На чем ездит россия на формуле 1
«Больше всего удивился, сколько в автомобиле места». В Сколково показали уникальный болид от наших конструкторов
Предыдущие модели BR01 и BR1, спроектированные при участии дизайнера Паоло Катоне и итальянской фирмы Dallara, взяли по бронзе на знаменитом суточном марафоне в Ле-Мане. Со слов Бориса Ротенберга, успешные выступления и последовавшее затем сдерживание российской команды во многом определили создание новой машины.
— BR1 по сути завоевала чемпионство среди «негибридных» машин в Ле-Мане (прототипы использующие только двигатели внутреннего сгорания. — прим. ред. «Матч ТВ»), заняв третье место после двух «Тойот». Когда мы выехали на старты, BR1 показывала скорость, которая была примерно близка к «Тойоте», ехавшей на гибридах. Как только все увидели, что машина едет настолько быстро, ее немножко начали «душить». Поставили рестрикторы (ограничители мощности мотора. — прим. ред. «Матч ТВ») и повесили на нее утяжеление, чтобы с ней могли состязаться другие машины в классе, — заявил Ротенберг на презентации.
Так политика западных чемпионатов и желание развивать автоспорт в России запустили проект BR03.
— Это будет прорыв для российского автоспорта. Ничего подобного не делалось и в чемпионате России не выступало. Максимальная скорость — 310 км\ч. Машина весит всего 850 кг. Это будет самый быстрый автомобиль в ЧР с запасом. Еще перед тем, как проехаться, я больше всего удивился, сколько в автомобиле места. Наверное, самая большая гоночная машина — если смотреть именно внутри — на моей памяти. Сейчас в прототипы даже залезать неудобно. Здесь же все сделано таким образом, чтобы и любители могли приобрести себе автомобиль, и профессионалы могли соревноваться,— поделился мнением Алешин, представлявший болид вместе с коллегами.
Подробнее о создании машины и ее перспективах «Матч ТВ» рассказал Алексей Манжуло, генеральный директор BR Engineering. До того, как возглавить проект, Манжуло уже принимал участие в работе над предыдущими машинами компании — BR01 и BR1. Нынешняя команда, как утверждает конструктор, целиком состояла из российских технических специалистов:
— Проект был выращен из объективных задач российской реальности. Иностранного участия в проекте вообще не было.
Тем не менее при постройке болида все же использовались импортные комплектующие, а именно шестиступенчатая коробка передач французского производителя Sadev, для которой не нашлось отечественных аналогов. Однако сама силовая установка, атмосферный двигатель V6 мощностью 420 л. с., была разработана собственными силами на базе Renault. Остальные узлы и агрегаты тоже полностью создавались в России: например, материалы кузова были сделаны пензенскими специалистами. Как объяснил Алексей Манжуло, для мирового автоспорта использование элементной базы определенных, в том числе зарубежных поставщиков — обычная практика.
Особый интерес в конструкции BR03 представляет шасси, вдохновленное, как ни странно, гонками «Формулы-1», но не на суше, а на воде.
— Получилось свежо. Кабина сделана по стандартам «Формулы-1 на воде, потому что через боковую дверь вынуть человека вместе с сиденьем не получится. Вместо этого мы применили вынимаемый ложемент, — указал на особенность конструкции Манжуло.
Использованный на BR03 «рамный» монокок с понтонами по бокам значительно повышает безопасность такого болида, так как расположенный посередине лонжерон с кабиной позволит в случае аварии незамедлительно извлечь гонщика из машины и защитит от обломков.
Новый болид создавался с прицелом на собственный монокубок в рамках Российской серии кольцевых гонок. Хотя в данный момент BR03 не подходит ни под один из существующих классов РСКГ, Алешин пообещал, что машина примет участие минимум в двух гонках национального чемпионата в рамках испытаний.
— В РСКГ будет моносерия. Что-то наподобие русского «Наскара». Раньше я относился скептически к этой идее, но проект BR03 меня переубедил. Я с интересом смотрю на концепцию гонок по типу сток-каров. Для этого мы должны максимально снизить себестоимость машины и как следствие ее цену, а потом насытить чемпионат запасными частями. На данный момент их нехватка как раз является одной из проблем при использовании гоночных машин из Европы, — обрисовал перспективы и задачи своей разработки Манжуло.
