На чем летает фк локомотив
В «Локомотив» заходит Абрамович? Зачем ему это нужно?
Статья опубликована в газете под заголовком: «В «Локомотив» заходит Абрамович? Зачем ему это нужно?»
Свита Рангника
На дерби «Локомотив» — «Спартак» приезжал Ральф Рангник. Заместитель генерального директора РЖД, председатель совета директоров железнодорожников Александр Плутник с улыбкой и очень учтиво сопровождал немецкого менеджера на стадион. Рангник приехал в окружении свиты. Нам сразу стало интересно, кто именно его сопровождал.
Это Евгений Меркель — председатель наблюдательного совета голландского «Витесса», владельцем которого является давний деловой партнер Романа Абрамовича Валерий Ойф (сотрудничают с 80-х). Также Евгений — партнер-основатель консалтинговой фирмы ExcelionPartnersInternational, он входит в совет директоров Российско-Британской Торговой Палаты. У него есть российское и немецкое гражданство.
Когда и зачем в клубе появился Меркель?
Плутник, провожая Меркеля, крепко обнялся с ним. Было очевидно, что они знакомы не первый день. Выяснили, что Евгений появился в «Локомотиве» еще в начале 2021 года, почти сразу после того, как Александр Плутник и Владимир Леонченко зашли в клуб. Коллективу Меркеля представили как сотрудника ExcelionPartnersInternational и объяснили, что он является внешним консультантом, цель которого провести исследование для последующей оптимизации внутриклубных бизнес-процессов и создания стратегии развития «Локомотива» на ближайшие годы.
С начала января Меркель вместе с еще одним сотрудником ExcelionPartners проводили «глубинные интервью» со всем топ-менеджментом клуба. Евгений отлично осведомлен о внутренних процессах железнодорожников. Нам рассказали, что Меркель общался и с бывшим спортивным директором «Локо» Эриком Штоффельсхаусом.
Подтверждением информации о написании новой стратегии клуба, можно считать выступление Плутника в начале марта. На брифинге он заявил, что «Локомотив» занимается разработкой стратегии развития, уточнив, что она должна быть готова к лету.
По информации «СЭ», за эти услуги клуб заплатит порядка 100 миллионов рублей. Правда, деньги пойдут не напрямую в ExcelionPartners. Еще в марте предоплата за стратегию была отправлена в BostonConsultingGroup (BCG) — компанию из «большой тройки» управленческого консалтинга.
В конце 2018 года на российскую «дочку» американской BCG подала в суд авиакомпания «Победа», так как предоставленная консалтерами на полгода позже срока бизнес-стратегия «не несла никакой ценности» для российского лоукостера. Цена стратегии для авиаперевозчика составила 58 миллионов рублей, а подрядчик был определен через тендерную процедуру. «Локомотив», несмотря на 223-ФЗ, не проводил тендер.
Можно лишь предположить, что «провести» услуги по работе над стратегией через статусную BCG выглядит менее подозрительно, чем заплатить напрямую ExcelionPartners (официальный сайт этой фирмы даже не загружается — www.excelion.com). Несколько наших источников подтверждают, что фактически работу проводит именно Меркель и его фирма.
С учетом этой информации становятся понятны реальная цель визита в Москву Ральфа Рангника и последовавшие комментарии в немецкой прессе о том, что специалист привлечен к созданию концепции развития клуба. В этом случае в кабинетах РЖД и болельщикам можно сказать, что в разработке стратегии принимал участие один из ведущих европейских специалистов. Насколько глубоко Рангник будет погружен в процесс, неизвестно, но вполне вероятно, что это имиджевая история, чтобы оправдать серьезные траты. По информации «СЭ», «Локомотив» снял для визита Рангника и его супруги самолет.
При чем здесь Абрамович?
