На чем летал покрышкин и кожедуб
Аэрокобра как символ убогости советского авиапрома
Чтобы вы смогли оценить, насколько низким был технический уровень советской авиации во время WW2, я вам расскажу историю про «Аэрокобру» P-39, которую сами американцы считали дерьмовым самолетом и почти все эти машины сплавили союзникам — в СССР и в Англию (причем в Англии от «Аэрокобры» тоже быстро отказались и сбагрили все свои машины в СССР). Те машины, что в США всё же использовались — применялись в качестве не истребителя, а легкого штурмовика, на малых высотах и скоростях. Создатели американского истребителя P-39 Роберт Вуд и Херланд Пойер, казалось, сделали все, чтобы он, пополнив многочисленную семью летающих курьёзов, прекратил свое существование на стадии испытаний опытного образца. Вуд и Пойер вывернули наизнанку многие принципы конструирования машин такого назначения.
Однако в СССР свои истребители были плохи настолько, что даже «Аэрокобра» была суперсамолетом.
Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери – три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП. Результаты совершенно феерические для советских летчиков, тем более для лета 1942 года, когда у немцев воевали самые опытные пилоты, и немецкая авиация имела большое превосходство в воздухе.
В январе 1943 16-й гвардейский авиаполк, где служил Покрышкин, был послан в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943 на Аэрокобрах. Во время первого же своего вылета на новой Аэрокобре Покрышкин сбил Ме-109. На следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё два из семи сбитых им самолётов.
В этом же полку служил ещё один прославленный лётчик Григорий Речкалов – четвёртый по результативности советский ас, сбивший за время войны 56 самолётов противника. За первые две недели боёв на Аэрокобре Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по два самолёта, а в одном – три.
Третий по результативности советский ас (57 сбитых самолётов + 4 в группе) Николай Гулаев тоже воевал на Аэрокобре. В одном из боёв над рекой Прут 30 мая 1944 года Гулаев во главе шестёрки истребителей P-39 атаковал 27 бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении восьми истребителей. За четыре минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них пять были сбиты лично Гулаевым.
Итак — трое из четырех лучших советских асов воевали на Аэрокобре. И только Кожедуб воевал на Ла-5 и Ла-7 — но уже из типа самолетов любому умному становится ясно, что Кожедуб вступил в войну во второй ее половине, когда советская авиация стараниями предыдущих героев уже повыбила у Люфтваффе опытных пилотов и разрушила немецкое превосходство. Это так есть — Кожедуб прилетел на фронт лишь весной 1943 года, и выполнил вдвое меньше боевых вылетов, чем тот же Покрышкин.
Речкалов у своей Аэрокобры
Речкалов, кстати, начинал воевать еще на И-153 и И-16. Первую воздушную победу он одержал 27 июня 1941 года, сбив реактивным снарядом Me-109. Уже за первый месяц войны Григорий Речкалов сбил 3 вражеских самолёта, был ранен сам, но привёл самолёт на аэродром. Он был отправлен в госпиталь, а затем в запасной авиационный полк, осваивать самолёты Як-1, но от такой техники в апреле 1942 года сбежал в свой полк. В полку он освоил американский истребитель «Аэрокобра», на котором и воевал до конца войны. С весны 1943 года полк вступил в бои с противником на Кубани. За первые две недели боёв Григорий Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по 2 самолёта, а в одном — 3. 24 мая 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Он мог свободно пересесть на Ла-5ФН или Ла-7 — но продолжал летать на американце.
Покрышкин начинал на МиГ-3, Як-1 — потом сел на Аэрокобру и не слезал с нее.
Гулаев начинал на Як-1, летал на ИЛ-2, потом на Аэрокобре. Пробовал и Ла-5, и Ла-7 — но машины после американца «не понравились».
А вот Кожедуб начал сразу с Ла-5 и так на Лавочкиных и воевал, не было в его 240-м истребительном авиационном полку Аэрокобр, не с чем было сравнивать.
Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 Аэрокобра, что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин.
