и его спутники перешли на борт судна. «Безмолвно и спокойно протянули мы друг другу руки, — пишет он, — многое было вложено в это рукопожатие».
Из-за шторма судно с самолетом вынуждено было зайти в бухту Водки. Здесь «N-25» временно поставили на якорь. Судно вместе с экипажем самолета продолжало свой путь и спустя некоторое время прибыло в Кингсбей. За самолетом было направлено судно «Хеймдаль», которое доставило его вместе с экипажем в Норвегию.
Амундсену не удалось достигнуть Северного полюса, но тем не менее его полет подтвердил, что на самолетах можно не только совершать большие перелеты над Северным Ледовитым океаном, но и производить, хотя и не без риска, посадки на лед и выполнять исследовательские работы.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
LiveInternetLiveInternet
—Рубрики
—Поиск по дневнику
—Подписка по e-mail
—Интересы
—Постоянные читатели
—Сообщества
—Статистика
ЗАГАДКИ ЭКСПЕДИЦИИ АМУНДСЕНА—ЭЛСУОРТА—НОБИЛЕ
Утром 10 апреля 1926 года из Рима стартовал дирижабль «Норвегия». Воздушный корабль благополучно перелетел Баренцево море и приземлился в Кингс-бее (Шпицберген). 11 мая «Норвегия» начал свой исторический полет к Аляске через Северный полюс.
Дирижабль «Норвегия»
12 мая в 1 час 30 минут дирижабль появился над полюсом. Амундсен утверждает, что «часы показывали тогда 1 час 25 минут по Гринвичу…». Воздушный корабль сделал круг над полюсом, поочередно сбросив на него три флага: норвежский, американский и итальянский.
Через 40 лет после достижения полюса Нобиле вспоминал: «Полюс был уже близко. Рисер-Ларсен приник к окну с секстантом в руках, чтобы не пропустить момент, когда солнце выглянет из-за туч и можно будет измерить его высоту. По мере того, как дирижабль приближался к заветной черте, о которой мы столько мечтали, на борту возрастало возбуждение, никто не разговаривал, но лица у всех были взволнованные и радостные…». В момент, когда древко норвежского флага воткнулось в лед Северного полюса, Амундсен молча и крепко пожал руку Оскару Вистингу. Слова действительно были излишни: эти люди 14 декабря 1911 года вместе побывали и на Южном полюсе.
Руаль Амундсен
14 мая в 8 часов дирижабль приземлился в селении Теллер на Аляске. Первый и вообще единственный трансарктический перелет на дирижабле был завершен. К сожалению, после Теллера экспедиция, по существу, распалась: Р. Амундсен и У. Нобиле рассорились, Л. Элсуорт остался верен великому норвежцу, а знаменитый итальянец недооценивал богатого американца.
Умберто Нобиле
Если об Амундсене или Нобиле российский читатель еще может кое-что рассказать, то при упоминании фамилии Элсуорт многие лишь пожмут плечами. Между тем сын американского миллионера Элсуорт сам был миллионером, и его денежные вклады сыграли важнейшую роль в организации некоторых исследований в высокоширотных областях.
Линкольн Эллсворт
В мае 1925 года, например, он финансировал полярную экспедицию Амундсена на самолетах «Дорнье-Валь», уже известную нам экспедицию на дирижабле «Норвегия» и т. п. В 1933–1939 годах Элсуорт организовал и возглавил четыре антарктические экспедиции. Впервые в истории авиации он совершил трансантарктический перелет, о чем нам напоминает сегодня название Земли Элсуорта в Антарктике.
Рассказывая об этом беспримерном трансарктическом перелете, было бы неделикатным выяснять, кто из троих руководителей был прав, а кто — нет. Уважение и добрую память заслуживают все трое. Только союз опытного в полярных делах немногословного северянина и не менее опытного в воздухоплавательных делах темпераментного южанина, скрепленный финансовым вливанием честолюбивого американца, послужил главным залогом того, что такая экспедиция состоялась и благополучно завершилась. Однако в ее истории есть несколько малопонятных и загадочных страниц.
Вернемся к воспоминаниям Умберто Нобиле: «Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшено три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчало. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на прием, ни на передачу… Причины столь долгого молчания радио так и не были никогда выяснены. Готтвальдт (норвежский офицер, отвечавший за радиослужбу на «Норвегии». — Авт.) пытался приписать отсутствие радиосвязи обледенению антенны, но это объяснение неудовлетворительно. Два года спустя тот же самый феномен повторился — и не однажды — с радиоаппаратурой дирижабля “Италия”, близнеца “Норвегии”».
