На чем ходят пароходы
Пароход
Парохо́д — судно, в качестве двигателя которого используется паровая машина или паровая турбина (в последнем случае судно называют турбоходом). В качестве движителя исторически первыми использовались гребные колёса, устанавливаемые по бортам или за кормой. Затем по множеству преимуществ перешли на гребной винт.
Содержание
Устройство
Гребной винт у пароходов устанавливается на одном валу с паровой машиной. У пароходов с турбиной гребной винт чаще приводится через редуктор или через электрическую передачу (однако на самых первых турбоходах использовались специальные тихоходные турбины, работавшие непосредственно на гребной винт; такие тихоходные турбины используются также на современных атомных подводных лодках для снижения шумности).
В 1894 году Чарльз Парсонс построил опытное судно «Турбиния» с приводом от паровой турбины. На испытаниях оно продемонстрировало рекордную скорость — 60 км/ч. После этого паровые турбины стали устанавливать на многих быстроходных судах. КПД пароходов с паровой машиной (построенных в 1950-е годы), составляет 20—25 %; у турбоходов 30—35 %.
История
В 1819 году американское судно с гребными колёсами «Саванна» впервые пересекло Атлантический океан, однако бо́льшую часть пути корабль прошёл под парусами, которые ещё долго сохранялись на пароходах в качестве вспомогательного движителя.
Лишь в 1838 году (через 19 лет после «Саванны») английский пароход «Сириус» впервые пересёк Атлантический океан без использования парусов. Движителем у ранних пароходов служили гребные колеса, устанавливающиеся сбоку или позади судна.Первый винтовой пароход «Архимед» построен в 1838 году английским фермером Френсисом Смитом. С переходом от гребных колёс к гребным винтам ходовые качества пароходов сильно улучшились. Это привело к тому, что к началу XX века такие суда практически полностью вытеснили на море парусные.
Крупнейшие пароходы в мировой истории
28 июня 1851 года в Англии со стапелей сошёл новый деревянный пароход, получивший название «Амазонка». Длина корпуса составляла 91 м, наибольшая ширина — 14,5 м. Судно снабдили паровой машиной мощностью 800 л.с. Это был крупнейший деревянный пароход всех времён. 4 января 1852 года на судне возник пожар, приведший к катастрофе. Из 162-х пассажиров выжили 58, из них 11 сошли с ума от пережитого кошмара.
14 апреля 1912 года «Титаник», крупнейший в мире пассажирский пароход того времени, во время своего первого путешествия столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течение 2 часов 40 минут. В результате катастрофы погибло 1 517 человек, что сделало это столкновение одним из наиболее смертельных во всей истории морских катастроф мирного времени. Такая высокая смертность приписывается тому что, несмотря на соответствие нормативам того времени, на судне не было достаточного количества спасательных лодок для всех пассажиров. Количество мест в спасательных лодках составляло 1 178, тогда как на судне находились 2208 человек. Непропорциональное число мужчин погибло из-за правила «женщины и дети первыми», которое соблюдалось при посадке в шлюпки.
Обзор круизного судостроения в России за 150 лет
В 2020 году, совершил несколько круизов первый российский круизный теплоход проекта PV300 «Мустай Карим». Этот четырехпалубный теплоход был построен в России. Впервые в истории России и СССР мы строим речные пассажирские суда такой величины.
Российские пассажирские теплоходы
Поначалу России было не до круизных пароходов. Сначала у населения не было денег, позже хватало иностранных круизных судов закупленных еще в СССР. Но в последние годы, их сроки жизни подходят к концу. Необходимо их заменять, строя новые корабли либо полностью модернизировать старые, к примеру «Глеб Кржижановский» стал «Александром Пушкиным» по проекту PV18. Но проблема заключается в том что своей круизной судостроительной промышленности в России не было с царских времен.
В середине прошлого года на Средне-Невском судостроительном заводе (СНСЗ) заложили пассажирское судно проекта А45-90.2 «Андрей Дубенский» В этом году заложат еще одно судно. По условиям контракта суда должны будут быть переданы заказчику в 2023 и 2024 годах.
Уже ходит в рейсы, четырёхпалубный теплоход, проекта PV300 «Мустай Карим». Самое дорогое судно ( на заглавной картинке) его стоимость 4 млрд руб. Спущено на воду и достраивается головное судно серии «Петр Великий». Готов проект PV500 на 500 пассажиров. Есть и модификации PV300VD на 310 пассажиров.
