На чем летает дирижабль
Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 «Гинденбург» с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса. Музейная экспозиция дает прекрасное представление о том, как был устроен самый большой из когда-либо существовавших воздушных кораблей.
Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 «Гинденбург», потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы «Гинденбурга», но масштабы все равно впечатляют.
Для лучшего понимания габаритов «Гинденбурга» его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.
Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.
Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.
В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.
На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.
На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.
Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в «Гинденбурге» в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.
Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.
С 26 по 29 марта 1936 года «Гинденбург» вместе с дирижаблем LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии «Гинденбург» еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.
В свой последний полет «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая «Гинденбург» в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка. На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.
Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.
Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.
Танго в небе: Как летали на дирижаблях и почему от этого транспорта отказались
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Небесные корабли
В двадцать первом веке у обывателя очень смутные представления о том, как выглядел полёт на дирижаблей. Ясно, что он двигался плавно и медленно, и, наверное, пассажиры внутри сидели так же, как на самолёте, в креслах, поставленных рядами.
На самом деле, поскольку большую часть объёма дирижабля составляли ёмкости с лёгким газом, его баланс, в отличие от баланса самолёта, было трудно нарушить, и люди в пассажирских и рабочих отсеках дирижабля спокойно перемещались. Что касается скорости, то она была по современным меркам не впечатляющей: например, чтобы долететь из Европы в Америку, требовалось четверо суток. Но альтернативой были только недели на корабле, который к тому же постоянно качало.
Каждый дирижабль обслуживался на земле и в воздухе суммарно сотней-другой людей. Это автоматически делало его дорогим видом транспорта. Люди с толстыми кошельками в то время были несогласны лететь хотя бы только двенадцать часов (чтобы одолеть расстояние в тысячу километров или чуть больше), сидя в тесных креслах. В зависимости от модели дирижабля они или плыли по воздуху на диванчиках, короткая время за игрой в лото, для чего стояли столики, либо курили, читали, обедали, играли в шарады, танцевали и лежали по каютам.
»Отдыхал» и загружался пассажирами дирижабль обычно в ангаре, а причаливал к огромной мачте. На ней располагалась площадка для приёма пассажиров. Когда на мачте видели приближающийся дирижабль, на землю скидывали специальный канат. Такой же канат скидывали с дирижабля, когда он оказывался возле мачты. Люди на земле соединяли канаты и при помощи лебёдки подводили дирижабль носом к стыковочному узлу. Конечно же, пассажирам потом приходилось лезть вниз с довольно приличной высоты.
Воздушный «Титаник»
Самым знаменитым дирижаблем считается построенный в Третьем Рейхе «Гинденбург». Обычно его вспоминают из-за катастрофы: в конце очередного полёта водород в дирижабле взорвался, и судно охватил пламя. Из почти ста человек тридцать пять погибло — двое сгорели, остальные упали на землю с огромной высоты.
Однако с «Титаником» его сравнивают не только поэтому. «Гинденбург» был самым роскошным из дирижаблей. На двух палубах внутри располагалась двухместные и четырёхместные каюты для семидесяти двух человек.
Сами каюты, расположенные в середине, вдоль дирижабля, в два ряда, были тесны. Постели располагались в два этажа, с торца каюты находился откидной столик и стул, напротив кроватей в двухместном купе был умывальник. Предполагалось, что в каюте пассажиры будут только спать, а остальное время проводить в общих помещениях.
С одной стороны дирижабля вдоль кают шла столовая. В ней подавали блюда, которые готовили перед тем на хорошо оборудованном камбузе. С другой стороны можно было найти комнату для чтения и салон. В салоне стоял алюминиевый, обтянутый свиной кожей рояль — деревянный был бы тяжеловат. Кроме того, в салоне играли в популярные игры. Отовсюду через большие обзорные окна можно было любоваться пейзажами внизу. Стены же были расписаны рисунками.
Была на дирижабле и курилка, отделанная асбестом, и туалеты, и душ. Правда, напор воды в душе был очень слаб — там, скорее, имело смысл растираться влажным полотенцем, по моде времени.