Вернемся к фигуре Меркеля, который точно поучаствовал в приглашении Рангника в Москву. Связь Евгения, который прямо сейчас является председателем наблюдательного совета «Витесса», с «Челси» и Абрамовичем очевидна. C 2010 года лондонцы регулярно отправляли своих игроков в аренду в «Витесс», все в европейском футболе понимают, что голландцы стали неформальным фарм-клубом синих. На старте взаимоотношений двух клубов ключевую роль отводили Марине Грановской (работает на Абрамовича с момента окончания МГУ в 1997 году), а Евгения Меркеля называют ее давним другом. Выглядит необычно, что босс одного европейского клуба проводит аудит бизнес-процессов и пишет стратегию для другого.
Как же Меркель мог оказаться в «Локомотиве»? Есть несколько маршрутов. Практически нет сомнений в том, что его привел Плутник. А одно из мест их возможного пересечения находится в Российско-британской Торговой палате. Членом консультативного совета палаты является Аркадий Дворкович, с которым Плутник любит поиграть в футбол.
Есть еще одна связь, которая может быть даже более очевидной. Любой поисковик на запрос «Абрамович РЖД», выдаст подборку статей о создании в ноябре 2020 года компании «РЖД Бизнес Актив» — крупного оператора в сфере контейнерных перевозок. Ее главой является Вячеслав Сараев — экс-руководитель другого крупного игрока этого рынка — компании «Трансконтейнер». При этом в профильной прессе Сараева идентифицируют как человека Романа Абрамовича, у которого тот долгое время работал в Evraz.
Группа Evraz, принадлежащая Роману Абрамовичу и Александру Абрамову, пыталась зайти в сверхприбыльный контейнерный бизнес еще в момент продажи «Трансконтейнера» в конце 2019 года. Однако в итоге «Трансконтейнер» отошел группе «Дело» Сергея Шишкарева за 60,3 миллиарда рублей.
Но уже через год на основе стопроцентной «дочки» РЖД — компании «РЖД Логистика» — создается новый контейнерный оператор, тот самый «РЖД Бизнес Актив».
При чем здесь Плутник? Александр Альбертович является заместителем генерального директора РЖД по вопросам корпоративного управления дочерними и зависимыми обществами, управления и распоряжения имуществом. То есть в истории создания «РЖД Бизнес Актив» роль Плутника являлась определяющей. Без лоббирования с его стороны создание прямого конкурента только что приватизированному «Трансконтейнеру» было бы невозможно.
По информации «СЭ», Плутник обещал главе РЖД Олегу Белозерову, что приведет в клуб 1,5-2 миллиарда рублей дополнительных инвестиций, тем самым сняв с монополии часть расходов на непрофильный актив. Пока этих денег нет, а от источников из РЖД поступила информация, что клуб уже обращался с просьбой к Белозерову выделить дополнительно 3,5 миллиарда рублей, помимо тех 5,5, которые выделяются монополией ежегодно. На что был получен категорический отказ.
По нашим данным, в это летнее трансферное окно клуб покинут порядка 7-9 футболистов, и им нужна замена, но, по всей видимости, денег у железнодорожников на качественное обновление команды не будет. Участие в Лиге чемпионов может стать единственным спасением для руководства «Локомотива». Если же этого не случится, то вполне вероятна массовая распродажа лидеров.
Или же клубу помогут деньги Абрамовича?
Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter
Гендиректор «Локомотива» написал стратегию развития. Цель — победа в Лиге чемпионов
В конце 2020 года в «Локомотиве» полностью сменилось руководство: от оперативного в клубе до кураторов в РЖД. Гендиректором стал бывший глава Профсоюза футболистов Владимир Леонченко. К маю этого года он подготовил стратегию развития клуба, которую представил совету директоров. «СЭ» выяснил ключевые пункты драфтовой версии плана того, как гендир хочет «встать на рельсы устойчивого роста».
На майской встрече с болельщиками председатель совета директоров «Локомотива» Александр Плутник заявил, что уже есть драфтовая версия стратегии развития клуба. Он обещал, что финальная будет готова к концу июня. 2 июля на сайте клуба появилась новость о том, что состоялась встреча Леонченко с болельщиками, на которой был представлен рабочий вариант стратегии клуба, разработанный совместно с компанией BCG.
