На чем ездят пазики
Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С
Пока весь мир строил дороги, междугородние трассы, автобаны и хайвеи, в СССР разрабатывали первый в мире полноприводный автобус. С тех пор прошло уже более тридцати лет, дороги лучше почти не стали, а автобус-вездеход до сих пор на ходу. Точнее, один из них, но нам достаточно и одного, чтобы понять, каким он был – этот самый первый в мире полноприводный автобус.
Медленно, но верно
Д умаю, первым делом стоит уточнить, что наш ПАЗ – не просто редкий, а очень редкий автобус, ведь он в северном исполнении. Таких ветеранов в живом состоянии осталось всего два (во всяком случае, известных). Поэтому он имеет некоторые особенности, о которых мы будем говорить позже, а пока вспомним (или узнаем), что это вообще такое – ПАЗ-3201.
В 1957 году на Павловском автобусном заводе началась разработка нового ПАЗ-672, который должен был заменить устаревший ПАЗ-652Б, на момент старта производства уже бывший… как бы это помягче… несколько консервативным.
Взять хотя бы двигатель – мотор ГАЗ-652, передвигавший этот автобус в пространстве. Несмотря на солидное и малознакомое название, это – всё тот же модифицированный ГАЗ-11 родом из 30-х, выдающий, правда, уже целых 90 л. с. При этом гружёный автобус весил больше семи с половиной тонн. Весьма скромно, товарищи. Одним словом, нужен был автобус получше. Но давайте посмотрим некоторые даты.
Старый ПАЗ-652 выпускали с 1958 года до 1968. А разработка преемника началась ещё в 1957 году. Как это понимать? К сожалению, если бы это был танк или самолёт, советская промышленность разродилась бы новой техникой в кратчайшие сроки. Но с гражданским автобусом торопиться никто не собирался. Понимая уже на стадии запуска, что ПАЗ-652 не сможет удовлетворять потребности ни автобусных парков, ни пассажиров, приходится принимать решение о проектировании нового автобуса. Нельзя сказать, что нового было много, но все важные агрегаты пришлось ставить новые. Для этого, само собой, кузов тоже подвергся переделкам.
В итоге (после ещё одной серии испытаний) в первой половине 1964 года автобус утвердили и велели запускать его в серийное производство. Но ни в этом году, ни в 1965, ни в 1966 году наладить производство так и не получилось. И только в 1967 году первые ПАЗ-672 вышли из ворот предприятия. Ну допустим, а при чём тут наш ПАЗ-3201, спросят некоторые нетерпеливые читатели? При том, что он является всего лишь одной из модификаций 672-го, вышедшей в 1972 году. Но модификацией очень интересной.
В основу автобуса было взято шасси от нового на то время грузовика ГАЗ-66. Те, кто хотя бы поверхностно знаком с «шишигой», сейчас имеют полное право свалиться со стула, представив, на что способен автобус с этим шасси. От него используются мосты, коробка передач. Двигатель тот же, что и на обычном ПАЗ-672: ЗМЗ с тем же индексом 672. Ладно, если уже заговорили о технике, начнём осмотр.
Без окон, без дверей
Некоторые особенности бросаются в глаза сразу. Например, отсутствие задней двери для пассажиров. Убрали её из самых простых соображений: автобус предполагалось в первую очередь отправить месить грязь в деревню, где дорог не было (и нет по сей день), а на чём-то ездить надо. Скорость посадки и высадки значения не имела абсолютно никакого, а вот количество пассажирских мест увеличилось с 23 до 26.
Второе отличие – высота автобуса. Он значительно выше моноприводного собрата, и горе той слабосильной бабушке, которая в резиновых сапогах карабкалась в дверь этого автобуса, скользя одной ногой по сельской грязи, а второй путаясь между тем светом и подножкой ПАЗа.
