На чем летал чкалов
Легендарный Валерий Чкалов
Валерий Чкалов родился на берегу Волги в селе Василеве, в семидесяти пяти километрах от Нижнего Новгорода. Вся жизнь односельчан и его семьи была связана с великой русской рекой. Его прадед и дед были бурлаками и таскали бечевой баржи, отец был сормовским рабочим, а затем котельщиком Василевского затона.
В 1918 году сильный молодой парень Валерий Чкалов пошел работать кочегаром на волжские суда. Но мечтал он тогда о бескрайних просторах неба. В 1919 году Валерий добровольно вступил в ряды Красной Армии. Сначала работал на сборке и ремонте самолетов, а через два года в награду за хорошую работу был направлен в авиационную школу.
Летом 1924 года молодой летчик-истребитель прибыл в 1-ю Краснознаменную истребительную эскадрилью. Она была преобразована из отряда, которым ранее командовал П.Н. Нестеров. Валерий Чкалов летал с душой, отважно, смело, и вскоре стал метким стрелком, выдающимся мастером высшего пилотажа и воздушного боя. Он был человеком творческим, дерзким новатором в летном деле. И не случайно по частям Военно-воздушных сил полетела молва о Чкалове как о чудо-летчике.
Однако его смелые полеты, основанные на точном расчете и безукоризненной технике пилотирования, рассматривались некоторыми командирами только как нарушение укоренившихся норм и правил. Однажды в полете у Чкалова случился просчет, произошла авария, и его, в назидание другим, в 1929 году демобилизовали из армии.
Но Чкалов не ушел из авиации. Он работает в Ленинградском Осоавиахиме, катает на тихоходном «Юнкерсе» Ю-13 желающих полетать. Охотно поднимает в первый полет хрупкие планеры, построенные энтузиастами конструкторами Ленинградского аэроклуба.
В 1930 году по решению Я.И. Алксниса В.П. Чкалов был возвращен в военную авиацию и назначен летчиком-испытателем в НИИ ВВС. В это время здесь работали испытатели М.М. Громов, А.Б. Юмашев, И.Ф. Петров, А.Ф. Анисимов, И.Ф. Козлов и другие первоклассные военные летчики. Выдающиеся мастера высшего пилотажа, Валерий Павлович Чкалов и Александр Фролович Анисимов вскоре стали верными и неразлучными друзьями. Служба в НИИ свела с В.П. Чкаловым молодого летчика Георгия Байдукова. Вскоре между ними установилась крепкая дружба, которая прошла строгую проверку в испытательных полетах и во всемирно известных дальних перелетах.
В НИИ Чкалову поручаются наиболее трудные и ответственные задания. Он испытывал самолет И-5, в воздушных «боях» с А.Ф. Анисимовым проверял возможности новых советских истребителей, терпеливо выявлял причины летных происшествий при посадке разведчика Р-1, испытывал на ТБ-1 новые авиационные бомбы.
Зимой 1931 года в НИИ ВВС начинаются летные испытания комплекса «Звено», разработанного инженером В.С. Вахмистровым. В состав «Звена» входили самолет-носитель ТБ-1 и два истребителя И-4, установленных на плоскостях бомбардировщика.
Первый полет «этажерки» (так назвали летчики детище Вахмистрова) состоялся 3 декабря 1931 года. Самолет ТБ-1 пилотировали А.И. Залевский и И.Ф. Козлов. Истребителем, установленным на левом крыле, управлял В.П. Чкалов, истребителем на правом крыле — А.Ф. Анисимов. Взлет «этажерки» был выполнен со всеми четырьмя работающими моторами. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя и пристроились к нему. Так строем, крыло к крылу все самолеты и приземлились.
Испытывая истребители, В.П. Чкалов усовершенствовал и видоизменял многие фигуры высшего пилотажа. Некоторые фигуры он отрабатывал и выполнял впервые. С полным правом он считается автором замедленной управляемой бочки и восходящего штопора. Он довел до совершенства перевернутую петлю Нестерова, выход из перевернутого штопора и другие сложные маневры. В 1933 году В.П. Чкалов становится летчиком-испытателем авиационного завода имени В.Р. Менжинского и до конца своей жизни работает с талантливым авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. В эти годы в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова были созданы истребители ЦКБ-3 (И-15), ЦКБ-12 (И-16) и другие самолеты. Летчик-испытатель Чкалов становится непосредственным участником конструирования и постройки новых самолетов.