Более конкретных шагов теперь стоит ждать от нашей федерации автоспорта, которая должна омологировать болид и определить регламент новых соревнований. Присутствовавший на мероприятии в Сколково президент РАФ Виктор Кирьянов сказал «Матч ТВ», что появление новой машины стало для чиновников «приятным сюрпризом» и дальнейшее решение о ее судьбе будет принято в ближайшие недели на спортивном совете федерации.
— Это будет соревнование равных возможностей, где на первый план выйдут мастерство пилотов, и регламент этого соревнования не будет зависеть от организаторов за границей. Это будут настоящие быстрые российские гонки на выносливость! Этакий российский Ле-Ман!— резюмировал во время презентации Борис Ротенберг.
Три российских гонщика в Формуле 1 в 2021 году. Как такое возможно?
Еще ни разу на старт самых престижных гонок в мире не выходило больше одного нашего соотечественника за раз. Но в будущем году ситуация вполне может измениться
Российское присутствие в Формуле 1 не прерывается с 2014 года, когда в серии дебютировал Даниил Квят. Тогда же Сочи принял свой первый Гран При. В сезоне-2020 этого присутствия может стать даже больше – организаторы обсуждают проведение сразу двух гонок в России.
Но что на счет пилотов? Есть ли у россиян шанс увидеть сразу двух своих гонщиков на стартовой решетке? А может, и трех? В честь дня России мы решили посмотреть, кто из россиян мог бы пополнить Формулу 1 уже в 2021 году.
Даниил Квят
В этом году Даниил будет проводить уже шестой сезон в качестве боевого пилота команды Ф1. Но место на 2021 год ему пока не гарантировано. Как обычно, Red Bull не торопится с продлением контрактов пилотов младшей команды, до последнего держа их в напряжении. Но шансы россиянина остаться в AlphaTauri велики.
Даниил Квят, AlphaTauri AT01
Фото: Mark Sutton / Motorsport Images
Во-первых, сам Квят провел очень успешный сезон-2019, несмотря на спад в концовке. Во-вторых, мало кто всерьез возьмется судить гонщиков по результатам-2020 – даже отдельные провалы легко можно будет оправдать сумбурным сезоном. Наконец, у Red Bull попросту нет кандидатов на замену.
В последние пару лет юниорская команда «быков» активно пополнялась, но Джехан Дарувала и Игор Фрага не смотрятся кандидатами на место в Ф1. Да и Юри Випс с Юки Цунодой пока не показали нужных для перехода на высший уровень качеств. По крайней мере, со стороны их не разглядеть. А значит, уж один пилот Ф1 у России в 2021 году должен быть наверняка.
Читайте также:
Роберт Шварцман
Из тех, кто пока не в Ф1, но на пути к ней, Роберт Шварцман – самый очевидный вариант. В этом году действующему чемпиону Формулы 3 предстоит дебют в Ф2. И если он сложится удачно, то почему бы не помечтать о повышении?
Фото: Mark Sutton / Motorsport Images
Да, Шварцман поедет в одной команде с Миком Шумахером, и они оба входят в программу развития Ferrari. Возраст и фамилия делают первым кандидатом на переход в Ф1 Мика, но не все так просто.
Немец действительно поедет в Ф2 уже второй год и его будут всеми силами тянуть к титулу. Но в прошлом году Шумахер-младший особой прыти не показал: всего одна победа и 12-е место в чемпионате. Даже среди дебютантов была пара парней поуспешнее.
Читайте также:
Никита Мазепин
Будем честны, по спортивному принципу пробиться в Ф1 Мазепину будет непросто – в прошлом сезоне Ф2 у него не получалось ничего. Однако, в 2020-м ситуация должна исправиться, ведь теперь он поедет в собственной команде! Точнее, в команде своего отца Дмитрия Мазепина.
Никита Мазепин, Carlin
Фото: FIA Formula 2
Сам Никита прошлогоднее 18-е место объяснял проблемой с настройками машины, которую пришлось решать почти весь сезон. Надеемся, в Hitech такая ситуация не повторится.