Прототипом проекта PV300VD был проект PV09, ныне судно «Штандарт» на 36 пассажиров
За бортом обзора остались заложенные грузо-пассажирские суда проекта PV22 «Адмирал Геннадий Невельской» «Павел Леонов» и проекта МИБ CNF11CPD «Александр Деев» и «Василий Ощепков», как не относящиеся к круизным. Но все же, это довольно крупные пассажирские суда.
Пассажирские суда в России не строили более 60 лет. В результате, суда заказываются на верфях не имеющими опыта строительства пассажирских судов. Проекты, разработаны людьми не имеющих опыта такого проектирования. Отсюда детские болезни, срывы сроков и увеличения сметы строительства. Не имеющая опыта строительства гражданских судов верфь «Лотос» не может сдать головной корабль проекта PV300 «Петр Великий». «Красное Сормово» немного опытней и «Мустай Карим» который по планам должен был сдан на год позже головного «Петра Великого», был сдан на год раньше. Но и «Мустай Карим» сделанный на верфи «Красное Сормово», после спуска на воду, трижды вытаскивали на слип, что означает какие то исправления в конструкциях.
Дореволюционные круизные пароходы.
Первые пароходы на Волге появились в конце 1810-х годов. В 1843 году по решению правительства было создано «Общество пароходства по Волге» с центром в Санкт-Петербурге, а регулярная пароходная навигация организована с 1846 года. Впоследствии на Волге были организованы и другие крупные пароходные общества — «Самолётъ», «По Волге», «Кавказъ и Меркурий», а также множество небольших компаний, которые конкурировали друг с другом. Пароходная компания «По Волге» имела суда «Царь», «Царица», «Царевич», «Царевна», «Государь» и «Государыня». Общество «Дружина» называло свои пароходы именами святых – «Александр», «Павел», «Михаил», «Владимир», «Олег» и «Игорь». Названия, более близкие к теме путешествий, придумали в пароходной компании «Самолет» — «Путник», «Странник», «Турист», и даже «Телеграф» и «Депеша». Владельцы самарского пароходного общества «Миссури» присвоили судам. С того времени по Волге ходили пароходы этого общества «Субботин», «Чернов», «Лев Сорокин», «Королев» и «Иван Любимов». Уже потом, чтобы хоть как-то приблизить имена своих судов к американской топонимике, в этой же компании решили назвать три новых парохода «Миссисипи», «Колорадо» и «Ниагара». К 1875 году на реке работало около 600 пароходов.
Теплоход «Царьград», позже переименован в «Урицкий».
Элита Российской империи. Создатели водного транспорта
До петровских времен на Руси не строили каналов. Вместо них в подходящих местах устраивали «волоки» — перетаскивали волоком по суше из одного водоема в другой. Петр I поручил устраивать каналы на месте прежних волоков и около порогов для удобства пользования речными путями.
По его задумке, столица должна была стать не только административным центром империи, но и крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Для этого город на Неве соединяли три «водных системы» с бассейном реки Волги. Кстати, это была одна из важнейших реформ Петра Великого, к сожалению, ныне почти забытая.
По воде доставлять грузы было выгоднее
Основной экспорт из России с XVIII века приходился на зерно, пеньку, лес и уральское железо. Эти товары невозможно было перевозить гужевым транспортом через всю страну. Требовалась иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные суда. Для сравнения: малая барка с экипажем в несколько человек на Волге брала 3 тысячи пудов груза. Этот груз на дороге занимал свыше 100 подвод, то есть требовал 100 лошадей и столько же извозчиков.
Водный или, как тогда говорили, «водяной» транспорт решал и социальную задачу высвобождения бурлаков. Бурлацкий труд был сезонным — весной и осенью барки тянули по «большой воде». Для этого бурлаки объединялись в артели от 10 до 45 человек. Бурлацкой столицей империи с начала XIX века считался Рыбинск. Через этот город в летнюю навигацию проходила четверть бурлаков. Всего же их численность в империи максимально составляла около 400 тыс. человек. Главной бурлацкой рекой была Волга. Услышав про бурлаков, сразу в памяти возникают некрасовские строки про песню-стон и видится картина И. Репина, на которой они идут «бичевой». При этом, бичева — это не только канат, толщиной около 7,5 см и длиной свыше 200 м, но и особое построение артели (ватаги) бурлаков. Правда, картина «Бурлаки на Волге» была написана Репиным в 1870-1873 годах, когда эта тема была уже в социальном плане не актуальна. С распространением коноводных машин, а затем и пароходов бурлацкий труд практически исчез.