Опытный образец истребителя И-15 был готов в октябре 1933 года. Совершив несколько пробежек по аэродрому, Чкалов поднимает И-15 в воздух. После первого полета начинается обширная программа летных испытаний, доводка и усовершенствование конструкции. В.П. Чкалов испытывает И-15 строго и требовательно, выискивает скрытые возможности самолета, «учит» новый истребитель летать.
Испытания продолжаются зимой и колеса самолета заменяются лыжами. Но в одном из зимних полетов оборвался узел переднего амортизатора левой лыжи, и она повисла носом вниз. Теперь при посадке самолет наверняка зацепит лыжей за землю и перевернется на спину через нос. Испытатель мог покинуть самолет и спастись на парашюте, но Чкалов решил посадить аварийный самолет. На минимальной скорости он подвел самолет к земле и спарашютировал на снег. Самолет почти без повреждений лег на спину. После небольшого ремонта испытания были успешно закончены, и И-15 начал выпускаться серийно.
В 1936 году Н.Н. Поликарпов создал новый вариант истребителя И-15-бис. Этот самолет также был испытан В.П. Чкаловым и получил путевку в серийное производство. Еще не были закончены испытания И-15, а из ворот опытного цеха на аэродром был выведен истребитель-моноплан И-16. В последний день декабря 1933 года В.П. Чкалов поднял красный И-16 в первый полет. В одном из полетов на И-16 левая нога шасси не встала на свое место. Летчик-испытатель решил выпустить аварийную ногу под действием перегрузок. Для этого он выполнил с максимальными перегрузками целый каскад фигур высшего пилотажа. Только после резкого вывода самолета из крутого пикирования левая нога вышла и встала на свое место. Усталый, но довольный Валерий Павлович мягко посадил самолет на Центральный аэродром. По рекомендации В.П. Чкалова, поддержанной Серго Орджоникидзе, Н.Н. Поликарпов полностью переделал систему выпуска и уборки шасси.
Испытания самолета близились к завершению, когда некоторые специалисты стали утверждать, что И-16 не сможет выйти из штопора. В.П. Чкалов был уверен в высоких летных качествах истребителя и настоял на проведении дополнительных испытаний на штопор. После красивого взлета Чкалов набрал над аэродромом высоту 2000 метров, выполнил несколько витков левого штопора, прекратил вращение самолета, а затем выполнил несколько витков правого штопора. То же самое он повторил с высоты 1000 м. После выхода из штопора летчик показал на малой высоте целый каскад фигур высшего пилотажа. Последняя фигура завершилась безукоризненной посадкой.
Этим блестящим полетом Валерий Павлович дал путевку в небо отличному самолету. Уже в феврале 1934 года был выпущен первый серийный И-16, который также был испытан В.П. Чкаловым. По своим летно-тактическим данным И-16 в 1934-1936 годах стал лучшим истребителем в мире. 2 мая 1935 года Чкалов был среди участников авиационного парада на Центральном аэродроме. В заключение парада Валерий Чкалов с особым блеском продемонстрировал высший пилотаж на новом истребителе.
По инициативе К.Е. Ворошилова бригада конструкторов П.О. Сухого под руководством Туполева разработала рекордный дальний самолет РД (АНТ-25). Зимой 1935 года Г.Ф. Байдуков уговорил В.П. Чкалова полетать на АНТ-25. Валерий Павлович опробовал самолет в воздухе, убедился в его высоких летных качествах и загорелся идеей перелета через Северный полюс в Америку. Вскоре В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков разработали маршрут перелета через полюс и обратились в ЦК партии с просьбой разрешить такой перелет. Планы экипажа горячо поддержал Серго Орджоникидзе. В начале июня 1936 года во время одного из совещаний в ЦК партии по вопросам авиации Орджоникидзе доложил о подготовке перелета И.В. Сталину. После некоторого раздумья Сталин предложил для перелета маршрут Москва — Ледовитый океан — Петропавловск-на-Камчатке. Этот маршрут и был утвержден.