Вся это роскошь сгорела за 34 секунды. Одной из причин пожара было то, что у Германии не было своего гелия и дирижабль был заполнен горючим водородом. Любой искры могло хватить для беды. Однако в наше время, анализируя несколько катастроф с дирижаблями, предполагают также, что они всё могли быть подорваны. Развивающаяся пассажирка авиация нуждалась в клиентах, а клиентам не нравилось летать сидя по нескольку часов в одном кресле. Часть авиакомпаний могли решить устранить конкурентов.
Дирижабли по-русски
Российская Империя начала закупать Дирижабли чуть меньше, чем за десять лет до начала Первой мировой войны. Как пассажирский транспорт дирижабли страну не интересовали, закупало их военное ведомство. Надо сказать, что Дирижабли успешно использовались потом в обеих мировых войнах, но для начала военные создали в Санкт-Петербурге большой воздухоплавательный парк — на двадцать суден. Для сравнения, в самой богатой дирижаблями стране, Германии, было восемнадцать воздушных кораблей.
На одних дирижаблях новенький воздушный флот России учился управлять летательными аппаратами, другие сразу приспосабливали к возможным военным действиям — оборудовали пулемётами, местами по бомбы. Пыталось военное ведомство построить и свои дирижабли. Даже успешно, но вспоминают изо всех российских дирижаблей обычно один — «Гигант». Он должен был стать гордостью флота — крупнейшее воздушное судно, построенное Россией. В первый полёт «Гиганта» провожали очень торжественно. Во второй не провожали вообще, потому что ещё во время первого он потерпел крушение.
Текст: Лилит Мазикина.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Пара слов про дирижабли
За дирижаблями, возможно, снова будущее. Они как дроны, только могут быть огромными и висеть в воздухе неделями.
Я как-то обещал рассказать про советскую стратегическую концепцию о заправке дизельных подлодок с помощью дирижаблей. Дирижабль должен был стать мобильной базой и сразу разведпунктом. Но про это позже.
Чтобы разобраться, как вообще такая клюква возможна, давайте сначала разберёмся, что такое дирижабль.
Wikimedia Commons, Hindenburg disaster, 1937
Сначала посмотрите на картинку. Это катастрофа Гинденбурга в 1937 году. Можно сказать, что именно из-за неё кончилась эра пассажирских дирижаблей. Она ужасна и прекрасна одновременно.
Что такое дирижабль?
Это летательный аппарат легче воздуха, то есть летающий за счёт силы Архимеда.
Его просто вытесняет наверх до тех пор, пока вес, заключённый в его объёме, не будет равняться такому же весу воздуха, способного занять данный объём.
Упрощая, вы можете на земле наполнить шар гелием (менее плотным, чем окружающий воздух). Он поднимет вас до определённой высоты. Там, стравливая гелий, вы можете начать опускаться. Если ветер в нужную сторону (либо вы знаете высоту, где он в нужную сторону) — вы можете оказаться там, где нужно.
Естественно, в этом методе куча недостатков, и конструкцию можно докрутить.
Авария (1916). Здесь видно этот каркас.
Чтобы вы понимали перспективу дирижаблей в перевозках, уже в 30-е годы их крейсерская скорость была 120 километров в час. То есть весь трафик, который сейчас лежит на автодорогах и железных дорогах, можно было бы пустить воздухом. И именно таково было светлое будущее.
Подбираемся к связи с подлодками
В начале двадцатого века дирижабли активно использовали для военных действий. В Германии было 11 боевых дирижаблей. Радиус действия как у самолетов, высота 2400 метров, цели — бомбометание и разведка.
Однако оказалось, что всю эту конструкцию очень легко сбить. Попасть по дирижаблю просто, и даже десять камер не сильно помогут, если попадётся настойчивый пилот вражеского истребителя. Да и практика полётов Z-7 показала, что враги быстро это поняли.
А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать. Просто зашёл повыше — и под тобой объект размером с городскую площадь.
Но бои показали, что дирижабли тоже вполне могут преподнести пару сюрпризов. Например, сбросить балласт и резко «подпрыгнуть» выше доступной тогдашним истребителям высоты — это было ключевым фактором выживания. А ещё дирижабль мог спрятаться в облако и не высовываться. Ну и хорошее защитное вооружение позволяло более-менее внятно отбиваться от нескольких самолётов.
Наземные станции старались захватить ночью дирижабль прожектором, чтобы его было хорошо видно — и тогда ему крышка, потому что попасть могли почти все.