Кстати, уже на американской территории Готтвальдт слышал переговоры двух радиостанций. Ситуация действительно острая: впервые летательный аппарат двигался над абсолютно неисследованными северными районами. Путь этот составлял две тысячи миль. По радио экипаж «Норвегии» извещал мир о ходе полета, а также ориентировался в пространстве при отсутствии наземных ориентиров и в сложных метеорологических условиях.
Э. Т. Кренкель, который спустя пять лет летал радистом в северных областях на дирижабле «Граф Цеппелин», в 1933 году писал: «Прием на длинных волнах за все время полета был хорошим. Помех от пяти моторов дирижабля не было. К сожалению, этого нельзя сказать о приеме на коротких волнах. Пять моторов с общим количеством в шестьдесят свечей зажигания создавали постоянную завесу. Правда, убирая или выпуская антенну, можно было находить относительно спокойное место, но все же нужно было иметь громкость приема не ниже 6 баллов (по 9-балльной шкале), чтобы вообще обнаружить работу радиостанции. Отчасти этим обстоятельством объясняется отсутствие двухсторонней связи на участке пути Земля Франца-Иосифа — Северная земля».
Однако далее Кренкель пишет с точностью до наоборот: «Длинноволновый передатчик дирижабля при мощи в 150 ватт на материке не был слышен. Коротковолновый же, хотя и был слышен, но ввиду местных помех дирижабля не слышал ответов на его вызовы».
Таким образом, на дирижабле «Норвегия» радиостанция молчала трое суток. Следует заметить, что до полюса дирижабль поддерживал устойчивую радиосвязь со станциями Ставангера, Кронштадта, Ленинграда, Петрозаводска, Архангельска, Тромсе и Варде. Анализируя воспоминания Нобиле и Амундсена, можно предположить, что рация была исправной. Мастерство радистов «Норвегии» было высоким: в Теллере они с помощью местного радиотелеграфа известили мир о благополучном завершении перелета. Радиотелеграф был неизвестной им конструкции и на нем отсутствовал штатный радиотелеграфист. Что касается дирижаблей «Италия» и «Граф Цеппелин», то перебои в работе радиосредств этих дирижаблей, находящихся также в северных областях, носили временный и местный характер.
Может быть, на северном побережье в те годы еще не было радиостанций аэрометеослужбы? Тем более что до полета «Норвегии» Умберто Нобиле заметил: «…в настоящее время для целей экспедиции можно пользоваться только станцией Шпицбергена». Однако еще в 1925 году знаменитый немецкий дирижаблист Вальтер Брунс предложил проект трансарктического воздушного сообщения Амстердам — Копенгаген — Ленинград — Архангельск — Северный полюс — Ном — Унимак — Йокогама — Сан-Франциско. В качестве станций радиопеленга были выбраны уже существовавшие радиостанции на Шпицбергене, Новой Земле, на острове Диксон, в устье Енисея, в Средне-Колымске и в других местах Карского моря и Сибири.
Следовательно, можно предположить об умышленном молчании радиостанций. Кому это могло быть выгодно? Ну, например, некоторым правительствам стран Арктического бассейна. Если бы экспедицией были найдены новые земли, то катастрофа дирижабля списала бы этот приоритет, а заодно и права на владение этими землями. В 1926 году считалось, что на северной макушке Земли находится материк. Одним из авторов гипотезы был сам Руаль Амундсен.
Молчание радиостанции было выгодно и Руалю Амундсену. Информация о перелете стоила больших денег, а у знаменитого путешественника остались долги еще от прошлых экспедиций. Кстати, основной причиной ссоры между Р. Амундсеном и У. Нобиле как раз и стали финансовые проблемы. После того как мир узнал, что дирижабль все-таки достиг Северного полюса, неизвестность приковывала бы внимание общественности к экспедиции. Технически организовать молчание радиостанции воздушного корабля было просто: радийной частью на нем заведовали только норвежцы. Это косвенно подтверждает и тот факт, что, когда в Теллере У. Нобиле хотел по радиотелеграфу сообщить своей жене, что он жив и здоров, Амундсен приказал радисту-норвежцу передать телеграмму командира дирижабля только после передачи статей редакциям крупных газет.
Молчание радиостанции «Норвегии» могло быть и простой недоработкой оргкомитета перелета или недисциплинированностью радистов аэрометеостанций. Скажем, оргкомитет не смог довести предварительное оповещение о дате вылета дирижабля до радиостанций аэрометеослужбы, а радиостанции тогда работали не в режиме дежурного приема, а на связь выходили только в заранее условленные часы. Радисты аэрометеослужбы могли самовольно не выходить на связь.