На рассвете 20 июля 1936 года полностью заправленный и загруженный краснокрылый АНТ-25 замер на горке в начале взлетной полосы подмосковного аэродрома. Опробован мощный мотор, убраны колодки, и В.П. Чкалов начинает трудный взлет. Первые 12 часов тяжело нагруженный самолет пилотирует командир. Десять часов двигатель работал на максимальных оборотах. Только над Кольским полуостровом Валерий Павлович сбавил обороты двигателя.
В районе острова Виктория самолет развернулся на восток, прошел над архипелагом Земли Франца-Иосифа и взял курс на Северную Землю. Над Петропавловском-на-Камчатке самолет сделал круг и развернулся в направлении устья Амура. Над Охотским морем погода ухудшилась, началось обледенение самолета. Экипаж получил радиограмму Серго Орджоникидзе с приказом прекратить полет и сесть при первой возможности. В это время самолет шел на высоте пятнадцати метров над бушующим Охотским морем. Надвигалась ночная темнота, когда впереди показался маленький остров Удд, изрезанный оврагами и покрытый многочисленными озерами.
На этот мало приспособленный для посадки клочок суши Чкалов и решает посадить АНТ-25. Валерий Павлович осторожно подводит самолет к земле, перетягивает овраг и на три точки сажает огромный самолет на крупную гальку. После 56 часов непрерывной работы умолкает мотор. Чкалов, Байдуков, Беляков спускаются на землю. Глядя на целый и невредимый самолет, остановившийся между крупных валунов, неподалеку от заполненных водой оврагов, Г.Ф. Байдуков точно оценил трудную посадку: «Такое мог сделать только Чкалов».
На следующий день на остров была доставлена телеграмма, в которой правительство горячо поздравило экипаж с завершением полета. А 24 июня пришло сообщение о том, что В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову и А. В. Белякову присвоено звание Героя Советского Союза.
Вскоре на острове Удд, переименованном в остров Чкалов, была построена деревянная взлетная полоса длиной 500 метров. С этой полосы 2 августа 1936 года В.П. Чкалов совершил взлет и повел АНТ-25 на Москву. 10 августа на подмосковном аэродроме летчиков встречали руководители правительства.
21 мая 1937 года экспедиция О.Ю. Шмидта достигла Северного полюса, и М.В. Водопьянов посадил флагманский корабль на лед. А через четыре дня правительство разрешило экипажу В. П. Чкалова перелет через Северный полюс в США.
Старт был назначен на 18 июня. Как и в прошлом году перегруженный самолет начинал разбег с горки. В 1 час 04 минуты по Гринвичу Чкалов совершает безукоризненный взлет. В 4 часа 15 минут 19 нюня на высоте 4150 метров АНТ-25 проходит над Северным полюсом. Самолет пилотирует Г.Ф. Байдуков. Уставший после первых часов полета В.П. Чкалов уснул. Штурман А.В. Беляков с особой точностью измеряет высоту солнца и определяет координаты самолета. После очередных измерений он сообщает Байдукову, что самолет летит над Северным полюсом. Через несколько минут Байдуков будит Чкалова и вполне серьезно докладывает: «Прошли вершину мира. На полюсе торчит здоровый кусок оси твоего любимого «Шарика». Заметили, что ось сильно поржавела».
За полюсом относительной недоступности самолет забирается на высоту 5700 метров. «Бреем по верхушкам облаков», — пишет Беляков в бортжурнале. Впереди по курсу высота облаков достигает 6500 метров. Самолет входит в облака и начинает покрываться льдом. Чкалов и Байдуков решают снижаться. Самолет был уже под облаками, когда произошел выброс из расширительного бачка системы охлаждения двигателя. Штырек водомера — «чертик» скрылся, возникла угроза перегрева и заклинения двигателя. Чкалов и Беляков сливают в бачок всю питьевую воду и вообще всю жидкость, имеющуюся в кабине. Вскоре «чертик» появляется под стеклянным колпаком. Мотор спасен, Байдуков постепенно увеличивает обороты двигателя и устанавливает самолет в режиме горизонтального полета.
Над Канадой самолет встречается с циклонами и антициклонами. Высота верхней кромки облаков достигает 5-7 километров. Чкалов решает пересечь Скалистые горы и выйти к Тихому океану. Самолет пилотирует Г.Ф. Байдуков. На борту кончается кислород. Чкалов и Беляков отдают остатки кислорода Байдукову. На высоте 6000 метров кислород заканчивается, и Георгий Филиппович переводит самолет в снижение. На высоте 3500 м над Тихим океаном самолет выходит из облаков.