Но лучший шанс Мазепина-младшего пробиться в Ф1 уже в 2021 году все-таки лежит за пределами трассы. Его отца называют одним из кандидатов на покупку Williams, и если команда действительно достанется Мазепину-старшему, то место Никите в ней наверняка найдется.
Списывать Мазепина со счетов не стоит и без покупки команды его отцом, но появление в Формлуе 1 уже в 2021 году вряд ли возможно.
Читайте также:
Другие кандидаты
Среди прочих российских пилотов выделяется Сергей Сироткин. Он был в Ф1 совсем недавно и, по слухам, может получить место в Renault. Сергей сотрудничает с французской командой, а помощь SMP Racing не бывает лишней. Но в противостоянии что с Фернандо Алонсо, что с Гуанью Чжоу россиянин не смотрится фаворитом: один задавит титулами, другой – маркетинговыми перспективами. Хотя шансы все-таки есть.
Сергей Сироткин, Renault Sport F1 Team
Фото: Joe Portlock / Motorsport Images
Помимо Шварцмана и Мазепина в Формуле 2 в этом году будет еще один россиянин, но в перспективы Артема Маркелова поверить трудно. Он выступает в GP2/Ф2 аж с 2014 года и даже становился вице-чемпионом, но с тех пор прошло три года.
Маркелов успел побыть тест-пилотом Renault, съездить в Японию ради Суперформулы, а теперь вернулся в Ф2. И кажется, в формульных сериях это его предел.
Еще пара россиян поедет в Формуле 4, но говорить о перспективах Артема Лобаненко и Владислава Ломко пока слишком рано.
Итого мы имеем четырех кандидатов с реальными шансами разной степени вероятности. Конечно, выбить три из четырех – задача непростая. Но выполнимая. А значит, мы вполне можем помечтать о трех россиянах в Ф1 уже через год.
Сделано в России: нужна ли отечественная машина в Формуле-1?
Два года подряд в кулуарах Гран При Формулы-1 в Сочи обсуждалась идея создания российской гоночной команды и разработки машины отечественного производства. В 2018-м эта тема даже была на повестке дня на встрече правительства с российскими автопроизводителями. «Результатом нашего совещания должно стать создание российского болида Формулы-1. Мы говорили о планах до 2024 года, но не думаю, что в такие сроки это возможно. Полагаю, это можно сделать в течение десятилетия», — заявил год назад вице-премьер РФ Дмитрий Козак.
В этом году тему продолжил приехавший на Гран При России министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров: «Думаю, появление российской команды не за горами. Тогда будем болеть все вместе. Когда? Пока это только мысли».
Значат ли эти заявления на государственном уровне, что речь идет о национальном проекте с финансовой поддержкой правительства? «Этот вопрос не имеет прямого отношения к государству. Есть любители автомобильного спорта, вполне состоятельные бизнесмены, которые готовы в это вложиться. Мы будем их поддерживать морально, но финансово не можем», — пояснил Дмитрий Козак. Однако насколько все же реально создание машины Формулы-1 и полностью российской команды?
Идея не нова
За последние полтора десятилетия в Формуле-1 под российским флагом выступили две команды — Midland и Marussia. Они базировались в Англии и из российского имели только долю инвестиций и лицензию на участие, выписанную нашей национальной автомобильной федерацией.
Однако еще во времена СССР были предприняты две попытки создать полностью отечественную команду. Одна из таких попыток в 1987-м являлась частью амбициозного проекта, в который входило строительство трассы в Тушино, подготовка советского гонщика и создание команды Формулы-1. Но то ли из-за политических разногласий, то ли из-за дороговизны проект потерпел фиаско еще на начальной стадии.
Хотя еще в 60-х советские конструкторы были близки к созданию отечественной машины для гонок Гран При. Завод Москвич, в те времена носивший название «Московский завод малолитражных автомобилей», в 1963-м занялся проектированием двигателя по регламенту Формулы-1. Как раз в те годы в СССР существовала своя национальная Формула-1, где в 1963-м победителем стал Юрий Чвиров на Москвиче-Г4. Поэтому опыт работы с подобной гоночной техникой у завода был.