Третье отличие – отсутствие окошек в скатах крыши. Это – признак того самого северного исполнения автобуса. По мнению конструкторов, чем меньше окон – тем теплее в салоне. Тут трудно не согласиться, но вместе с тем отметим, что к утеплению ПАЗа создатели отнеслись все же серьёзнее, чем родители Сида Вишеса к воспитанию сына.
Всё остекление салона двойное, что не только позволяет сохранить тепло, но и предотвращает замерзание стёкол. Уплотнители делали из специальной резины, которая не должна была терять своих свойств на морозе. Иногда даже встречается информация, что такую же резину использовали и для покрышек, чтобы после простоя колёса не слишком сильно «оквадрачивались».
Ещё одно отличие – более короткий задний свес, но эта разница на глаз не заметна.
Изначально в одном из отсеков кузова планировалось устроить багажное отделение, и даже такие автобусы были, но совсем скоро от этой идеи пришлось отказаться в пользу дополнительного бензобака: расход топлива оказался намного больше ожидаемого, так что возникла необходимость увеличить запас хода.
А теперь сядем в салон и посмотрим, в чём тряслись искать нефть геологи и полоть свёклу колхозники.
Инженеры серьёзно опасались за устойчивость автобуса из-за высокого центра тяжести и поэтому запрещали перевозить стоячих пассажиров. То есть, ограничивали пассажировместимость до 26 сидячих мест. Их наивность не имеет границ, скажу я вам. В ПАЗик залезало столько людей, сколько он мог в себя вместить, и плюс ещё несколько.
И совсем не случайно спинки сидений имели поручень, причём обитый поролоном и упакованный в дерматин: предполагалось, что на бездорожье автобус будет трясти, и чтобы народ там смог пережить поездку без летальных увечий, им предлагалось держаться за поручень изо всех своих сил. Ехали, держались… Жить-то хочется.
Между водителем и пассажирами перегородки нет. Воспользуемся этой особенностью и посмотрим, как тут себя чувствовал шофер.
Посмотрите внимательно на приборку со спидометром. Ничего не узнаёте? Да-да, такая же стояла на части 412-х Москвичей. Но тут есть небольшое отличие: между шкалой спидометра и нижним рядом указателей есть сигнальные лампы дверей, которых у Москвича, конечно же, нет. Тахометра тут быть не должно, вместо него раньше были часы, но тахометр показался нужнее. Ряд тумблеров под ним отвечает за включение и выключение света в салоне, подсветки входа и света у водителя. И они тоже не оригинальные – тут должны стоять кнопки. Два рычажка справа – обогащение смеси (подсос) и фиксированный газ. Над головой водителя расположены лепестки заслонки вентиляции водительского места. И это просто здорово: тепло – это хорошо, но летом без вентиляции можно сдохнуть, а кондиционера тут нет.
Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М
Говорят, если много грешить в этой жизни, то в аду можно попасть за руль этого автобуса и возить в нём другие (менее грешные) души от котла к котлу. И каждые сто метров обязательно будет остановка, где придётся открывать пассажирам двери. Думаете, не так уж это и сложно? Как бы не так!
Медленно, но верно
О б истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.
Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?
Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.
На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.
Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.
Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!
Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.
Почти грузовик, почти автобус
Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах «книлинга» не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.
Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!
Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.
Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.
И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.
Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.
А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.
Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.
Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику. В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.
Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.
Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.
«Гармошка», «Пазик» и «ЛАЗ» Пятерка самых популярных автобусов времен Советского Союза
Многие уже успели забыть то время, когда можно было часами сидеть на остановке в ожидании своего автобуса. Двигатель орет так, что закладывает уши, трансмиссия грохочет хуже грома, зато внутри тепло и уютно. Некоторые особо впечатлительные люди до сих пор ностальгируют, стоит им увидеть на улице редкие экземпляры советских автобусов. В то время выпуск нового автобуса превращался в настоящую сенсацию. Причем небезосновательно, в отличие от нынешнего положения вещей, все машины для пассажирских перевозок разрабатывались и производились у нас в стране, а не завозились из-за рубежа. И, надо сказать, нам было чем гордиться. Сегодня мы решили вспомнить самые популярные советские автобусы, на которых ездили все: от мала до велика.