Самолет идет курсом на Сан-Франциско. Но погода впереди ухудшается, и экипаж решает вернуться в Портленд. В районе Портленда туман, идет дождь. На самолете опять плохо с водой в системе охлаждения; кончается бензин.
На высоте ниже 100 метров АНТ-25 делает круг над аэродромом Портленда. Но Чкалов решает садиться на военном аэродроме в Ванкувере на другом берегу реки Колумбии. Байдуков заходит на посадку, Чкалов ему помогает. Облегченный самолет долго несется над землей, и наконец его колеса мягко касаются американской земли. Перелет закончен. За 63 часа 16 минут АНТ-25 прошел по маршруту 9130 км. Расстояние от Москвы до Ванкувера по дуге большого круга 8582 километра.
Экипаж В.П. Чкалова, первым проложил кратчайший воздушный путь из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.
Летчики не отдохнули еще и трех часов после трех суток полета, а в Ванкувер устремился поток телеграмм. Нарушил американские традиции и прислал в воскресный день приветственную телеграмму советским летчикам и президент США Ф.Д. Рузвельт.
В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков стали в США самыми популярными людьми. В каждом городе, куда они приезжали, их встречали тысячные толпы простых американцев.
Дни пребывания В.П. Чкалова и его друзей в Америке были заполнены еще и большой напряженной работой. В июле через полюс в США должен был вылететь на другом самолете АНТ-25 экипаж М.М. Громова. Поэтому экипаж В.П. Чкалова составил подробный отчет о своем полете и сообщил в Москву рекомендации и предложения о графике и маршруте перелета.
А в конце июля 1937 года Москва торжественно встретила В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова. После митинга на площади у Белорусского вокзала открытые автомобили, увитые гирляндами цветов, с летчиками направились в Кремль.
В 1937-1938 годах фашистская Германия усиливает подготовку к войне и начинает вооружать свои «Люфтваффе» новыми типами самолетов. Эти новинки проходят испытания в Испании. В конце1937 года в небе Испании появились фашистские истребители Ме-109Е, максимальная скорость которых значительно превосходит таковую у И-16.
В ответ на это, коллектив конструкторов под руководством Н.Н. Поликарпов разрабатывает новый истребитель И-180, который имеет лучшие данные, чем Ме-109Е. В создании И-180 принимает участие и летчик-испытатель В.П. Чкалов.
Морозным декабрьским днем 1938 года В.П. Чкалов поднимает И-180 в воздух. Перед завершением полета двигатель начинает давать перебои, а затем останавливается.
Нос самолета направлен на скопление деревянных домов и бараков, недалеко от границы аэродрома. Чкалов решает отвернуть от построек, чтобы спасти людей на земле. Краснокрылый истребитель с остановившимся трехлопастным винтом стремительно снижается в направлении пустыря. Перед самой землей летчик отворачивает самолет от длинного барака. При этом самолет задевает крылом столб и врезается в груду досок. От сильного удара летчика вместе с сиденьем выбрасывает из самолета.
Так погиб на своем посту Валерий Павлович Чкалов, до конца выполнив свой долг летчика-испытателя. Рожденный летать, он управлял самолетом до последнего мгновенья своей жизни, пока глаза видели родную землю, а руки держали штурвал.
Источники:
Кириленко Ю. Летать рожденный / Кириленко Ю., Рыбалко В.В. // Крылья Родины: сб. статей. — М.: ДОСААФ СССР, 1983. — С.72-77.
Беляков А. Валерий Чкалов. — М.: ДОСААФ СССР, 1987. — С.4-20, 43-76, 111-168.
Якубович Н.В. Чкалов. Взлет и падение великого пилота. — М.: Эксмо, 2012. — С. 63-98, 240-251.
Самолеты В.П. Чкалова.
В 1955 году, после переноса дома-музея на сегодняшнее место, был построен этот просторный ангар для крупногабаритных экспонатов, вместо первого, построенного в 1947. В нем можно посмотреть на самолеты Чкалова, его автомобиль Паккард, лодка-глиссер от Рыбинского судостроительного завода и некоторые вещи, использовавшиеся во время перелетов.
Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в небольшой слободе Василево Нижегородской губернии, впоследствии переименованной в его честь в Чкаловск. Когда ему исполнилось 12 лет, отец его, мастер-котельщик Павел Григорьевич, трудившийся на судах Волжского речного пароходства, отправил сына на учебу в речное ремесленное училище в Череповец. Но уже через год Валерий возвратился обратно и устроился работать кочегаром на землечерпалку (механизм, углубляющий фарватер реки). Потом, в 1919 году, через два года, Валерий был принят учеником слесаря аэропланов в 4-й военный авиационный парк, где и был записан в ряды красноармейцев. В 1921 г. за отличную службу его направили в Егорьевскую теоретическую школу авиации. Там юный Чкалов проходил не только науку вождения самолетов, но также активно принимал участие в работе драматического кружка, играя главные роли в студенческих спектаклях. В 1923 году был направлен в Борисоглебскую школу летчиков и уже в октябре за отличные показатели в подготовке был переведен в Москву в Авиационную школу высшего пилотажа. В январе 1924 года принимал участие в похоронах Ленина, неся караул у гроба вождя мирового пролетариата. А уже в мае этого же года закончил школу и был распределен в 1-ю авиационно-истребительную эскадрилью. В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года он был переведён на службу в Брянскую авиабригаду, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде.
Некоторые двигатели выпускались с крутящимся вместе с пропеллером блоком цилиндров, поступление топлива и масла осуществлялось через полый центральный шкив.
В Брянске Чкалов совершил аварию и был уволен из Красной Армии. С начала 1929 года и по ноябрь 1930 года Чкалов работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов. В ноябре 1930 года он был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в Московский научно-испытательный институт ВВС. За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки, которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях воздушного авианосца. С января 1933 года Валерий Чкалов работал лётчиком-испытателем Московского авиационного завода имени Менжинского. Он испытывал лучшие самолёты истребители 30-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3».
Звездообразные двигатели делались с нечетным количеством поршней, что обеспечивало зажигание «через один».
5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина. Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелета Леваневского лично указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров.
Самый правый винт – истребитель И-17. В 1936 году в Париже проходила XV Всемирная авиационная выставка. На ней в числе трех советских самолетов экспонировался и И-17. На нем Чкалов показывал в небе Парижа свое искусство высшего пилотажа. По непонятным мне причинам, фотографироваться он отказался и наблюдать его можно только кусками на некоторых кадрах и на заглавном фото.
Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит тот факт, что возвращение самолёта в Москву приехал лично встречать на аэродром И. В. Сталин.
В ангаре экспонируется испытанный В.П. Чкаловым самолет-истребитель И-16. В 30-е годы это был один из лучших в мире скоростных самолетов. В декабре этого же года он впервые вывел на взлетную полосу И-16. В процессе испытаний этот самолет доставил Чкалову много неприятных минут. Он неоднократно спасал машину от, казалось бы, неминуемой катастрофы. Однажды при аварийной ситуации катастрофы избежать не удалось, и самолет, упав на землю, разбился. Чкалов лишь чудом остался жив. Чкалов научил летать эту машину. Он приложил немало сил для того, чтобы этот самолет был пущен в серийное производство. Когда И-16 был уже на вооружении, Чкалов ездил по строевым летным частям и показательными полетами убеждал пилотов в совершенных по тому времени качествах самолета.
Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обмерзание и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США). За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.
МИГ-15бис – самолет-мечта. Конечно же Чкалов на нем не летал, но мечтал о таких машинах. Это был один из первых советских реактивных самолетов, превосходящий американские аналоги по многим критериям. После снятия с вооружения МИГ-15 долгое время являлся учебной моделью в летных училищах.
Это гигант АНТ-25, разметнувший алые крылья на всю длину ангара. На этом самолете чкаловский экипаж совершил два беспосадочных перелета: первый по маршруту Москва – Дальний Восток, и второй – через Северный полюс в Америку.
Осенью 1935 года Г.Ф. Байдуков, товарищ Чкалова по работе в НИИ ВВС, обращается к нему с предложением возглавить экипаж самолета АНТ-25 для перелета через Северный полюс в США. После некоторых колебаний Чкалов соглашается с этим предложением. Весной 1936 года экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова обращается в правительство с просьбой о разрешении на перелет. Однако первоначально экипажу было дано разрешение на перелет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке. Началась подготовка экипажа и самолета к полету.