Амбиции — цели
Цели «Локомотива» — победа в Лиге чемпионов и Лиге Европы, золото в РПЛ (минимум 3 сезона из 5). Клуб планирует стать лучшим в СНГ и войти в топ-16 во всей Европе.
Увеличить трансферную стоимость команды до 250 миллионов евро. В последние три сезона стоимость «Локомотива» была от 63 до 137 миллионов евро. А трансферный баланс хотят вывести из минуса (минус 13 миллионов евро в среднем за последние три сезона) в плюс 10 миллионов евро.
Доход от болельщиков должен вырасти в три раза — с 4 миллионов евро до 12.
Леонченко рассчитывает увеличить до 11 миллионов евро доход от независимых партнеров (сейчас — 3 миллиона евро).
А расходы на операционную деятельность вырастут с 103 миллионов евро до 125.
Источники информации для стратегии: Tra n sfermarkt, «Чемпионат», отчетность футбольных клубов и открытые источники.
Стратегия
Дальше Леонченко пытается объяснить, каким образом всего этого достичь. Были представлены три источника роста команд:
— Коммерческий (как пример — «Реал» и «Манчестер Юнайтед») — покупки игроков за счет доходов от бренда, ТВ-прав, атрибутики и независимых партнеров.
Этот вариант отмечен как нереальный, так как «Локомотив» не может создать глобальный бренд в рамках РПЛ (зато собирается выиграть Лигу чемпионов).
— Дотационный (ПСЖ и «Манчестер Сити») — покупки за счет вложений владельцев.
Такой вариант Леонченко обозначил как доступный. Но от РЖД требуются дополнительные инвестиции — по 45 миллионов евро в год.
— Органический («Аякс» и «Бенфика») — развитие игроков из собственной академии + покупка на рынке талантливых футболистов.
Этот вариант помечен как наиболее благоприятный, но при условии усиления селекции и собственной академии.
Очень странный пункт на фоне того, что «Локомотив» потерял уже кучу молодых футболистов, на которых можно было хотя бы что-то заработать: оба Мухиных, Турищев, Иосифов.
Да, этим летом «Локомотив» продлил молодых Сильянова, Титкова и Касьяненко. Но, насколько нам известно, после провалов в переговорах с вышеупомянутой четверкой игроков этим предлагали уже гораздо более выгодные условия. То есть из-за своих принципов новое руководство просто потеряло нескольких перспективных игроков и ничего не изменило в структуре клуба.
Неоднозначно выглядит и заявление про усиление селекции и академии с учетом того, что в январе новые боссы избавились от директора академии Владимира Кузьмичева и одного из самых сильных скаутов страны Александра Сорочинского. Именно эти люди нашли, развили и подвели к главной команде большинство российских футболистов, которые сейчас играют в основе «Локо».
Спортивная стратегия
Затем следует много заявлений относительно спортивной стратегии: фокус на постоянном росте стоимости команды, молодая мотивированная команда, зрелищная игра с контрпрессингом и высокой результативностью, лучшая селекция в СНГ, положительный трансферный бюджет, грамотное управление контрактами, медицина на уровне лучших европейских клубов и такая же видеоаналитика.
«Локомотив» планирует формировать источник новых талантов через «партнерские отношения» с европейскими и российскими клубами.
Контракты с перспективными игроками хотят начать подписывать уже с 10-15 лет.
А продавать планируют по три-четыре перспективных игрока (видимо, в год) в Европу на 20-30 миллионов евро.
Академия должна давать два-три сильных воспитанника (видимо, тоже в год) уровня Мухина и Куликова.
Коммерческая стратегия
Примерно то же самое, что и в спортивной: привлечение новой аудитории за счет регионов и молодежи, лучший премиальный сервис, программы лояльности, новая продукция, привлечение новых спонсоров, в том числе сравнимого по масштабу с РЖД.