ЛиАЗ-677
Даже те, кто ни капли не интересуется автопромом узнают этот уникальный пассажирский автобус по его характерному звуку. Именно звук мотора ЛиАЗ-677 прочно засел в головах миллионов выходцев из Советского Союза. Такое точно не забывается. Несмотря на то, что отличительной чертой ЛиАЗ-677 был огромный расход топлива, который иногда доходил до 50 литров на 100 км пути, он стал одним из самых известных автобусов советского времени.
ЛиАЗ-677 продержался на конвейере более двадцати лет. Это настоящий рекорд для такого «чуда» советского автопрома. Вероятно, он бы выпускался и дальше, если бы не распад Советского Союза. Но даже после этого ЛиАЗ-677 отказывался сдаваться, и только в 1996 году его сняли с производства. В течение последующих шести лет ЛиАЗ-677 продолжали выпускать ограниченной серией.
Всего было выпущено около трехсот тысяч экземпляров ЛиАЗ-677, которые разошлись по всем странам бывшего соцлагеря. Мало кто знает, что это был первый советский автобус, оснащенный автоматической коробкой передач, в которой было целых две ступени. При этом, его двигатель оставлял желать лучшего. Он отличался своей излишней «прожорливостью» и постоянно нуждался в ремонте. Формально в ЛиАЗ-677 было двадцать пять сидячих мест. Однако в действительности в него помещалось гораздо больше.
ЛАЗ-699
Знаменитый крейсер советских дорог, которому суждено было стать настоящей легендой. Наибольшее распространение получили, так называемые, «туристические» версии ЛАЗ-699. Разработкой этого исполина стали заниматься в начале 60-х годов. Спустя год первый прототип был продемонстрирован лично Никите Хрущеву. В движение этого «красавца» приводил 7-литровый двигатель, который мог похвастаться 180 лошадиными силами. Правда, в отличие от ЛиАЗа, ЛАЗ-699 был оснащен механической коробкой передач с синхронизаторами.
Для большей прочности после ряда испытаний вместо привычных мостов в ЛАЗ-699 были поставлены агрегаты МАЗ. Это существенно повысило эксплуатационные возможности автобуса, превратив его в настоящий вездеход. Мало кто знает, что изначально в салоне ЛАЗ-699 предусматривался буфет. Однако в ходе разработок от него было решено отказаться, чтобы увеличить количество посадочных мест до 41. В оригинальном виде ЛАЗ-699 производился вплоть до 2002 года. Последняя модель ЛАЗ-699 была лишена водительской двери и получила новые дисковые тормоза.
Ikarus-280
Ну, кто не помнит знаменитую «гармошку», вальяжно разъезжающую по городам Советского Союза? Сейчас в это трудно поверить, но на борту этого «красавца» могло поместиться до 180 человек. Прототип Ikarus-280 появился в 1973 году, и сразу произвел в автопроме настоящую сенсацию. На протяжении последующих тридцати лет он массово выпускался сразу в трех странах: Венгрии, Белоруссии и России. За это время Ikarus-280 неоднократно подвергался различным модификациям и экспериментам, но его суть оставалась той же.
Самая распространенная версия Ikarus-280 имела под капотом 200 лошадиных сил. Это пассажирский автобус до сих пор можно встретить в некоторых городах. Разумеется, он уже не ездит на рейсовых маршрутах, но часто участвует в нерегулярных перевозках. Легендарные «гармошки» отличаются своей живучестью и долговечностью.
ПАЗ-672
Культовый «Пазик» был построен на весьма интересной платформе. В качестве ее основы был взят двигатель ГАЗ-53. К началу 70-х все разработки были завершены, а прототип ПАЗ-672 был полностью утвержден. В небольших городах и селах до сих пор можно встретить полноприводный ПАЗ-672 с мощностью в 115 лошадиных силы. За время своей эксплуатации он неплохо проявил себя в езде по пересеченной местности и бездорожью. Он и сейчас незаменим в сельской местности.