При всей невероятности этой гипотезы, можно еще предположить, что экспедиция «Норвегии», помимо трансарктического перелета, могла иметь некую тайную цель. Амундсен и Нобиле, пожалуй, могли об этом и не знать. Военнослужащим, как известно, проще приказать что-то выполнить. Например, после катастрофы дирижабля «Италия» часть офицеров из его экипажа, под давлением начальства, свидетельствовала против своего командира. Экипаж «Норвегии» состоял практически из одних военнослужащих, причем весьма целенаправленным был подбор воинских специальностей: Нобиле — полковник, Рисер-Ларсен — морской летчик, Готтвальдт — капитан военно-морского флота, Вистинг — лейтенант морской артиллерии. Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации. Следует учесть и то, что Муссолини, как признавал Нобиле, старался изобразить экспедицию «как свое фашистское дело». Рисер-Ларсен писал, что каждая мысль Руаля Амундсена была проникнута настроением: «Как мне лучше всего одарить свою родину».
По проекту экспедиции, местом приземления дирижабля должен был стать Ном — городок на юго-западе полуострова Сьюард (Аляска). Там все было подготовлено для встречи. Но сильный ветер и густой туман заставили изменить маршрут. «Я решил не лететь в Ном», — принял решение Нобиле. Командир приземлил дирижабль у ближайшей по курсу эскимосской деревушки. Это и был Теллер, но Нобиле говорит, что тогда еще этого не знал. Штурман дирижабля Рисер-Ларсен, без совета с которым командир не мог повести летательный аппарат на посадку, в своих воспоминаниях о месте посадки писал: «Амундсен расскажет, почему мы опустились в Теллере, а не в Номе». Может быть, здесь была какая-то связь между целью, из-за которой молчала радиостанция «Норвегии», и безлюдным местом посадки?
Амундсен пишет, что дальше было опасно лететь: запасной материал для починки оболочки закончился, значительно ухудшалась погода, экипаж был вымотан. Так, рулевой высоты и мотористы в течение последних суток бессменно несли вахту. Нобиле только усилием воли заставлял себя держаться на ногах. Рисер-Ларсен по машинному телеграфу дал сигнал о запуске правого мотора, механики слышали звонок и видели движение сигнальной стрелки, но не могли заставить свой мозг реагировать на эту команду. Сам Рисер-Ларсен под конец полета стал галлюцинировать и полосы на прибрежном песке принял за отряд кавалерии.
Если бы Амундсен надавил на Нобиле и отдал бы приказ лететь в Ном, согласился бы командир дирижабля выполнить эту команду? Вероятно, да! Лететь было сравнительно недалеко, к тому же по направлению на юг. Там бы не было худшей погоды, чем та, которая в тот момент была у Теллера. В конце концов, Нобиле был готов через Северный полюс лететь обратно на Шпицберген: «Дозаправившись (на мысе Барроу была база Дж. Уилкинса, который на трехмоторном “фоккере” готовился к исследовательским полетам в северных областях. Уилкинс наблюдал дирижабль, когда тот прибыл на Аляску. — Авт.), мы могли бы лететь в Кингс-бей. Жаль, что мы этого не сделали! Тогда мы вернулись бы в Рим на своем дирижабле». Следовательно, Амундсену была выгодна посадка в безлюдном месте. В этом случае он становился монополистом информации об экспедиции. А эта информация, повторяем, тогда стоила больших денег. И уехал он из Теллера самым первым, не попрощавшись с Нобиле, когда дирижабль еще не был разобран: формально — когда экспедиция еще не закончилась.
Когда дирижабль прилетел в Сализи, Советский Союз очень радушно принял его командира — Умберто Нобиле. Он был гостем советского правительства, жил в бывшем императорском дворце. Его спутники были размещены, конечно, попроще, но и они были довольны приемом в красной России. В Англии же экипаж «Норвегии» приняли довольно грубо и бесцеремонно.
Могло ли советское правительство ожидать подвоха со стороны экипажа дирижабля? Здесь мы имеем в виду политическую сторону. В те годы Норвегия была мощным конкурентом СССР в овладении северными морскими путями, а фашистское правительство Италии и не скрывало своей вражды к Советской России. Последующие годы дали прецедент, который подтвердил бы опасения советского правительства, если таковые были.
В 1931 году Советский Союз зафрахтовал дирижабль «Граф Цеппелин» для аэрофотографических измерений своих полярных земель, а также для аэрологических и метеорологических наблюдений. В то время между СССР и Германией были очень хорошие отношения. Достаточно вспомнить, что в Советском Союзе, в обход Версальского договора, готовились летчики и танкисты для немецкой армии. Результаты научно-исследовательских работ, проведенные с помощью дирижабля «Граф Цеппелин», превзошли все ожидания. Было открыто много северных островов. Руководитель научной части экспедиции Р. Л. Самойлович писал: «За 106 часов арктического полета дирижабль проделал такую работу, которую при нормальных экспедициях на ледоколах можно выполнить лишь в 2–3 года упорной настойчивой работы».