К 1965-му восьмицилиндровый двигатель ГД-1 объемом 1495 см 3 и мощностью 200 л.с. и пятиступенчатая коробка передач были построены. Они предназначались именно для машины чемпионата мира, но уже в следующем году технический регламент там изменился: максимальный рабочий объем был увеличен до трех литров. Так что мотору Москвич ГД-1 не удалось составить конкуренцию силовым агрегатам Ferrari, Ford, Honda, Maserati, BRM и Repco в Формуле-1. На гоночную трассу он никогда не выезжал, став музейным экспонатом, — в отличие от коробки передач, которая стояла на Москвиче-Г5 в Формуле-1 СССР в чемпионские для этой машины сезоны в 1969-м, 1972-м и 1973-м.
Хотя в любом случае Москвичу не хватало поставщиков шин, масел и в целом гоночной команды, чтобы довести проект до логического завершения, да и финансирование на разработку шасси было урезано. «Стартовать в Формуле-1 с собственным автомобилем даже при наличии солидных финансовых средств и тогда, и сегодня возможно лишь при опоре либо на отечественную инфраструктуру, либо на международную кооперацию», — писал в 1993-м в своей статье инженер-конструктор Лев Шугуров, участвовавший в разработке первого и пока единственного российского двигателя для Формулы-1.
Слова Льва Михайловича актуальны и сейчас, ведь по большому счету ничего за 55 лет, прошедших с момента эксперимента Москвича, не изменилось. Разве что технологии в ведущем гоночном первенстве мира стали еще дороже, сложнее и труднодоступнее. «Болид — очень сложное технологическое решение. Скорее всего, мы должны говорить о появлении команды в первую очередь, а потом уже, на втором этапе или третьем, — о появлении в том числе своих технологических, производственных возможностей, которые будут обеспечивать разработку и производство», — эти слова Дениса Мантурова подтверждают, что Россия не готова к самостоятельной разработке машины.
С другой стороны, а нужно ли вообще создавать команду и строить болид Ф1 в России?
История с географией
В Формуле-1 было время, когда команды базировались за тысячи миль от мест проведения большинства этапов чемпионата: в Австралии, Новой Зеландии, США, Канаде, Бразилии, Мексике, Японии, Индонезии, Южной Африке. Но такая практика уже далеко в прошлом. Примерно с 80-х география баз уменьшилась до территории Западной Европы. Причина проста — по мере расширения календаря чемпионата, усложнения логистики и роста штата команд этот регион стал наиболее удобным. Отсюда проще добираться на Гран При: загрузил оборудование и машины в десяток фур — и вперед в Монако, Испанию, Францию, Бельгию, Италию и на другие европейские этапы. На зимние тесты, тоже проходящие в Европе, проще доставлять запчасти, которые в начале года в дефиците. Именно поэтому в 2000-х заводская Toyota базировалась в немецком Кельне, а первая с 1980-го американская команда, Haas, размещается в английском Банбери.
В последние 10—20 лет география штаб-квартир вообще сузилась до минимума — семь из десяти команд базируются в Великобритании в радиусе 300 км друг от друга. Исключение составляют лишь Ferrari и Toro Rosso со штаб-квартирами в Италии и Alfa Romeo—Sauber в Швейцарии. Туманный Альбион стал настоящим кластером, в котором сконцентрированы основные умы и ресурсы Формулы-1. И даже у Ferrari сейчас есть проблемы с привлечением специалистов из-за пределов Италии. Дважды, в 1995-м и 2012-м, Скудерия пыталась переманить к себе гуру аэродинамики Эдриана Ньюи. Но англичанин отказался, сославшись на то, что не хочет переезжать в Италию. По этой же причине от итальянцев в 2016-м ушел один из лучших инженеров современности Джеймс Эллисон.
Поэтому, конечно, строительство базы для команды Ф1 где-нибудь в Подмосковье — это из разряда фантастики. Даже если производственные возможности появятся, то где взять подготовленный персонал? Ведь в России нет ни одной национальный команды, которая выступала бы в Формуле-2, Формуле-3 или любой другой международной серии и была бы площадкой для подготовки инженеров и механиков. А желающие бросить все и уехать из Англии в Россию вряд ли найдутся.