С учетом того, что текущий контракт «Локомотива» с РЖД не выглядит рыночным, странно заявлять о том, что клуб хочет найти сопоставимого спонсора. Но это мое оценочное суждение.
Необходимые условия
Леонченко выделяет три основных пункта: упрощение оргструктуры, построение аналитической платформы, выстраивание современной инфраструктуры.
Наши источники в клубе сообщают, что последние полгода в «Локомотиве» не используют аналитические системы Wyscout и Instat (про их использование написано в стратегии), так как после увольнения штата скаутов-аналитиков клуб не позаботился о передаче логинов и паролей.
Основная команда и вся структура
Основа формируется из 10-12 человек 17-22 лет на рост, 5-7 игроков 23-26 лет на продажу и столько же опытных возраста 27+.
Половина команды должна состоять из игроков до 23 лет, а рост их стоимости должен составлять 40-50 процентов в год. Игра команды должна быть компактной и агрессивной с высокой результативностью. Средний возраст команды — 24 года.
Этот пункт выглядит странно с математической точки зрения. Например, берем 20-летнего Александра Сильянова. Сейчас его стоимость — 300 тысяч евро (по Transfermarkt ). Исходя из стратегии, Леонченко рассчитывает, что через год его стоимость вырастет до 450 тысяч евро. Следовательно, к 27 годам Александр будет стоить чуть больше 5 миллионов евро. Наверное, надо закладывать какой-то динамический процент?
При этом нам говорят о том, что команда должна подорожать в несколько раз. Как состав может увеличить стоимость в несколько раз, если закладывается рост стоимости молодых футболистов на 50 процентов в год? Кажется, в самой стратегии есть некоторые несоответствия.
Академия должна насчитывать примерно 600 воспитанников в возрасте от 5 до 19 лет. Молодежная команда — примерно 35 человек (16-20 лет). «Казанка» — 25 человек (16-23 года, средний возраст — 20). После этих этапов игроки попадают либо в основу, либо в европейский клуб-партнер.
Структура управления клубом
Во главе всего стоит совет директоров, далее генеральный директор и правление, в состав которого входят руководители трех блоков.
В подчинение руководителя «спорта» — директор академии, тренер «Казанки», тренер главной команды, директор по развитию женского футбола, директор по селекции и аналитике, директор по инновациям и медицине, а также директор по лицензированию и взаимодействию с ФИФА и УЕФА.
Помимо руководителя, это финансовый директор, директор по трансформациям (оба специалиста могут быть вынесены в состав правления), директор по информационным технологиям, директор по безопасности, директор по юридическим вопросам, директор по работе с персоналом, директор по эксплуатации, директор по ремонту и строительству, а также директор аппарата клуба.
Руководитель плюс директор по работе с болельщиками, директор по работе с VIP-клиентами, директор по работе со спонсорами, директор по маркетингу и развитию, а также директор по созданию и дистрибуции контента.
Текущая численность работников в структуре клуба — около 600 человек, ее надо сократить. Минимум — 245, компромиссно — 318 и желательно — 354 человека.
По нашей информации, в «Локомотиве» реально происходят серьезные сокращения, но при этом многое отдается на аутсорсинг, что далеко не всегда выгоднее, чем штатные сотрудники.
В следующей части мы расскажем о бюджете «Локомотива» и том, как Леонченко планирует всего этого достигать, какие выделяет проблемы.
Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter
На чем летает фк локомотив
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Самолёты клубов РФПЛ
Поскольку тема узкопрофильная и на просторах Интернета практически не освещена, самое время провести соответствующий ликбез.
Но для начала разъясню прописные истины:
1. Пункт «расходы на авиаперелёты» в бюджетах клубов РФПЛ составляет несколько десятков миллионов рублей в год.