Радость от объемов проделанной работы не омрачила даже маленькая неприятность: немцы заявили, что все пленки аэрофотосъемок советских северных земель оказались испорченными. Только после окончания Второй мировой стало известно: пленки были качественными, а аэрофотоснимки — отличными. Операторы германского генерального штаба использовали их при планировании военных операций на Крайнем Севере. И. Д. Папанин писал: «Это было за два года до прихода Гитлера к власти. Видимо, уже тогда немецкие военные активно собирали разведывательные данные».
Может быть, итальянцы в отличие от немцев были другими? В те же годы, когда дирижабль «Граф Цеппелин» летал на Крайний Север, в Советский Союз прибыла большая группа итальянцев — специалистов по дирижаблестроению. Возглавлял ее Умберто Нобиле. Надо отдать ему должное — он честно работал, практически создал советскую отрасль дирижаблестроения. В меру своих возможностей ему помогали и другие итальянцы. Однако некоторые из них были обвинены в шпионаже и высланы из СССР.
Следовательно, опасения советского правительства могли иметь под собой почву. Может быть, именно поэтому, когда дирижабль находился в Сализи, советские ученые и пилоты вели с Нобиле разговоры, что «оболочка “Норвегии” покроется толстым слоем льда или снега и экипаж вынужден будет опуститься на лед». В это же время незнакомые Умберто Нобиле люди писали ему письма: «…От хорошей жизни не полетишь. Когда идет речь о полете на Северный полюс, то не имеет смысла это делать, даже если жизнь плоха…».
Если предположить, что экспедиция Амундсена—Элсуорта—Нобиле имела тайную цель, то становится явной еще одна загадка.
В состав экспедиции входил радиотелеграфист Геннадий Олонкин. «Это был русский юноша, высокий и очень худой, белокурый, с небесно-голубыми глазами. Он никогда не улыбался, что делало его на вид довольно суровым, но душа у него была прекрасная. Во время долгого пути из Рима в Кингс-бей он отлично справлялся со своими обязанностями, принимая и отправляя десятки радиограмм. Под конец мы стали добрыми друзьями. Лучшего радиста для этого полета найти бы не удалось», — вспоминал Умберто Нобиле.
Однако неожиданно для командира дирижабля на Шпицбергене Р. Амундсен вычеркнул Олонкина из состава экспедиции. На вопрос Нобиле Готтвальдт ответил, что у радиста обнаружен дефект слуха. «…Я оцепенел от изумления, — продолжает свои записки Нобиле, — до сих пор Олонкин хорошо слышал!». Амундсен также уделил внимание в своих воспоминаниях русскому юноше: «С тяжелым сердцем нам пришлось расстаться с тем, кто был раньше приглашен на эту работу — с машинистом и радиотелеграфистом экспедиции “Мод” Геннадием Олонкиным. Но к этому привела необходимость — болезнь уха».
Нобиле не поверил в болезнь уха Олонкина. Тогда норвежцы в момент отсутствия Нобиле привели к Олонкину врача, их земляка, который лечил на Шпицбергене шахтеров. Тот, естественно, подтвердил болезнь. Его диагноз был доведен до Нобиле. «Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту еще одного норвежца», — считал Нобиле.
Дирижабль «Норвегия» поднялся, повернулся носом на полюс и поплыл на север все дальше и дальше. Возле эллинга с вещами стоял Олонкин и, не скрывая слез, плакал. Так вспоминал один из мотористов дирижабля. Геннадий Олонкин оказался лишним в экспедиции. Но в качестве кого — человека, вместо которого на полюс должен был полететь племянник Амундсена (приятный молодой человек, который, однако, до старта дирижабля не успел сесть на воздушный корабль) или лишнего свидетеля?
Трансарктический перелет через Северный полюс был одним из величайших событий XX века. Воздухоплавательный фактор определил успех всей экспедиции. Этой экспедицией Руаль Амундсен хотел завершить свою карьеру полярного исследователя. Однако, когда Умберто Нобиле и его экипаж попали в беду, великий норвежец, презрев все условности и не помня ссоры, немедленно вылетел на помощь экспедиции «Италии». Из этого полета он не вернулся. Сегодня в живых нет и других участников перелета Шпицберген — Аляска через Северный полюс. Их нет, а загадки экспедиции на дирижабле «Норвегия» остались…