Плюс спонсоры, поставщики комплектующих, шинники, мотористы — все они тоже будет за границей. В конце концов, для ремонта машин между гонками все равно потребуется база где-то в Западной Европе: все-таки 600 километров между, скажем, Сильверстоуном и Спа — это не две тысячи от Спа до Москвы. Да и на выездные этапы из России дольше добираться. Взять, к примеру, дорогу на предстоящий этап в Мексике: из Москвы перелет займет как минимум 16 часов, из Лондона — менее 12 часов. Поэтому нет ни одного аргумента за базирование российской команды в России. Это будет дорого и неудобно.
Два варианта
Если, допустим, крупнейший отечественный автопроизводитель АвтоВАЗ или программа развития российского автоспорта SMP Racing решат заявиться в Формулу-1 с собственной командой, то у них будет два варианта действий. Первый — приобрести один из действующих коллективов. Второй — строить проект с нуля в Англии. Последний вариант куда вероятнее по той простой причине, что среди нынешних участников чемпионата мира нет ни одного потенциального кандидата для переговоров. McLaren и Williams гордятся своей независимостью, Alfa Romeo—Sauber и Haas аффилированы с Ferrari, Toro Rosso — младший коллектив Red Bull, а в Racing Point всерьез и надолго пришел канадский текстильный магнат Лоуренс Стролл. Существуют крохотные сомнения в перспективах Renault, которая пока не оправдывает вложенные компанией инвестиции. Но реальных предпосылок к уходу французов из чемпионата мира нет.
Так что по пути владельцев коллективов Midland и Marussia, выкупивших готовые активы, пойти не получится. Опять же, собрать команду из двухсот человек и построить всю необходимую инфраструктуру в той же Англии будет в разы проще, чем в России.
Вскоре в Формуле-1 грядут большие перемены: с 2021 года ограничат расходы, появятся новый спортивный и технический регламент, которые в идеале должен уравнять баланс сил. Время для дебюта будет подходящее, да и FIA через один—два года планирует провести тендер среди новых команд.
Национальная идея
Сторонникам создания команды и машины Формулы-1 в России надо понять одну простую вещь: нет в Больших Призах прямой конкуренции между странами. Во-первых, тут не выдают медали сборным, как это было в канувшей в Лету серии A1GP. Во-вторых, «формульный» престиж страны оценивают по наличию Гран При и пилота, а не по способности построить самый высокотехнологичный в мире гоночный болид.
Борьба конструкторов в современной Формуле-1 — это скорее соревнование брендов. И нет принципиальной разницы в том, что, например, машину и двигатель под немецкой маркой Mercedes строят в Англии, а не в Германии, откуда поступает финансирование. «Трехлучевая звезда» побеждает шестой год подряд, добавляя плюсы к своей репутации, и это главное. Исключением является разве что Ferrari, которая в силу своих итальянских корней остается единственной национальной командой в чемпионате.
Мало того, Формула-1 — это ведь даже не на 100% соревнование брендов из автопрома. Red Bull производит энергетические напитки и отношения к автомобильной индустрии не имеет. Тем не менее вот уже 13 лет австрийская компания Дитриха Матешица выставляет в чемпионате мира две команды, одна из которых базируется в Англии, а вторая — в Италии. То же самое можно сказать и о Виджее Малье с командой Force India, которая имела штаб-квартиру в британском Сильверстоуне и индийской была только по лицензии.
Поэтому нашим стоит идти в чемпионат мира не с навязчивой идеей доказать, что Россия может построить высокотехнологичный болид Формулы-1, а с национальным брендом, который можно продвигать. Продвигать, конечно, за счет результатов команды на трассе, для которых нужны соответствующие инвестиции. Именно результатов в свое время не хватило коллективам Midland и Marussia для того, чтобы снискать популярность и поддержку в России…
Россия хочет делать болиды «Формулы-1». Для страны – ноль пользы и минус сотни миллионов долларов
Культ карго без понимания смысла.