2. В силу неразвитости региональной авиации в России даже командам с небольшим бюджетом, следующим между двумя городами, названия которых – не Москва, приходится пользоваться чартерным рейсом (в противном случае дорога займет слишком много необходимого для тренировочного процесса времени). Да и в целом, так как от клуба на выезд отправляются две команды (основная и молодёжная), организация чартерного перелёта может стоить не сильно дороже покупки билетов на регулярный рейс.
3. И наконец, чартерный рейс позволяет обеспечить необходимую мобильность и комфорт в дороге для всех сотрудников клуба, участвующего в выезде, а это немаловажный фактор в достижении спортивного результата.
4. Российский рынок самолётов бизнес- и чартерной авиации, доступной для перевозок спортивных клубов, невелик, поэтому неудивительны случаи, когда разные клубы пользуются одним и тем же самолётом (см. ниже).
5. Для беспокоящихся по вопросу безопасности любимой команды в воздухе специально уточняю: в авиации нет понятия «старый самолёт», есть понятия «исправный/неисправный». При наличии действующего сертификата лётной годности самолёт может летать десятки лет. К тому же, как показывает практика, большинство лётных происшествий в мире в 21 веке происходит по вине людей («человеческий фактор»), а не техники. Хотя как известно, средний возраст летающего над Россией авиапарка действительно выше, чем в Европе или США, но в основе этого лежат экономич
еские причины и неэффективное государственное регулирование отрасли. Но ради интереса данные по возрасту самолётов тоже включены.
В качестве материала для творческого вдохновения использован схожий пост про авиаперевозчиков КХЛ. Правда, в отличие от блогера 
dushlik споттером я не являюсь, да и живу не так и близко от аэропорта, принимающего российские футбольные клубы, поэтому фотографии и информация будет использована исключительно из открытых источников.
Итак:
1. ЦСКА (Москва)
Пятикратные чемпионы России, обладатели Кубка УЕФА-2005 и многих прочих титулов традиционно пользуются услугами своего официального и в недавнем прошлом (2009, 2013) титульного спонсора – крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот – Российские Авиалинии».
Летает ЦСКА на одном из 9 имеющихся у авиакомпании самолётов Airbus A319 (средний возраст – 8,3 года). В салоне лайнера 116 кресел, из них 20 – бизнес-класса.
Стоит отметить, что по спонсорскому контракту, в парке Аэрофлота есть самолёт Сухой Суперджет-100 (RRJ-95B), раскрашенный в цвета футбольного клуба (так называемый логоджет), но команда им пока не воспользовалась.
К слову, на А319 Аэрофлота с 2013 года летает по Европе также и главная сборная России по футболу.
2. Зенит (Санкт-Петербург)
Трёхкратным чемпионам России, обладателям Кубка УЕФА-2008 и прочих многочисленных титулов транспорт обеспечивает главный владелец клуба силами дочерней компании «Газпромавиа». Поскольку базируется она в Москве, прежде чем полететь куда-то с командой, самолёт пустым перегоняют из «Внуково» в «Пулково».
Обычно команда летает на одном из двух имеющихся в парке «Газпромавиа» самолётов Boeing 737-700 (122 кресла, в том числе 20 мест бизнес-класса; средний возраст самолёта – 13,5 лет).
Иногда используется самолёт Як-42Д. У авиакомпании 6 таких машин, вместимость – 120 кресел, средний возраст – 16,8 лет.
Бывает, что «сине-бело-голубые» летают и на Ту-154М. В парке компании их 3, вместимость – до 166 кресел, средний возраст – 23,7 лет.
На заключительные выезды в прошедшем сезоне клуб летал на самолётах Airbus A320 петербургской авиакомпании «Россия». У авиакомпании их 9, вместимость – 128 кресел (в том числе 8 мест бизнес-класса), средний возраст – 12,7 лет.
3. Локомотив (Москва)
Как и большая часть команд РФПЛ и КХЛ, двукратные чемпионы России летают на самолётах Boeing 737-500 архангельской авиакомпании «Нордавиа». В её парке 9 таких лайнеров, способные вместить до 110 пассажиров (в том числе от 10 до 13 – в бизнес-классе), средний возраст самолёта – 22,4 года.