С другой стороны, напомню, дирижабли всё же обладают совершенно чудовищной грузоподъёмностью. А вот самолёты (и подлодки) тогда были очень и очень ограничены в плане радиуса действия. Начали пробовать прикручивать самолёты к дирижаблям. Сначала по три штуки:
Чёртовы протоссы
Теперь про подлодки. Тогда, в эпоху дирижаблей, у подлодок не было зенитного перископа. То есть никто не думал, что нужно будет смотреть наверх. Это был явный баг, и эксплоит очень быстро нашёлся — дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.
Подлодки были тупо медленнее, чем дирижабли даже против умеренного ветра.
Но тоже не срослось, следующее поколение лодок уже было отлично оборудовано всем нужным.
В результате дирижабли вытеснили в оборону — они могли хорошо отражать атаки вражеских самолётов некоторое время, плюс обладали прекрасными возможностями для разведки, конкретно — прямого наблюдения. Последняя прекрасная доктрина — это использовать их как морские базы снабжения. Дизельные подлодки были не очень автономными, и во многом зависели от запаса топлива. Дирижабль мог висеть где нужно, издалека видеть корабли противника, давать наводку своим лодкам, дожидаться их возвращения с задания, заправлять с воздуха и снабжать — и уходить. Предполагалось даже, что будет специальная спускаемая корзина для этих действий — сам дирижабль мог оставаться очень высоко.
Но если в качестве разведки для наведения лодок их использовали, то вот в качестве дозаправщика — уже нет, насколько я понимаю.
Инфраструктура
Для хранения дирижабля нужен эллинг или причальная башня.
Вывод дирижабля «Московский химик-резинщик» из эллинга 1920-е
Немцы быстро поняли, что просто так дирижабль из эллинга вывести для решения боевых задач довольно сложно, поэтому использовали поворотные эллинги, позволяющие решить проблему бокового ветра.
На причальных башнях всё было хорошо — если не считать того, что те же немцы знатно обломались с русской зимой. Дело в том, что снег просто берёт и сажает дирижабль, если его чем-то не накрыть. Если снега чуть больше пары сантиметров — то заодно ещё и эпически калечит каркас.
С другой стороны, описан случай с R-101, который на причале выдержал ветер 153 км/ч. Это такой, который обычно уносит плохо закреплённые дома.
Для полноценной посадки крупного дирижабля и установки его в стационарную позицию нужна была команда в 300-700 человек.
Мобильная причальная башня
Теперь про то, почему они больше длинные, чем широкие на ретрофото. Тут тоже интересная история — поначалу в конструкции ориентировались на глубоководных рыб, и делали примерно 10 к 1 по длине. Потом начали проводить испытания в аэродинамических трубах и пришли к тому, что меньшее лобовое сопротивление достигается при соотношении 5 к 1.
Поздние дирижабли стали настолько большими, что их начали снабжать интеркомом — сначала акустическим, потом и электрическим.
Гинденбург
36 членов экипажа, 61 пассажир. 15 баллонов с инертным гелием, дирижабль (предположительно) мог удерживать позицию в воздухе при 6-7 пробитых баллонах. Скорость 135 км/ч. Это идеальный пассажирский лайнер люкс-класса. Он был «мостиком» через атлантический океан, использовался для регулярного пассажирского сообщения и был почти «Конкордом» тех лет. По шику. Вот тут в Вики заботливо наковыряны из разных пруфов и перечислены его полёты.
Проблема с Гинденбургом была только в том, что гелий никак не получалось достать, и вместо него решили использовать водород. Водород отличается от гелия тем, что радостно и очень громко жахает. Огромная ёмкость со взрывоопасным газом? Ну, тогда многим это казалось хорошей идеей. Надо было лишь слегка доделать конструкцию и правила, чтобы избежать проблем. Вот как описывает решение похожей проблемы Петр Павлович Ионов в книге «Дирижабли и их военное применение» (Государственное военное издательство, 1937, кстати, очень рекомендую как источник пруфов):
«Для предупреждения воспламенения горючего (газолин) кабины, в которых оно помещается, имеют специальное оборудование. Весь дирижабль вентилируется во избежание скапливания паров газолина, а электрическая проводка специально обеспечена от возможности коротких замыканий. Уменьшена также опасность электрических разрядов во время грозы тем, что все металлические части соединены между собою и могут реагировать, как клетка Фарадея, сильно рассеивая электрический разряд.»