В дни Гран-при России отечественное медиапространство порвала не только новость о возможном переносе заезда из Сочи под Санкт-Петербург, но и вполне официальное предложение министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Чиновник уточнил перспективы создания своей команды в «Формуле-1», а затем внезапно заговорил о возможной разработке в России машины для Гран-при.
«Болид — это очень сложное технологическое решение, – заявил Мантуров в эфире «России 24». – Скорее всего, в первую очередь мы должны говорить о появлении команды, а потом уже на втором или на третьем этапе появление, в том числе, своих технологических, производственных возможностей, которые будут обеспечивать разработку, производство».
Даже простые разговоры о предполагаемой разработке и изготовлении машины «Формулы-1» в России выглядит сюрреалистично: команды с местной лицензией в чемпионате уже были («Мидленд» и «Маруся»), но даже их конструировали, производили и собирали в британских Сильверстоуне и Банбери. Но министр промышленности явно говорит о перспективе создания именно собственного завода за бюджетные (судя по последним тенденциям) деньги – вот только нужно ли это стране?
На самом деле нет: подобное мероприятие слишком дорого обойдется и само по себе не принесет никакой пользы. Сейчас все объясним.
«Формула-1» безумно дорогая
Пункт прямиком из брошюры Капитана Очевидности, но этот вопрос все равно лучше прояснить полностью.
Современный бюджет лидеров чемпионата в лице «Мерседеса» и «Феррари» вращается вокруг 450-500 миллионов долларов (с учетом разработки моторов) – эти средства команды тратят ежегодно. Команды скромнее укладываются в меньшие суммы: чемпион середняков «Макларен» ежегодно вкладывает 250 миллионов, их конкуренты «Рейсинг Пойнт» и «Торо Россо» живут примерно на 140-150 миллионов. Самая бедная команда (на данный момент это «Хаас») тратит 105 миллионов долларов в год.
Чисто теоретически годовые бюджеты можно сократить: в начале 2010-х в «Ф-1» вошли новые маленькие команды, которые на первых порах использовали только компьютерные симуляции для разработки машин. Тогда «Верджин» потратил за дебютный сезон 51,5 миллиона долларов – правда, результаты оказались очень плохими. К проекту присоединилась «Маруся», концепты болида начали продувать в арендной аэротрубе «Макларена» – бюджет вырос до 64 миллионов долларов. Правда, команда так и осталась в аутсайдерах и набрала лишь пару очков за три сезона.
В современной «Формуле-1» еще есть задел для радикального снижения затрат: бывший директор по инжинирингу «Маруси» Николай Фоменко в интервью «Чемпионату» рассказал, что расходы сильно раздувает система «официальных поставщиков». Когда на болиде сгорел глушитель, российская конюшня купила нужную деталь у не омологированной ФИА компании за 5 тысяч евро, в то время как такой же элемент от официальных поставщиков стоил 29,5 тысячи евро. Поставить купленный глушитель «Марусе» не позволили.
Пока же пример «Хааса» доказывает: чтобы стабильно претендовать на топ-10, необходимы ежегодные вложения в объеме не менее 100 миллионов долларов.
Однако это только гоночный бюджет: до старта в чемпионате нужно построить базу с фабрикой и аэротрубой. Самая современная инфраструктура запросто завесит на стоимость от 100 до 300 миллионов долларов (примерно столько «Тойота» инвестировала в завод в Кельне в 2000-м – а половина пелотона пользуется им до сих пор). «Макларен» потратил на строительство мегаинновационного Технологического центра почти 500 миллионов долларов в 2003-м и теперь реконструирует аэротрубу за несколько десятков миллионов. Естественно, можно вложить и меньшую сумму, но и эффект тогда будет ниже. К примеру, «Рейсинг Пойнт» недавно объявил о строительстве новой базы за 33 миллиона долларов – наверное, дешевле создать фабрику с нуля просто невозможно.
Также нужно помнить и о масштабных затратах на лицензирование и сертифицирование от ФИА: чтобы исполнить мечту полного цикла производства, нужно пройти все тесты и получить все нужные бумаги, а это стоит недешево.