ПАЗ-672 рассчитан на 23 сидячих места. Впрочем, как показывает практика, поместиться в него могли до 45 человек. При этом, знаменитый «Пазик» мог похвастаться вполне сносным потреблением топлива – в среднем 20 литров на 100 километров. Отличительной чертой ПАЗ-672 было то, что его двигатель был расположен рядом с водителем. Всего вплоть до 1989 года было выпущено около 400 тыс. экземпляров ПАЗ-672, большинство из которых до сих пор уверенно передвигаются по нашим дорогам.
РАФ-2203
Многие до сих считают РАФ-2203 прообразом современных микроавтобусов. Впервые он сошел с конвейера в 1976 году под названием «Латвия», и представлял собой компактный бусик, рассчитанный на двенадцать пассажиров. В советское время РАФ-2203 занимался не только перевозкой пассажиров, но и часто выполнял функции «неотложки». Изначально конструкторам РАФ-2203 была поставлена задача сделать корпус микроавтобуса как можно легче. Его отличительной чертой была 4-ступенчатая механическая коробка передач и 95 лошадиных силы под капотом.
Вплоть до 1997 года РАФ-2203 продолжал выпускаться в различных модификациях. Спустя почти двадцать лет эксплуатации РАФ-2203, наконец, ушел на заслуженный отдых, уступив место первому в истории нашей страны полноценному микроавтобусу – «Газели».
А вы помните эти легендарные автобусы? Пишите комментарии, ставьте лайки, и подписывайтесь на наш канал.
«Гармошка», «Пазик» и «ЛАЗ» Пятерка самых популярных автобусов времен Советского Союза
Многие уже успели забыть то время, когда можно было часами сидеть на остановке в ожидании своего автобуса. Двигатель орет так, что закладывает уши, трансмиссия грохочет хуже грома, зато внутри тепло и уютно. Некоторые особо впечатлительные люди до сих пор ностальгируют, стоит им увидеть на улице редкие экземпляры советских автобусов. В то время выпуск нового автобуса превращался в настоящую сенсацию. Причем небезосновательно, в отличие от нынешнего положения вещей, все машины для пассажирских перевозок разрабатывались и производились у нас в стране, а не завозились из-за рубежа. И, надо сказать, нам было чем гордиться. Сегодня мы решили вспомнить самые популярные советские автобусы, на которых ездили все: от мала до велика.
ЛиАЗ-677
Даже те, кто ни капли не интересуется автопромом узнают этот уникальный пассажирский автобус по его характерному звуку. Именно звук мотора ЛиАЗ-677 прочно засел в головах миллионов выходцев из Советского Союза. Такое точно не забывается. Несмотря на то, что отличительной чертой ЛиАЗ-677 был огромный расход топлива, который иногда доходил до 50 литров на 100 км пути, он стал одним из самых известных автобусов советского времени.
ЛиАЗ-677 продержался на конвейере более двадцати лет. Это настоящий рекорд для такого «чуда» советского автопрома. Вероятно, он бы выпускался и дальше, если бы не распад Советского Союза. Но даже после этого ЛиАЗ-677 отказывался сдаваться, и только в 1996 году его сняли с производства. В течение последующих шести лет ЛиАЗ-677 продолжали выпускать ограниченной серией.
Всего было выпущено около трехсот тысяч экземпляров ЛиАЗ-677, которые разошлись по всем странам бывшего соцлагеря. Мало кто знает, что это был первый советский автобус, оснащенный автоматической коробкой передач, в которой было целых две ступени. При этом, его двигатель оставлял желать лучшего. Он отличался своей излишней «прожорливостью» и постоянно нуждался в ремонте. Формально в ЛиАЗ-677 было двадцать пять сидячих мест. Однако в действительности в него помещалось гораздо больше.