С коноводными машинами связана примечательная судебная тяжба между иностранным инженер-механиком Пуадебардом и крепостным крестьянином графа Шереметьева Сутыриным. Иноземный механик получил привилегию на изобретенную им коноводную машину. Принцип передвижения такого судна был прост. На «завозных» лодках трос с якорями отвозили вперед по курсу на несколько сот метров. На судне был установлен ворот в виде круглого барабана. Вокруг него были впряжены лошади или быки, которые перемещаясь по кругу, наматывали трос на барабан и судно двигалось вперед, подтягиваясь к якорям. Далее цикл повторялся.
Неожиданно у заморского инженера появился конкурент — крепостной крестьянин Сутырин, который тоже «сладил» коноводную машину. Пуадебард подал против Сутырина судебный иск, пытаясь доказать, что крестьянин лишь скопировал и незначительно изменил его изобретение. И тем самым лишает Пуадебарда барышей и переманивает его отправителей грузов. Надо сказать, что власть, в лице Нижегородского губернского правления, русского изобретателя не поддержала. Поскольку у Сутырина не было привилегии на его машину, ему запретили заниматься кономашинными перевозками.
Однако неожиданно вмешался министр внутренних дел Де-Волант, который поручил суду разобраться в этом деле. Суд определил, что машина Пуадебарда весьма сложна по устройству и требует особой подготовки работников. Грузоподъемность ее составляла от 30 до 80 тысяч пудов при цене самой машины в 5 000 рублей. В то же время машина Сутырина была весьма проста в устройстве, что позволяло ее использовать любым работникам без особого обучения. И хотя ее грузоподъемность была несколько меньше — до 18.000 пудов, стоила она в 10 раз дешевле (500 руб. ассигнациями). При этом суд выявил существенные отличия и преимущества в машине Сутырина, на основании чего 23 мая 1819 года ему была выдана на нее 10-летняя привилегия.
Однако в России уже появились пароходы и создавались пароходства, которые спустя время коренным образом изменили грузо-пассажирский водный транспорт в империи.
Из столицы до Кронштадта с ветерком
В России 1-й пароход был построен на Неве в 1815 году на заводе Берда — русского инженера и предпринимателя шотландского происхождения. Но получить такую привилегию Берду оказалось непросто. Дело в том, что император Александр I еще в 1813 году даровал монопольное право сроком на 15 лет на постройку и эксплуатацию паровых судов в России американскому инженеру-изобретателю. И не кому-нибудь, а самому Роберту Фултону. Однако тот не смог в установленные сроки спустить на воду ни одного судна. А 24 февраля 1815 года он умер в Нью-Йорке. Так контракт достался горному инженеру Берду.
И он построил первый пароход в России, который позже назвали «Елизавета». Честно говоря, не совсем построил. И уж совершенно точно, что ничего не изобрел. Так считали его современники в Российской империи. Скорее, просто приспособил известную паровую машину к известной в России большой деревянной лодке для перевозки грузов. Поскольку такие лодки делали в Тихвине, то и называлась она «тихвинской». Эта лодка предназначалась для использования в Тихвинской водяной системе, поэтому ее размеры учитывали размеры шлюзов. В среднем, длина ее была до 24 м, а ширина доходила до 6 м. «Тихвинка» имела корпус типа барка с ложкообразным носом и санного вида кормой. Лодки имели одну мачту и парусную оснастку. Грузоподъемность максимально составляла до 1 тыс. пудов или 16 т. Срок службы не превышал 4-х лет.
Про первое паровое судно в России написано немало. Еще больше в публикациях, начиная с 1815 года и до наших дней, присутствует неточностей и откровенных выдумок. Некоторые из них попали даже в популярные энциклопедии, словари и на просторы Рунета. Например, во многих источниках указано, что дымовая труба на судне «Елизавета» была кирпичной. Однако, как описывали очевидцы на страницах журналов той поры, труба даже в день первого испытательного плавания парового судна в пруду у Таврического дворца 1 сентября 1815 года была металлической. «Посреди судна, — читаем на страницах журнала «Сын Отечества», — возвышается железная труба, диаметром около фута, а вышиною футов в 25». Иными словами, дымовая труба была из металла и имела в диаметре примерно 30 см, а в высоту достигала около 7,5 метров.