Тем не менее даже такие затраты в Европе отбиваются – вот только в них вкладывают частные деньги с бизнес-планом и прицелом на выхлоп в будущем. Ежегодный бюджет же формируется из призовых (которые еще нужно завоевать) и средств спонсоров – при грамотной экономике команды могут даже получать прибыль, как «Ред Булл» в 2018-м (1,2 миллиона долларов при бюджете в 314 миллионов).
В современной России подобное вряд ли возможно: с нынешним трендом на огосударствление всех сфер экономики реализацией проекта явно займется какой-нибудь из госконцернов – «Ростех» или «Роснано». В итоге по меньшей мере 170 миллионов долларов (допустим, что команда сходу полетит и найдет много спонсоров) опосредованно вынут из кармана налогоплательщиков 10,8 миллиарда рублей – это бюджет Барнаула (административного центра в Алтайском крае) с населением в 633 тысячи человек, но возымеют такие затраты смысл?
В России отсутствует нужная индустрия
Министр промышленности, безусловно, верно отметил, что в России на данный момент нет нужных технологий для организации производства – и вопрос стоит рассмотреть именно тогда, когда они появятся. С одной стороны, рассуждения выглядят логично, но с другой – зачем открывать инновационный завод, если прогресс дойдет до нужных решений и без него?
На данный момент в России просто нет сфер, где можно было бы применить знания, полученные от разработок болидов «Формулы-1», и они вряд ли появятся.
Что же тогда можно конструировать и производить на гипотетическом заводе? Аэродинамический пакет из углепластика, систему охлаждения, тормозные элементы, гидравлику. Обычно команды половину этих вещей закупают у поставщиков или друг у друга (так дешевле с точки зрения формирования добавленной стоимости, разделения труда и налаженности производства), но представим, что отечественный болид решат сделать отечественным до конца во всех возможных сферах.
Сколько стоит болид «Формулы-1»
Но строить все это просто недостаточно: нужно создать систему, при которой накопленные на базе «Формулы-1» технологии будут уходить в серийное производство или в научную область вроде аэрокосмической. В противном случае открытие собственной базы станет просто слепым и очень дорогим подражанием Европе – культ карго в его классическом проявлении.
В Европе «Ф-1» – это не просто зрелище и бизнес, а полноценная сфера НИОКР
На западе гоночные традиции насчитывают десятилетия: именно поэтому многие примеры успешных компаний уже не сработают в современном мире. К примеру, в Италии «Феррари» выросла в небольшом городке Маранелло до крупнейшего в мире производителя шикарных авто без господдержки – но ушло на это практически 30 лет. «Макларен» тоже занимается производством суперкаров, а также продает половине пелотона контролирующую электронику и прочие гоночные решения.
«Уильямс» и вовсе стал крупным центром инжиниринга: компания продает аккумуляторы в целый ряд электросерий вроде «Формулы Е», Extreme E и MotoE, строит крупнейший в Британии завод батарей и участвует в разработке новых лондонских трамваев. Также инженерному подразделению досталась куча военных контрактов на десятки миллионов долларов – причем все они выиграны на открытых тендерах.
Теперь же команды в «Формуле-1» не создаются без прицела на коммерческие и/или конструкторские цели: «Мерседес», «Рено» и «Хонда» не только продвигают марки через самый популярный автоспорт в мире, но и готовятся к масштабному переходу на гибриды и электродвигатели. Американский завод станков и промышленных машин «Хаас» благодаря «Ф-1» расширил знание о своем бренде по всему миру. «Ред Булл» – по сути громкая реклама энергетика, но их инженерное подразделение взаимодействует с крупными автопроизводителями вроде «Астон Мартин» (да-да, оттуда и взялась прибыль).
Главной страной для «Формулы-1» была и остается Великобритания – там есть подразделения, офисы или конструкторские бюро практически у всех команд – даже у «Мерседеса» (две базы), «Рено», «Хааса» и итальянской «Торо Россо» (только «Альфа Ромео» и «Феррари» придерживаются традиционных расположений в Швейцарии и Италии). Дело не только в истории и происхождении каждой конюшни: все дело в государственной политике Соединенного Королевства.