Интересно, что все летающие самолётами этой авиакомпании внутри России клубы пользуются самым старым терминалом «B» аэропорта «Шереметьево» (бывший «Шереметьево-1»), который уже 2 года как не обслуживает регулярные рейсы и по планам скоро должен быть снесён.
4. Динамо (Москва)
Как и все московские клубы, за исключением ЦСКА, «бело-голубые», в последний раз выигрывавшие отечественный чемпионат уже 38 лет тому назад, пользуются услугами авиакомпании «Нордавиа» на самолётах Boeing 737-500.
5. Краснодар (Краснодар).
У самого молодого клуба премьер-лиги, ставшего открытием минувшего сезона, постоянного авиаперевозчика в сезоне не было. В последнее время «быки» летают на самолётах авиакомпании «Якутия» (для которой вторым базовым является как раз краснодарский аэропорт).
Boeing 737-700 способен перевезти 132 пассажира, в том числе 8 – в бизнес-классе. Их у авиакомпании 4, средний возраст – 13,4 года.
Также может использоваться один из двух Boeing 757-200 (192 кресла, в том числе 12 – в бизнес-классе; средний возраст – 16,9 лет).
В первой половине сезоне клуб в основном летал на вышеупомянутых Boeing 737-500 авиакомпании «Нордавиа».
Иногда для выездов на небольшие расстояния в города юга России клуб пользовался самолётами CRJ-100/200 регионального перевозчика «РусЛайн» (базируется в Москве и Волгограде). Таких в парке компании 17, средний возраст – 14,2 года, вместимость – 50 человек.
6. Спартак (Москва).
Клуб, имеющий 9 титулов чемпиона России, но не выигрывавший никаких трофеев вот уже на протяжении 11 лет, пользуется услугами авиакомпании «Нордавиа» и их самолётами Boeing 737-500.
7. Ростов (Ростов).
Действующий обладатель Кубка России по футболу по ходу сезона сменил несколько авиаперевозчиков.
Сначала ростовчане пользовались услугами чартерной авиакомпании «Центр-Юг», юридически расположенной в Белгороде, но базирующейся в основном в Москве. Клуб летал на самолётах Ту-134 (в парке 10 штук, вмещают до 76 пассажиров, средний возраст – 34,7 лет).
Затем перевозчиком клуба стала воронежская авиакомпания «Полет». Можно было воспользоваться одним из двух самолётов Ан-148 (68 мест, в том числе 8 – бизнес-класса; средний возраст – 3 года). Один из них является персональным самолётом и логоджетом ЦСКА, но хоккейного.
Либо редкими в России шведскими турбовинтовыми самолётами Saab-2000 на 50 мест (таких у авиакомпании 4, средний возраст – 16,4 года).
В текущем году (и в том числе на победный кубковый финал в Махачкалу) клуб летает на самолётах Як-42 чеченской авиакомпании «Грозный-Авиа» (5 самолётов вместимостью до 120 человек, средний возраст – 24,4 года).
8. Кубань (Краснодар).
Некогда первый, но в прошедшем сезоне второй краснодарский клуб также не имеет постоянного авиаперевозчика. В основном клуб предпочитал передвигаться на региональных 50-местных канадских самолётах CRJ-200. Их заказывали у череповецкой авиакомпании «Северсталь-Авиа» (4 машины, средний возраст – 13,6 лет).
Или у украинской авиакомпании «ИСД авиа» из Донецка, принадлежащей холдингу, которым руководит пока ещё основной владелец и спонсор «Кубани» Олег Мкртчан. Такой самолёт в парке компании один и отличается он характерным бортовым номером UR-RUS – по некоторым данным, назван так в честь российско-украинской дружбы.