Сегодня, публикуя материалы о тех далеких событиях, журналисты, историки, краеведы и другие авторы, привычно используют термин «пароход» применительно к 1-му паровому судну в России. Однако в те годы такие суда чаще всего называли «стимбот». Английское слово steamboat включало сразу 2 составные части: steam — пар, boat — лодка, судно. Заметим, что и названные выше статьи в журналах «Сын Отечества» и «Дух журналов» имели одинаковое название — «Стимбот на Неве», хотя по содержанию имели вполне определенные различия.
Кто придумал слово «пароход»?
Считается, что слово «пароход» ввёл в речевой оборот русский морской офицер — в ту пору капитан 2-го ранга Рикорд П.И., который был участником первого официального рейса 1-го русского парохода в Кронштадт и обратно в столицу. Да-да, именно того, построенного Бердом. Путевые заметки Рикорда были опубликованы в журнале «Сын Отечества» в ноябре 1815 года под названием «Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году». На 4-х журнальных страницах он уместил и техническое описание парохода, и свои впечатления, и даже привел данные о том, сколько березовых дров ушло на топку парового котла в ходе поездки. Статья была подписана литературным псевдонимом Рикорда — «Морской офицер». В этой публикации он впервые назвал стимбот словом «пароход».
Кстати, в том же журнале, но в другом номере, была помещена статья без указания автора «Стимбот на Неве», рассказывающая о событиях осени 1815 года, когда начались испытания парового судна. Интересно что безымянный автор и очевидец тех событий также не считал Берда создателем 1-го русского парохода. По тексту он выглядит просто умельцем, приспособившим паровой двигатель к уже имеющейся и давно используемой в России грузовой лодке, длинною 60 футов (
18 м) и шириною 15 футов (4,5 м).
В другом издании «Дух журналов» оценки этого события звучат даже несколько двусмысленно. «Излишним посчитаем, — читаем мнение автора статьи «Стимбот на Неве», — присовокуплять что либо к чести Г. Берда, заменившего для нас Г. Фултона». И далее: «Скажем только, что готовность и благосклонность его к удовлетворению любопытства многочисленных его Посетителей, в числе которых всегда бывают Особы знаменитейшие, равняется его искусству».
Удивительно, но факт участия будущего адмирала П.И. Рикорда в первом испытательном плавании парового судна в Кронштадт и обратно в С.-Петербург, а также его авторства в слове «пароход» в публичных версиях его биографии даже не упоминается. Более того, с 1815 годом в его жизнеописании ничего существенного не связано. Что же касается слова «пароход», то в предисловии к размещенной на кронштадтском сайте статье «Первый пароход в Кронштадте» указано: «Само слово пароход стало распространяться только в конце 20-х — начале 30-х годов XIX века». Но все это никоим образом не затрагивает репутацию и заслуги участника 3-х войн, известного адмирала, ученого, путешественника, писателя, государственного деятеля и дипломата П.И. Рикорда.
Пароходство Берда и суда Всеволожского
С того же 1815 года берет свое начало и созданное Бердом пароходство на Неве. В 1816 году был спущен на воду второй пароход улучшенной конструкции с машинной мощностью 16 л.с. Регулярные пассажирские рейсы, начиная с навигации 1817 года, стали совершаться по 2 раза в день.
Шотландец и его потомки еще долго были единственными хозяевами пароходного сообщения по Неве и её рукавам, а также между С.-Петербургом и Кронштадтом. Паровые суда Берда выполняли как пассажирские, так и грузовые перевозки. Он за короткий срок построил торгово-транспортные суда и на них переправлял или буксировал товар на баржах из Кронштадта в столицу и обратно. На этом деле он нажил немалое состояние. Масштабы его дела росли из года в год. Спустя 5 лет на линии между столицей и Кронштадтом ходили уже 4-е судна с разной мощностью паровых машин — от 12 л.с. до 35 л.с.
Кроме того, Чарльз Берд наладил пароходное сообщение между столицей и Ревелем, Ригой и другими портовыми городами Балтики. Формально он владел 10-летней привилегией, которое давало ему право на монопольное строительство судов, например, для использования на Волге. По закону никакое частное лицо без разрешения Берда не имело прав на постройку и эксплуатацию своих судов на реках империи. Однако известно, что 2 первых паровых судна на Каме были построены российскими инженерами и принадлежали они Всеволоду Всеволожскому. Это был известный предприниматель и богатейший человек своего времени. Отставной ротмистр гвардии многого достиг в жизни. Дослужился до чина статского советника и придворного камергера. Был купцом 1-й гильдии. Развивал судостроение, горное дело, владел уральскими заводами и фабрикой фарфора. Поощрял изобретательство и типографско-издательское дело. Кстати о его паровых судах. Речные суда проектировались русским горным инженером Соболевским и строились отечественными техническими специалистами и рабочими. Первое из его паровых судов по техническим характеристикам почти совпадало с проектом Берда. А вот второе судно было в 2 раза длиннее и почти в 1,5 раза шире. Да и паровая машина стояла в 6 раз мощнее — в 36 л.с. Экипаж обоих судов состоял из 21 человека. Однако в пароходном деле русскому заводчику не везло.