Воздухозабор охлаждения. По одной из версий, на И-180 Чкалова не закрывались такие же жалюзи, что и привело к переохлаждению и выходу из строя двигателя.
Самолет АНТ-25 создавался специально для достижения предельной дальности полета. Он назывался еще «РД» – «Рекорд дальности».
20 июля 1936 года экипаж В.П. Чкалова стартовал в этот легендарный перелет – на Дальний Восток. 22 июля через 56 часов полета в сложнейших метеорологических условиях Чкалов посадил гигантскую машину на узкой песчаной косе острова Удд (позже переименован в остров Чкалова). 9375 километров пройденного пути – таков итог этого перелета. За этот подвиг Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, награждены орденом Ленина.
Какое-то технологическое отверстие в нижней части корпуса самолета, назначение не понял.
АНТ-25 цельнометаллический одномоторный моноплан с двигателем АМ-34 конструкции А.А. Микулина. Отличительной особенностью его является большое удлинение крыла. Размах крыльев самолета составляет 34 метра. Обшивка его крыльев выполнена из гофрированного дюралюминия, обтянутого для уменьшения сопротивления полотном. В кессонах лонжеронов крыльев размещались топливные баки. АНТ-25 мог взять почти 6 тонн топлива. Пустой самолет весил 4,2 тонны. В конструкции самолета была предусмотрена возможность посадки на воду. Самолет имел совершенное по тем временам радиооборудование, аэронавигационные приборы.
Мысль о перелете через Северный полюс в США не оставляла чкаловский экипаж. И вот, наконец, в мае 1937 года разрешение было получено. 18 июня 1937 года АНТ-25 взял старт для второго героического перелета. Полет через Северный полюс был еще более трудным, чем первый. Но воля и мужество летчиков победили. Полет был завершен 20 июля 1937 года в американском городе Ванкувер. Экипаж пробыл в воздухе без посадки 63 часа 25 минут и покрыл расстояние более 10 тысяч километров.
10
Не знаю, оригинальная это надпись или восстановленная, но факт остается фактом – оба беспосадочных перелета назывались «Сталинский маршрут». По клику большая версия.
За осуществление этого перелета В.П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени.
В ангаре музея хранится также личный самолет В.П. Чкалова У-2. Этот самолет был подарен Чкалову советским правительством после перелета на Дальний Восток. Валерий Павлович использовал его для поездок по депутатским делам, неоднократно прилетал на нем на свою родину в Чкаловск.
В 1944 оду после смерти Н.Н. Поликарпова самолет в честь конструктора был переименован в ПО-2, а позже народ переименовал его в кукурузник. У-2 (ПО-2) держит в истории мировой авиации первенство по длительности его производства (выпускался с 1928 по 1953 год).
12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск. Чкалову предлагали занять государственную должность, но он продолжал заниматься испытательской работой. 1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.
Лимузин марки «Паккард».
Такие автомобили были подарены всем трем участникам перелета в Америку.
Имеет место версия о политическом преднамеренном убийстве Чкалова. Говорят, что весной 1938 года Сталин пригласил Чкалова к себе и предложил ему совместить два поста – наркома транспорта и наркома внутренних дел. На что Чкалов ответил дипломатичным отказом, сославшись на незавершенность работы над новым самолетом. Возможно, помятуя об этом разговоре, Чкалов и отклонился от маршрута полетного задания, пролетев над ближней дачей Сталина, желая сделать ему подарок. Вероятно готовили покушение на Чкалова – для охоты, куда он собирался после полета, были приготовлены патроны, которые могли привести при стрельбе к «несчастному случаю».
«Принятые меры» затронули ближайшее окружение Чкалова. Были арестованы заместитель Поликарпова – ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. Общий список репрессированных по делу Чкалова составил 60 человек. Никто из участников проекта И-180 не умер своей смертью. Некоторые погибли при загадочных обстоятельствах. На следующий день после катастрофы ведущий инженер по проекту И-180 Лазарев был сброшен с электрички и погиб, а арестованный начальник главка авиапромышленности Беляйкин, отсидев 5 лет, вышел на свободу и на следующий день был убит. Во время массовых арестов в Авиапроме был арестован некий заведующий отделом В. Чкалов, который потом был расстрелян.
За тот день мы накатали порядка 400 км, а надо было еще вернуться в Нижний. Девушки устали.
Официальный сайт музея (очень интересно и познавательно)