На выездные игры Лиги Европы в прошлом году команда также пользовалась самолётом украинской авиакомпании – на этот раз одним из четырёх Airbus A320 киевского чартерного перевозчика «Роза Ветров» (180 мест, средний возраст – 18,7 лет).
На дальние выезды по России клуб летал на самолётах Як-42Д. Это был 26-летний самолёт казанской авиакомпании бизнес-авиации «Тулпар Эйр», имеющий VIP-салон с трёмя классами обслуживания на 54 пассажира. Ранее, кстати, самолёт принадлежал спортобществу «Динамо» и возил в том числе одноимённый футбольный клуб, да и «Спартак» тоже.
Либо заказывался один из десяти Як-42Д авиакомпании «Саратовские Авиалинии» с обычными салонами, вмещающими до 120 пассажиров (средний возраст – 27 лет).
9. Рубин (Казань).
Двукратный чемпион России, по ходу сезона поумеривший свои амбиции, сменил также и авиаперевозчика.
Первую часть сезона казанцы летали авиакомпанией «Нордавиа» на самолётах Boeing 737-500.
Во второй их перевозчиком стала авиакомпания «Оренбургские Авиалинии», предоставлявшая один из 20 имеющихся в её парке самолётов Boeing 737-800 (вместимость до 189 пассажиров, средний возраст – 13,4 года).
Для выездов на небольшие расстояния использовались и вышеупомянутые CRJ-200 авиакомпании «Северсталь-Авиа».
10. Амкар (Пермь).
Клуб с одним из самых маленьких бюджетов в Премьер-Лиге, тем не менее показывает достойные результаты и сохраняет прописку вот уже на протяжении 10 лет. Для этого приходится экономить в том числе на перелётах, и даже на сборы пермяки нередко добираются регулярными рейсами с пересадками.
Основным перевозчиком клуба в минувшем сезоне являлась уже упоминавшейся в пункте 7 чартерная авиакомпания «Центр-Юг» на самолётах Ту-134.
На дальние выезды использовался один из семи самолётов Як-42Д удмуртской авиакомпании «Ижавиа» (до 120 кресел, средний возраст – 24,8 лет).
11. Урал (Екатеринбург).
Вернувшийся в высший дивизион спустя 17 лет и удачно закрепившийся в нём клуб в минувшем сезоне выбирал самолёты Як-42Д уже рассматривавшихся авиакомпаний «Саратовские Авиалинии» и «Ижавиа».
На два последних выезда (в Казань и Нижний Новгород) клуб летал на Ту-134 авиакомпании «Центр-Юг».
Между прочим, этому самолёту уже 40 лет и он является самым старым гражданским лайнером марки «Ту», летающих сейчас в бывшем СССР.
Постоянного авиаперевозчика у клуба нет. По ходу сезона «Терек» летал на Як-42 авиакомпании «Грозный-Авиа»;
на CRJ-200 «Северсталь-Авиа»;
и на Ту-134 «Центр-Юга»;
и на Boeing 737-400 авиакомпания «Оренбургские Авиалинии» (168 мест, средний возраст – 23,8 лет).
В этом году клуб чаще всего пользовался услугами авиакомпании «Нордавиа» на самолётах Boeing 737-500.
13. Томь (Томск).
Самый удалённый от других и, видимо, проводивший больше всех в воздухе клуб, уже покинувший по результатам сезона РФПЛ, пользовался самолётами Як-42Д авиакомпаний «Ижавиа»,
либо красноярской авиакомпании «Красавиа» (2 самолёта, средний возраст – 25,9 лет).
В этом году томичи также смогли оценить новинку российского авиапрома Сухой Суперджет-100. Но не тот, что в цветах ЦСКА, а 3-летний самолёт авиакомпании «Центр-Юг».
14. Крылья Советов (Самара).
Единственный нестоличный клуб, сохранявший прописку в высшем российском дивизионе все годы его существования, кроме прошедшего сезона, в основном предпочитал уже описанные самолёты Як-42 авиакомпаний «Саратовские Авиалинии»,
либо самолёт с VIP-салоном «Тулпар Эйр».