На 1-х своих пароходах из Пожвы он со своим семейством и дворнею отбыл в сторону Казани. Затем пароходы были отправлены обратно. Но в октябре 1817 года в связи с заморозками они встали на зимовку на реке Каме в 140 верстах ниже города Сарапула. Весной 1818 года пароходы затопило вешними водами. Это случилось от того, что они во время зимовки днищами примерзли ко дну реки. Машины в них заржавели, так что стоило значительного труда и времени их демонтировать и доставить в Пожву. Позже они использовались для других целей. Корпус большого парохода был продан на месте зимовки за 175 рублей ассигнациями, а остов малого парохода был оставлен в Сарапуле на попечение городничего.
Затем Всеволожский на Пожевском заводе в августе 1820 года заложил пароход, который, по расчетам, был бы в состоянии доставлять по Волге барки с железом до Нижнего Новгорода. Он соответствовал проекту парохода Берда и имел длину 13 саж. (б. 23 м) и ширину 10 арш. (ок 7 м). На нем установили две машины по 16 л.с. в каждой и дымовую трубу, высотою 14 аршин (почти 10 м).
Пароход был спущен на воду в конце мая 1821 года. Но на пробе, против течения Камы, прошел всего от 1 до 2 верст за час. После некоторых переделок пароход был вновь испытан, причем ход его оказался против течения воды всего 3 версты в час.
Всеволожский в апреле 1821 года получил свидетельство от Берда на свободное плавание и пароход отправился в Рыбинск. Однако машины оказались установлены близко к носу, из-за чего появились крен и осадка. Пришлось на корму погрузить около 2 000 пудов балласта. В Рыбинске машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус возвращен в Пожву. Здесь остов судна стоял несколько лет на берегу без употребления, а потом был разломан.
Первый пароход на Волге
Он был построен в 1820 году и назывался «Волга». Пароход имел в длину 84 фута (более 25 м), в ширину 21 фут (7,5 м) и в вышину 9 футов (2,7 м). На пароход были поставлены две новые машины, весом в 3 тыс. пудов, по 30 л.с. каждая. Постройка этого парохода обошлась помещику Д.П. Евреинову в 100 тыс. рублей. Первый рейс был на реке Молог 23 апреля 1820 года при многочисленном собрании окрестных жителей. Но никто так и не решился подняться на пароход. Он отчалил от пристани с одним машинистом и крепостным человеком Евреинова — Николаем Ивановым на борту. Пароход этот предназначался для рейсов между Нижним Новгородом и Астраханью. Позже Евреинов построил еще 4 парохода разной мощности для буксировки судов с грузом. Однако все его пароходы имели низкую осадку и могли ходить только в глубоких реках, поэтому успеха они не имели. Проще и дешевле было использовать суда с коноводной машиной. Однако Евреинов не отступал. Он был среди учредителей 1-й волжской пароходной компании, которой в октябре 1823 года были дарованы привилегии на устройство пароходного сообщения на Волге, Каме и в Каспийском море. Однако и она скоро распалась из-за недостатка акционеров. Тем не менее к 1875 году только на Волге имелось около 600 разных видов пароходов.
А путейское «водяное» дело в России постепенно развивалось и становилось все более профессиональным. Отечественные инженеры-путейцы строили паровые суда, мосты, каналы, набирались знаний и опыта за границей, назначались на руководящие посты в ведомстве путей сообщения. В недрах империи ковались кадры будущей технической элиты, которой любое дело было бы по плечу. Однако инженеров для водных путей сообщения по-прежнему не хватало. В результате за дело брались инженеры другого профиля или вовсе сами заводчики и изобретатели-самоучки, от чего страдало отечественное пароходное дело.
Первый в истории пароход: расписываем все нюансы
История любого изобретения играет большую роль в продвижении человечества по пути прогресса. Особое значение люди отдают появлению пароходов и это справедливо, потому что с этого момента водный транспорт стал быстрее и мощнее в разы и развитие цивилизации поднялось на новый уровень.