То есть да, на Гинденбурге смонтировали хорошее пожаротушение, всем дали специальную форму, каблуки на обуви экипажа поменяли, чтобы не накапливалась статика от трения об пол, у пассажиров отбирали всё то, что могло стать причиной возгорания. Кроме сигар — их разрешалось курить в специальной изолированной по типу батискафа зоне. Не лишать же сигар благородных донов, правильно?
А тут результат расследования:
Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института в городе Сан-Антонио в штате Техас сделала вывод, что возгорание на борту дирижабля, который вскоре после трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло из-за статического электричества, которое возникло между наружной оболочкой дирижабля и каркасом в результате грозы. В это же время по неизвестной причине произошла утечка газа (вероятно, был поврежден один из баллонов с водородом) и газ проник в вентиляционные шахты.
Во время заземления посадочных канатов из-за разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту дирижабля воспламенилась. Ранее немецкими и американскими учеными уже выдвигались версии об утечке газа, однако существовали разногласия в отношении того, что привело к его воспламенению.
Источник.
В результате погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа. Ещё сгорел один из наземных рабочих.
За посадкой наблюдали очень многие, поэтому есть видео. Это стабилизированная версия пары плёнок, сам момент горения примерно на 26-й секунде:
Надо сказать, что тогда на такие фото и видео реагировали совершенно иначе, чем сегодня. Публика не была приучена к таким зрелищам, и это вызывало неподдельный ужас. Естественно, получилась очень пугающая история, особенно с точки зрения продаж билетов в самый безопасный вид трансатлантического транспорта. И вот примерно так кончилась эра пассажирских дирижаблей.
Сейчас огромные воздушные шары никто не строит, но применение у этих аппаратов всё же есть. Как я говорил, это отличные «долгоиграющие» дроны. Например, с них можно раздавать интернет.
Смогут ли дирижабли вновь завоевать небо
В прошлом веке дирижабли перевозили тяжелые грузы, выполняли трансатлантические рейсы, летали над Северным полюсом. В военное время их использовали для разведки и уничтожения объектов противника, заграждения и корректировки огня артиллерии, подготовки десантников. Увлечение человека скоростями, сложности в использовании водорода в качестве подъемного газа при высокой стоимости более безопасного гелия, свело на нет использование медленных и неповоротливых «цеппелинов».
Катастрофа дирижабля «Гинденбург» не была первой или самой крупной по количеству человеческих жертв. Но именно падение немецкого «цеппелина» было снято на кинопленку и облетело весь мир. Образ роскошного и безопасного воздушного судна сгорел за 32 секунды вместе с обшивкой гондолы дирижабля, внутри которой находилось 200 тыс. кубометров водорода. После более чем 30 лет пассажирских путешествий на коммерческих дирижаблях, в которых десятки тысяч человек пролетели более 1 млн км, совершив более 2 000 рейсов без единой травмы, эра пассажирских дирижаблей на водородном топливе подошла к концу.
Сегодня этот вид транспорта получает второе рождение. Малый углеродный след, низкая стоимость перевозки груза, в том числе негабаритного, и способность проникать в труднодоступные районы — преимущества, которые позволят дирижаблям снова занять свое место на небосводе. А современные технологии сделают их надежнее и безопаснее.
Пока единственный действующий нерекламный дирижабль — пассажирский Zeppelin NT. Судно длиной 75 м предлагает обзорные экскурсии по Германии и Швейцарии. Цена билета на 30-минутный тур — около €260.
Но энтузиасты дирижаблестроения уверяют, что если все сложится удачно, уже через три-пять лет полеты небесных гигантов, как пассажирских так и грузовых, вполне могут стать обычным делом.
Семь преимуществ современного дирижабля
Кто создает дирижабли сегодня
Flying Whales
Французская компания Flying Whales планирует начать доставку грузов в отдаленные районы дирижаблями LCA60T уже в 2024 году. На финансирование всей программы до ввода в эксплуатацию первого судна Flying Whales необходимо €400–500 млн. Компания планирует построить 150 дирижаблей за десять лет.