В этом году перевозчиком самарцев стала авиакомпания Центр-Юг на самолёте Сухой Суперджет-100.
15. Волга (Нижний Новгород).
Один из неудачников Премьер-Лиги сезона 2013/2014 в прошлом году в основном летал на самолётах Ту-134 сыктывкарской авиакомпании «ЮТэйр-Экспресс» (до 76 кресел, средний возраст – 35 лет).
В дальнейшем нижегородский клуб заказывал один из четырёх Airbus A319 казанской авиакомпании «Татарстан» (156 кресел, средний возраст – 8 лет).
Но после известной авиакатастрофы перевозчика пришлось сменить, и в 2014 году клуб летал 33-летнем на самолёте Ту-134 чартерной авиакомпании «Космос» с салоном на 60 мест.
16. Анжи (Махачкала).
Перевозчики главного неудачника РФПЛ 2014 менялись так же, как и вектор его развития.
С момента начала «новой истории» (2011) махачкалинский клуб, до начала этого года проживавший и тренировавшийся в районе Москвы (соответственно, летавший чаще других), арендовал у администрации Самарской области самолёт Ту-154М с VIP-салоном на 3 класса обслуживания и 105 мест.
Самолёт был приписан к парку крупнейшей региональной авиакомпании России «ЮТэйр» и подробно освещён в этой статье. Примечательно, что в начале своей карьеры лайнер 2007 года выпуска успел свозить на своём борту и тогдашние составы «Крыльев Советов», и сборную России по пути на триумфальный Евро-2008.
После переформатирования стратегии развития клуба, роскошный лайнер оказался также не нужен и был возвращён владельцу. Его заменили на менее вместительные, хотя и довольно комфортные Як-42Д с VIP-салонами. Это уже дважды упоминавшийся самолёт «Тулпар Эйр»,
либо 23-летний самолёт московского чартерного перевозчика «РусДжет», способный вместить на борт до 43 пассажиров.
Для поездок на выездные матчи Лиги Европы команда также пользовалась самолётом Boeing 737-700 зарегистрированной в Великобритании компании бизнес-авиации Gama Aviation (возраст самолёта 8,8 лет; вместимость – 44 пассажира).
В конце стоит рассказать и о новичках Премьер-Лиги.
17. Мордовия (Саранск).
Победители ФНЛ 2014 года традиционно используют один из двух самолётов Ан-24РВ саранского филиала иркутской авиакомпании «Ираэро» (до 2013 года бывшего самостоятельной авиакомпанией «Авиалинии Мордовии», о чём сохранилась и надпись на фюзеляже). Средний возраст самолётов – 41,3 года; вместимость – до 48 человек.
18. Арсенал (Тула).
Второй обладатель путёвки в РФПЛ на сезон 2014/2015 отличается тем, что не имеет в представляемом им городе гражданского аэропорта (когда-то он там был, но давно закрылся). Поэтому проезд в/из Тулы осуществляется через аэропорты Москвы. До этого подобных городов в высшем дивизионе российского футбола было 3 – Находка, Камышин и Новороссийск.
Когда туляки путешествовали не регулярными рейсами, они обычно летали на CRJ-100/200 авиакомпании «РусЛайн».
19. Торпедо (Москва).
Возрождённый московский клуб, за 4 года прошедший путь от любительского до участника высшего российского футбольного дивизиона, в прошлом сезоне в основном передвигался регулярными рейсами. Также использовались и CRJ-100/200 авиакомпании «РусЛайн».
20. Уфа (Уфа).
Ещё один новичок высшей лиги с короткой футбольной историей в прошлом сезоне летал в основном на самолётах CRJ-200 салехардской авиакомпании «Ямал».
В итоге:
Как вы уже поняли, выбор авиаперевозчика у большинства клубов носит переменчивый характер. Так что не исключено, что в следующем сезоне многие позиции из списка подвигнутся обновлению.