Классовое имя-наречение
Слово «пароход» ввёл в употребление русский морской офицер П. И. Рикорд, участник первого официального рейса первого русского парохода, построенного на базе баржи «Елизавета» в 1815 году. До этого судно, приводимое в движение па́ром, в России называли на западный манер «пироскаф» (по названию первого французского парового судна «Пироскаф» (от др.-греч. πῦρ (pýr) — огонь и σκάφος (scaphos) — судно) или «стимбот» (от англ. steamboat: steam — пар, boat — лодка).
В качестве движителя пароходов первоначально использовались гребные колёса (если не брать в расчёт первых опытов Джона Фитча с вёслами, приводимыми в движение паровой машиной). Гребные колёса могли располагаться по бортам в районе мидель-шпангоута или за кормой. К XX веку гребные колёса вытеснил более прогрессивный гребной винт. В качестве энергоносителя в паровых машинах пароходов первоначально использовался уголь, позже нефтепродукты (мазут).
В настоящее время поршневые пароходы (суда с поршневой паровой машиной) не строятся, хотя некоторые ещё находятся в эксплуатации.
Пароходы, в отличие от паровозов, могут использовать конденсацию пара для снижения давления на выходе из цилиндров, что существенно повышает КПД судовой паровой машины. Кроме того, на пароходах могут применяться более эффективные водотрубные котлы по сравнению с жаротрубными, устанавливаемыми на паровозы, а максимальная мощность паровых машин примерно до середины 1970-х превосходила максимальную мощность дизельных двигателей. Кроме того, пароходы совсем непривередливы к сортности и качеству топлива. Поэтому строительство пароходов продолжалось значительно дольше (по крайней мере до 1980-х годов), чем строительство паровозов (которое прекратилось в конце 1950-х годов). В настоящее время поршневые пароходы уже не строятся, хотя достаточное большое их количество ещё находятся в эксплуатации, но это относится к морским судам. Речные пароходы прекратили строиться значительно раньше и массово списывались в связи с моральным и физическим устареванием. По этой причине действующих речных пароходов во всем мире осталось всего несколько десятков.
Так кто же был первым?
Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ( «North River Steamboat» ), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.
Пароход «Клермонт» Роберта Фултона
Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно «Charlotte Dundas» в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал не востребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.
А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.
Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.
История создания
Идея использовать пар в механике была высказана еще в I веке н.э. греческим ученым Героном Александрийским, но первый паровой котел был изобретен только в конце 17 века.
В начале 18-го паровыми машинами уже было никого не удивить, а в 1783 году сошел на воду первый пароход «Пироскаф», название которого стало нарицательным. Изобрел его французский военный, маркиз Клод Жоффруа д’Аббан — инженер-самоучка.
Через 365 метров двигатель у парохода сломался, а маркизу пришлось отказаться от своей деятельности — ему не удалось найти инвесторов для своего изобретения.
В 1787 году сразу два американских изобретателя продемонстрировали свои паровые судна — Джеймс Рамси и Джон Фитч.
Более того, через три года паровая лодка, созданная Фитчем и Генри Фойгтом, целое лето курсировала между Филадельфией и Берлингтоном. Но и здесь коммерческая составляющая оказалась сильнее научной — проект был закрыт.
Ближе всех оказались шотландцы — Уильям Саймингтон и Патрик Миллер. Миллер помимо всего прочего стал еще инвестором предприятия. В 1802 году пустился в плаванье первый колесный пароход «Шарлотта Дандес». Он достигал семнадцати метров в длину и буксировал баржи на канале Форт-Клайд.
Как покорялись океаны
В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.
Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.
Принцип устройства
В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной. Были и другие пароходы — с турбинами, они имеют привод через редуктор или турбина приводится в движение посредством электрической передачи, называются турбоходами и тоже имеют свою историю от тихоходных турбин до скоростных.
Канун 20 века,а именно 1894 год стал ещё одной вехой в истории пароходства, Чарльзом Парсонсом было построено судно по типу опытного образца «Турбиния», имеющая привод от паровой турбины. Это был первый скоростной корабль, он разгонялся до 60 километров в час. Даже пароходы середины 20 века уступали турбоходам, у пароходов КПД был меньше на 10%.
Самый старый пароход
В настоящее время пароходы уже не строятся, их заменили теплоходы. И тем не менее кое где можно найти раритеты.
Например, на озере Мьеса в Норвегии, все еще курсирует колесный пароход «Скибладнер», сконструированный в 1856 году и являющийся самым старым пароходом в мире на данный момент.
У «Скибладнера» есть своя работа — круглый год он развозит почту, а летом на нем проводят водные прогулки и круизы.