LCA60T — гибридный дирижабль с жесткой конструкцией для перевозки тяжелых грузов на расстояния в 300–500 км. Первоначально аппараты будут иметь запасы обычного авиационного керосина на выработку электроэнергии для полета. По словам директора по продажам, маркетингу и операциям Flying Whales Мишеля Рено, сейчас компания разрабатывает водородный топливный элемент для полностью электрической силовой установки. Производители надеются сократить углеродный след со вторым поколением LCA60T, запланированным на 2025 год.
Индонезия, Гайана и канадская провинция Квебек намерены испытать дирижабли Flying Whales как дополнительное решение для районов, где географические и климатические ограничения затрудняют строительство транспортной инфраструктуры. Заинтересованность в этом виде воздушных судов выразило Национальное управление лесного хозяйства Франции.
Компания Flying Whales планирует использовать дирижабли в гуманитарных и спасательных миссиях для транспортировки аварийного оборудования в районы, пострадавшие от стихийных бедствий, или для эвакуации людей. Она ведет переговоры с крупными международными игроками, в том числе ООН.
Hybrid Air Vehicles
В мае 2021 года британский производитель дирижаблей Hybrid Air Vehicles (HAV) назвал ряд маршрутов, которые он намерен обслуживать с 2025 года. Один из них — Барселона–Пальма-де-Майорка. Его 100-местный гибридный дирижабль Airlander 10 преодолеет 200 км между этими городами за 4,5 часа. Другие запланированные маршруты включают Ливерпуль–Белфаст — 5 часов 20 минут, Осло–Стокгольм — 6,5 часов и Сиэтл–Ванкувер — четыре часа.
Первоначальная конфигурация дирижабля в 2025 году будет состоять из четырех двигателей внутреннего сгорания. Комбинация этих двигателей с технологией Airlander может снизить выбросы до 75% по сравнению с самолетами с неподвижным крылом. Выброс CO2 на одного пассажира на дирижабле составит около 4,5 кг против примерно 53 кг на реактивном самолете. Со временем все четыре двигателя Airlander 10 будут электрическими, что сократит уровень выбросов к 2030 году до 95%.
Гибридный дирижабль сочетает аэродинамическую подъемную силу самолета, подъемные газы дирижабля и векторную тягу вертолета.
По словам HAV, дирижабль выдержит высокие и низкие температуры, сильный ветер и даже удары молнии в соответствии с теми же нормативными стандартами, что и другие пассажирские самолеты.
Интерьер кабины, рассчитанной на 90–100 человек, выглядит не хуже, а возможно и лучше, чем бизнес-класс в обычном самолете. Первоначальный дизайн салона гибридного дирижабля включает плюшевые сиденья и окна от пола до потолка, предлагающие много места, естественного света и видов на мир внизу.
«Пандемия заставляет людей думать о полетах по-другому, уделяя меньше внимания скорости и больше — влиянию на окружающую среду, комфорту и личному пространству», — уверен генеральный директор HAV Том Гранди.
Характеристики Airlander 10:
Hybrid Air Vehicles не ограничивается пассажирскими перевозками. Следующим аппаратом в линейке Airlander станет грузовой Airlander 50. Полностью электрический дирижабль будет доступен к 2033 году. Его углеродный след составит 1,15 кг на 1 т груза на 1 км пути.
Технология Airlander рассчитана на масштабирование. В будущем появится модель, способная перевозить 200 т грузов на большие расстояния.
Характеристики Airlander 50:
По следам Умберто Нобиле
Компания Hybrid Air Vehicles подписала сделку на поставку дирижабля Airlander 10 шведской туристической фирме OceanSky Cruises, которая намерена пролететь на судне над Северным полюсом с исследователем Арктики Робертом Своном в качестве руководителя экспедиции.
Организаторы хотят показать, что путешествия и воздушные перевозки могут быть экологически устойчивыми, а технологии LTA (lighter than air) способны предоставить человечеству эффективные средства передвижения и работать в районах, где нет инфраструктуры и цивилизации.
За один рейс дирижабль сможет принять на борт 16 гостей и семь членов экипажа. Предположительно, 100 пионеров уже получили приглашение на участие.