ЛАЗ-699
Знаменитый крейсер советских дорог, которому суждено было стать настоящей легендой. Наибольшее распространение получили, так называемые, «туристические» версии ЛАЗ-699. Разработкой этого исполина стали заниматься в начале 60-х годов. Спустя год первый прототип был продемонстрирован лично Никите Хрущеву. В движение этого «красавца» приводил 7-литровый двигатель, который мог похвастаться 180 лошадиными силами. Правда, в отличие от ЛиАЗа, ЛАЗ-699 был оснащен механической коробкой передач с синхронизаторами.
Для большей прочности после ряда испытаний вместо привычных мостов в ЛАЗ-699 были поставлены агрегаты МАЗ. Это существенно повысило эксплуатационные возможности автобуса, превратив его в настоящий вездеход. Мало кто знает, что изначально в салоне ЛАЗ-699 предусматривался буфет. Однако в ходе разработок от него было решено отказаться, чтобы увеличить количество посадочных мест до 41. В оригинальном виде ЛАЗ-699 производился вплоть до 2002 года. Последняя модель ЛАЗ-699 была лишена водительской двери и получила новые дисковые тормоза.
Ikarus-280
Ну, кто не помнит знаменитую «гармошку», вальяжно разъезжающую по городам Советского Союза? Сейчас в это трудно поверить, но на борту этого «красавца» могло поместиться до 180 человек. Прототип Ikarus-280 появился в 1973 году, и сразу произвел в автопроме настоящую сенсацию. На протяжении последующих тридцати лет он массово выпускался сразу в трех странах: Венгрии, Белоруссии и России. За это время Ikarus-280 неоднократно подвергался различным модификациям и экспериментам, но его суть оставалась той же.
Самая распространенная версия Ikarus-280 имела под капотом 200 лошадиных сил. Это пассажирский автобус до сих пор можно встретить в некоторых городах. Разумеется, он уже не ездит на рейсовых маршрутах, но часто участвует в нерегулярных перевозках. Легендарные «гармошки» отличаются своей живучестью и долговечностью.
ПАЗ-672
Культовый «Пазик» был построен на весьма интересной платформе. В качестве ее основы был взят двигатель ГАЗ-53. К началу 70-х все разработки были завершены, а прототип ПАЗ-672 был полностью утвержден. В небольших городах и селах до сих пор можно встретить полноприводный ПАЗ-672 с мощностью в 115 лошадиных силы. За время своей эксплуатации он неплохо проявил себя в езде по пересеченной местности и бездорожью. Он и сейчас незаменим в сельской местности.
ПАЗ-672 рассчитан на 23 сидячих места. Впрочем, как показывает практика, поместиться в него могли до 45 человек. При этом, знаменитый «Пазик» мог похвастаться вполне сносным потреблением топлива – в среднем 20 литров на 100 километров. Отличительной чертой ПАЗ-672 было то, что его двигатель был расположен рядом с водителем. Всего вплоть до 1989 года было выпущено около 400 тыс. экземпляров ПАЗ-672, большинство из которых до сих пор уверенно передвигаются по нашим дорогам.
РАФ-2203
Многие до сих считают РАФ-2203 прообразом современных микроавтобусов. Впервые он сошел с конвейера в 1976 году под названием «Латвия», и представлял собой компактный бусик, рассчитанный на двенадцать пассажиров. В советское время РАФ-2203 занимался не только перевозкой пассажиров, но и часто выполнял функции «неотложки». Изначально конструкторам РАФ-2203 была поставлена задача сделать корпус микроавтобуса как можно легче. Его отличительной чертой была 4-ступенчатая механическая коробка передач и 95 лошадиных силы под капотом.
Вплоть до 1997 года РАФ-2203 продолжал выпускаться в различных модификациях. Спустя почти двадцать лет эксплуатации РАФ-2203, наконец, ушел на заслуженный отдых, уступив место первому в истории нашей страны полноценному микроавтобусу – «Газели».
А вы помните эти легендарные автобусы? Пишите комментарии, ставьте лайки, и подписывайтесь на наш канал.