В России тоже есть свой долгожитель — колесный пароход «Н. В. Гоголь», построенный в 1911 году все еще принимает на борту посетителей.
В России и СССР
Первые волжские пароходы принадлежали Всеволоду Всеволожскому, который в 1817 году лично совершил поездку на одном из них в Казань. Конструктором одного из судов являлся Пётр Соболевский.
Сохранились и технические характеристики этих судов: один пароход был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, высота борта 2,1 метра при паровой машине мощностью 6 лошадиных сил; другой пароход был длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с высотой борта 2,6 метра при мощности парового двигателя 36 л. с. Экипаж обоих судов составлял 21 человек.
В 1818 году Адмиралтейские Ижорские заводы ввели в строй первый военный пароход «Скорый» с машиной мощностью 32 л. с. Кстати, «Скорый» вполне может претендовать на роль первого боевого парохода не только в России, но, как минимум, в Европе — несколько больший по размерам британский «Комет» заложили только через три года.
Строительство пароходов продолжалось до 1950-х годов. После XX съезда КПСС на котором было принято решение о прекращении строительства паровозов Совет министров СССР принял решение и о прекращении постройки пароходов. Судостроительным заводам, имевшим на исполнении действующие договора по поставкам пароходов разрешалась их достройка. Однако новые пароходы уже не проектировались и не закладывались. Последней серией речных пароходов стал тип «Иосиф Сталин» (позднее переименован в «Рязань»). Пароходы этого типа закладывались до 1958 года, сдавались пароходствам до 1959 года. После этого судостроительные заводы массово перешли на выпуск дизельных буксиров-толкачей типа РТ и местных речных пассажирских судов типа «Москвич», МО, ОМ, ВТ. Речные пассажирские суда дальнего плавания в СССР строиться перестали (кроме двух дизель-электроходов типа «Советский Союз»), так как этот тип перевозок был признан устаревшим: наступала эра скоростных судов на подводных крыльях. В 1957 году, одновременно с принятием решения о строительстве пароходов было принято решение о начале серийного производства судна «Ракета». Суда дальнего плавания на внутренних водных путях СССР были переведены в категорию туристических и стали заказываться в ГДР, Чехословакии, Финляндии и Австрии. Прекратилась постройка и морских пароходов. Причем ряд ранее заложенных как пароходы судов был спущен на воду уже с новыми типами силовых установок: паротурбинными или дизельными.
Старейший в России действующий колёсный пароход «Н. В. Гоголь» сейчас находится в городе Северодвинске (Архангельская область) и ходил с круизами по реке Северная Двина до 2012 года, став в 2013 году, со слов владельцев этого судна, лишь банкетоходом.
О начале Российского пароходства
В России имя Фултона тоже связывают с развитием пароходства. В 1813 году он решил обратиться к российскому правительству с прошением предоставить ему привилегию на строительство созданного им парохода и применения его на русских реках. Императором Александром I было пожаловано конструктор монопольное право на устройство пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом и в иных российских реках на 15 лет. Но выполнить договор изобретатель за три года, как было предусмотрено договором, не смог и лишился привилегии. Контракт стал осуществлять Берд с 1815 года.
Карл Берд владел механико-литейным заводом в Петербурге, на заводе была изготовлена паровая машина Уайтта мощностью в 4 л.с. и котёл, которые были установлены в деревянную лодку и приводили в движение бортовые колёса. Первый пароход был назван в честь императрицы «Елизавета» и проплыл от Петербурга до Кронштадта за минут. Ожидавшие на берегу люди были очень удивлены такой скоростью, поскольку этот путь на вёслах занимал целый день. Поверить в это было трудно и поэтому решили проверить в состязании весельный быстроходный катер и пароход. «Елизавета» обогнала катер и всем стало ясно, что у России есть перспектива построить новый флот.
Известные пароходы
28 июня 1851 года в Англии со стапелей сошёл новый деревянный пароход, получивший название «Амазонка». Длина корпуса составляла 91 м, наибольшая ширина — 14,5 м. Судно снабдили паровой машиной мощностью 800 л. с. Это был крупнейший деревянный пароход всех времён. 4 января 1852 года на судне возник пожар, приведший к катастрофе. Из 162 пассажиров выжили 58, из них 11 сошли с ума от пережитого кошмара.