Lighter Than Air (LTA) Research
LTA — амбициозный проект сооснователя Google Сергея Брина. Компания занимается аэрокосмическими исследованиями и разработками, создает экспериментальные и сертифицированные пилотируемые и дистанционно пилотируемые дирижабли.
Известно, что 200-метровый дирижабль будет доставлять гуманитарную помощь, включая продукты питания и припасы, в отдаленные районы мира, к которым нелегко добраться из-за ограниченной или разрушенной инфраструктуры.
LTA намерена создать семейство летательных аппаратов с нулевыми выбросами углекислого газа.
Компания будет тесно сотрудничать с некоммерческой организацией Брина по оказанию помощи при стихийных бедствиях Global Support and Development (GSD).
В 2019 году LTA зарегистрировала дирижабль Pathfinder 1, оснащенный 12 электродвигателями и способный перевозить 14 человек.
Atlas LTA
Израильская компания Atlas LTA имеет российские корни. Основатель и руководитель Atlas LTA Геннадий Верба до этого занимал пост председателя Совета директоров группы компаний «РосАэроСистемы», которая вела разработку и строительство дирижаблей.
Электрические дирижабли Atlas, по мнению создателей, — идеальные инструменты для путешествий по небу. Каждая модель оснащена бортовым баром, камбузом и задней смотровой площадкой со стеклянным полом и окнами от пола до потолка. Дирижабли Atlas рассчитаны на высоту полета от 300 до 1 500 м и крейсерскую скорость около 60–80 км/ч. Такие характеристики обеспечат пассажирам лучшие впечатления от осмотра достопримечательностей.
Дирижабли оснащены полностью электрическими силовыми установками и смогут проводить в воздухе до 2,5 часов в автономном режиме. Гибридная электрическая силовая установкой позволит увеличить время в полете до 6–10 часов.
Ожидается, что помимо туристического направления, аппараты можно будет использовать для мониторинга и авиационных работ, как в пилотируемом, так и в беспилотном режиме.
Дирижабль Atlant НПО «РосАэроСистемы» разработало еще в 2017 году. Но из-за проблем с финансированием в России проект так и не увидел свет.
Atlant — комбинированное судно, которое сочетает качества самолета, вертолета и судна на воздушной подушке. Система якорей-анкеров позволит использовать дирижабль там, где нет никакой инфраструктуры. Atlant, имея грузоподъемность свыше 100 т, сможет перевозить тяжелые негабаритные грузы.
Кроме грузоперевозок и доставки гуманитарной помощи в пострадавшие районы, такой дирижабль подойдет для борьбы с лесными или любыми другими пожарами, распространяющимися на большой территории. Из-за своей низкой скорости Atlant может сбрасывать воду медленнее и точнее, чем самолет, не повреждая деревья внизу. А способность вертикально приземляться на воду и быстро наполнять большие резервуары делает его очень эффективным.
В будущем Atlant будет использоваться и для элитного туризма.
По словам Геннадия Вербы, из такого дирижабля можно сделать летающую яхту с высоким уровнем комфорта, недостижимым ни на каком другом летательном аппарате, за счет больших палубных площадей и сплошного остекления, посадки на воду.
Компания уже подписала протоколы о намерении продать 35 дирижаблей. Среди клиентов — Всемирная продовольственная программа ООН и поставщики компонентов для ветрогенераторов Siemens Gamesa Renewable Energy и Vestas Wind Systems.
Исследование Джулиана Ханта
Исследование, проведенное в 2019 году под руководством ученого из Международного института прикладного системного анализа Джулиана Ханта, показало что можно развивать отрасль, основанную на дирижаблях, используя реактивный поток как энергетическую среду для перевозки грузов по всему миру.
Реактивное течение — это сильные ветра, которые дуют с запада на восток на высоте от 8 до 12 км над поверхностью Земли со средней скоростью 165 км/ч. Дирижабли, летающие в струйном потоке, могут снизить выбросы CO2 и потребление топлива, так как ветер будет вносить большую часть энергии, необходимой для перемещения дирижабля между пунктами назначения.
По подсчетам ученых, кругосветный перелет в северном полушарии займет 16 дней, в южном полушарии — 14 дней вместо 60 дней на морском судне и потребует всего 4% топлива, затраченного кораблем. Энергия необходима лишь для того, чтобы войти в реактивный поток и выйти из него.