К примеру, налоговый кодекс написан таким образом, что при грамотном финансовом управлении команды получают возможность минимизировать уплаты корпоративных такс. Но самое важное даже не это – от государства еще и можно получить деньги. К примеру, налоговая служба королевства пополнила бюджет «Форс-Индии» (теперь «Рейсинг Пойнт») с 2012 по 2016 год на 66,7 миллиона долларов! В адрес «Мерседеса» вместе с моторным подразделением перевели с 2012-го по 2015-й целых 124 миллиона долларов!
Как это возможно? Просто в Великобритании существует программа субсидирования расходов на научные исследования и разработки – она создана для вознаграждения инвестиций в НИОКР и собственные отделы R&D для всех компаний, базирующихся на Альбионе. Она предоставляется в размере 12 процентов затрат на исследования и разработки и оформляется в виде налогового вычета. Зачастую размеры субсидии так велики, что они перекрывают все возможные отчисления корпоративных сборов. В итоге пока «Феррари» уплачивает налоги на 242 миллиона долларов, к «Мерседесу» часть инвестиций возвращается назад, так что команда может еще раз вложить эти деньги в развитие.
Команды «Ф-1» не платили налоги пять лет. Еще и получали миллионные субсидии от правительства Британии
Естественно, не все упирается в одни финансы. Команды, претендующие на «научный» вычет, должны еще и делиться накопленными знаниями: брать профильных студентов на практики, стажировки и для написания научных работ, публиковать результаты исследований в научных журналах, проводить лекции и семинары (система, подобная «обучающим клиникам» в медицине США).
В итоге созданная только для гонок «Форс-Индия» превратилась в крупный британский научный хаб с огромным объемом сгененированных и обработанных знаний. Во многом и поэтому команда стала самой эффективной частной конюшней пелотона и занимала четвертые места в Кубке конструкторов с бюджетом в 100-120 миллионов долларов.
В «Формуле-1» разработка и исследования идут очень быстро: к примеру, в серии активно сменяются новые виды углепластика и карбонового волокна. Материал, из которого делается корпус болида и все антикрылья, сейчас не тот, что был десять лет назад: он стал намного легче и значительно крепче, благодаря чему даже раздавшиеся вширь до рекордных размеров антикрылья не идут вразнос от малейших контактов или вибраций.
Или посмотрите на эволюцию краски: в 2016-м «Ред Булл» покрыл болид инновационной облегченной матовой краской, и уже через три года «Феррари» не только перешла на эту технологию, но еще и внедрила в нее особые наночастицы, улучшающие охлаждение компонентов шасси!
Студенты и будущие магистранты же получают реальную возможность попробовать себя в действительно сложной работе, а не воспроизводят одни и те же эксперименты в курсовых и дипломных до бесконечности. Им не доверяют проекты с разработкой реальных секретных деталей, но ведь в «Ф-1» есть и стандартные производства от выточки сидений из карбона по параметрам пилотов до непосредственного выпекания запчастей из углеволокна.
В России подобная система работать не будет
Если в Европе понимают, как обернуть дорогие игрушки крупных транснациональных корпораций себе на пользу, то у нас обычно все наоборот: в основном производственные и научные секторы обслуживают интересы госкомпаний вроде «Газпрома» и «Роснефти», а бюджет именно им выделяет огромные налоговые льготы.
Из нынешней промышленности есть только одна более-менее живая компания, способная работать в связке с базой для гонок – производитель графеновых нанотрубок OCSiAl. Тот самый «первый единорог в истории портфеля «Роснано», который прогремел по всему миру из-за оценочной капитализации в миллиард долларов. Вот только получил он свой титул через покупку 0,5 процента акций за мизерные для индустрии 5 миллионов. Годовая выручка компании при этом составляет всего 10 миллионов долларов – как следует из материала Forbes, ее переоценили минимум в 5 раз.
Так что голое вложение бюджетных денег в производство болида «Формулы-1» обернется большим бесполезным пшиком – технологически это ничего не даст стране ни с точки зрения бизнеса, ни с точки зрения науки. Наверное, эффективнее потратить те же деньги на формирование благоприятной среды для инновационных компаний и стартапов. А тупое копирование крутых внешних атрибутов европейского благополучия никогда ничем хорошим не заканчивалось.