года «Титаник», крупнейший в мире пассажирский пароход того времени, во время своего первого путешествия столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течение минут. В результате катастрофы погибло 1517 человек, что сделало это столкновение одним из наиболее смертельных во всей истории морских катастроф мирного времени. Такая высокая смертность приписывается тому, что несмотря на соответствие нормативам того времени, на судне не было достаточного количества спасательных лодок для всех пассажиров. Количество мест в спасательных лодках составляло 1178, тогда как на судне находились 2208 человек. Непропорциональное число мужчин погибло из-за правила «сначала женщины и дети», которое соблюдалось при посадке в шлюпки, при этом они не были заполнены полностью.
Основные вехи развития пароходов в России
Далее развитие судостроения стало расти постепенно, эпоха знаменовалась новым освоением речных путей сообщения, вначале это коснулось волжского региона. В 1816 г. на реке Каме стал курсировать пароход «Пожва» между Пожвой и Ярославлем, он был построен на чугунно-литейном заводе в городе Пожва, который принадлежал В.А. Всеволжскому.
Продолжал строить пароходы и Берд, в 1820 году он пустил пароход «Волга» по реке Молога, судно курсировало затем на Волге до середины века, его модернизировали, улучшали машины и корпус и корабль исправно служил на великой русской реке.
В 1823 году эстафету подхватил Днепр, пароход «Пчёлка» построил в своём имении губернатор Новороссии Михаи́л Семёнович Воронцов, корабль преодолел Херсонские пороги и регулярно совершал рейсы по маршруту Херсон-Николаев.
Затем в деле пароходства в России наступает сезон затишья. Это случилось потому, что на всех реках ходили суда на конной тяге, работали бурлаки, традиционная технология перемещения грузов по водному пути побеждала и уничтожала стремление к новому. Но коммерческие интересы бизнеса всё больше требовали ускорения движения и увеличения перевозки объёмов грузов, а это можно было сделать только при условии включения в грузоперевозки судов на паровой тяге. Купцы и промышленники были готовы к тому, чтобы создавать речной флот, тормозом оказалось общественное мнение, люди считали пароходство несерьёзным занятием, в том числе и чиновники, от которых зависело движение по пути созидания.
Изменилось положение через четверть века. К середине 19 столетия судостроительная отрасль стала расти стремительными темпами. Исторические данные свидетельствуют о том, что к 1850 году по русским рекам ходили уже около полтораста пароходов. К этому времени стали открываться акционерные общества и верфи на Волге, на Каме, в Северо-Двинском регионе, в Сибири. Этот факт способствовал активной промышленной деятельности и росту городов по Волге и в Сибири, освоению природных богатств этих земель и увеличению народонаселения на окраинах России.
Таким образом, появление первого парохода в Америке на реке Гудзон можно считать событием мирового масштаба и позитивным моментом для нового витка развития мировой цивилизации.
Сохранившиеся исторические пароходы
Самый старый в мире пароход, всё ещё находящийся в эксплуатации — норвежский колёсный пароход «Скибладнер», построенный в 1856 году и ходящий по озеру Мьёса.
Датский «Юлланд» (однотипный с первым в серии «Зееландом»), один из немногих деревянных боевых кораблей, доживших до нашего времени и сохраняющихся в качестве плавучих музеев.
Дрезденское пароходство Sächsische Dampfschifffahrt имеет самый большой в мире флот колёсных пароходов. В его состав входят девять пароходов, построенных в 1879—1929 годах. Все они до сих пор находятся в эксплуатации. Ежегодно пароходы Sächsische Dampfschifffahrt перевозят семьсот тысяч пассажиров. По Рейну курсирует колёсный теплоход (до года пароход) Goethe («Гёте»), построенный в 1913 году. Он является самым большим речным пароходом в мире.
Большим флотом исторических колёсных пароходов располагает Швейцария. Пять таких пароходов работают на Фирвальдштетском озере, пять на Женевском озере (пароходство Compagnie générale de navigation sur le lac Léman), два на Цюрихском озере и по одному на Бриенцском, Тунском и Боденском озёрах (пароход Боденского озера SD Hohentwiel сейчас ходит под австрийским флагом).
На австрийском озере Траунзе действует колёсный пароход Gisela 1871 года постройки. Другой австрийский колёсный пароход, Schönbrunn (1912 год постройки), курсирует по австрийской части Дуная.
В США исторические колёсные пароходы используются на реке Миссисипи. В отличие от европейских, эти вместо боковых используют кормовые колёса.
Пароход Diesbar (1884 год постройки) на Эльбе рядом с Дрезденом
Колёсный пароход в США на Миссисипи
Пароход Stadt Rapperswil, Цюрихское озеро, Швейцария