Замечу, что Аэрокобра P-39 была самолетом не ахти каким — она уступала советским истребителям в скороподъемности, да и горизонтальная скорость у нее была не ахти, а на высоте из-за невозможности эффективного наддува (ненадежный двигатель) уступала не только немецким, но и японским самолетам. Самолет был склонен к плоскому штопору (особенно после исчерпания снарядов носовой пушки, что смещало центровку назад) и вообще сравнительно капризен в управлении. Из-за несбрасываемого фонаря кабины покидание сбитого самолета с парашутом было затруднено. В общем, недаром пиндосы от нее избавились.
И да — аэрокобра весила на полтонны больше, чем советский истребитель с двигателем сходной мощности. Что и отразилось на летных данных.
Тогда почему же 3 из 4 лучших асов СССР летали на Аэрокобрах?
А вот потому, что аэрокобра не просто так весила на полтонны больше. У нее чрезвычайно мощное для истребителя бронирование, пилот сзади защищен массивным двигателем да еще и бронеспинкой, а спереди — бронёй редуктора винта, самим редуктором, и еще бронестенкой кабины. Вдобавок самолет был вооружен очень мощной 37-мм пушкой М-4, одного попадания 608-граммового снаряда которой было достаточно, чтобы развалить Ме-109, а пары снарядов хватало на бомбардировщик. Разумеется, такая пушка неизбежно имела низкую скорострельность — всего 5 выстрелов за 2 секунды, но как раз это позволяло опытному летчику успевать корректировать сбивающийся от отдачи прицел между выстрелами. Ну и сама пушка была установлена очень удачно с точки зрения баллистики — ось ствола проходила почти точно через центр масс самолета.
Как говорил Покрышкин — немцы на FW-190 смело ходили в лобовую атаку, уверенные в защите спереди своим звездообразным мотором, но американская пушка М-4 прошивала их двигатель насквозь с одного попадания.
Трансмиссия и установка пушки на Аэрокобре
Несложно заметить, что все снаряды трассирующие.
В общем, сочетание брони и могучей пушки резко повысило выживаемость пилотов Аэрокобры. Они дожили до конца войны, пройдя ее с самого начала — а те, кто летал на отечественных машинах, в большинстве своем погибли, не сделав и сотни вылетов.
Кстати, американцы применяли Аэрокобру в качестве штурмовика как раз из-за мощного бронирования, мощной пушки и прекрасного обзора вперед (ради этого обзора, собственно, и была выбрана компоновка с мотором позади летчика).
PS. До P-39 конструкторы Роберт Вуд и Херланд Пойер создали очень интересный самолет, у которого два двигателя в крыльях крутили толкающие винты, а спереди из обтекателей моторов торчали две 37-мм пушки. Плюс дополнительное вооружение можно было установить в носу фюзеляжа. Такой вот перспективный штурмовик и тактический бомбардировщик. Но командование ВВС США не оценило задумку — а в СССР об этой машине, похоже, просто не узнали.
Советские асы и их верные «аэрокобры»
Такой громкий эпитет не случаен. Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл «аэрокобру» своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.
Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских «мессершмиттов». Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:
Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей «бане» еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.
Отдельно летчиками отмечалась «живучесть» самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой «заговоренности» своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее «аэрокобры», но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
Русские истребители Люфтваффе
Первая десятка самых результативных советских летчиков-асов Великой Отечественной войны
4 февраля 1944 года выдающийся летчик-истребитель Иван Никитович Кожедуб получил первую звезду Героя Советского Союза. К концу войны у него на груди сияли три звезды. Во время Великой Отечественной войны еще один пилот стал трижды Героем. 25 были дважды награждены этой высшей воинской наградой. Вот далеко неполный список этих кудесников неба.
Если бы Иван Никитович Кожедуб (1920 — 1991) начал воевать в 1941 году, то по количеству золотых звезд он, несомненно, опередил бы Брежнева. После окончания аэроклуба Кожедуб, будучи призванным в армию, продолжил обучение в Чугуевской военной школе летчиков. И задержался в ней, в качестве инструктора, готовя пилотов истребительной авиации. В конце 1942 года был зачислен в 240-й истребительный авиаполк 302-й истребительной авиадивизии. Формирование дивизии завершилось лишь в марте 1943 года. Именно с этого времени Коджедуб и начал на Воронежском фронте творить в небесах чудеса. Правда, первую звездочку на фюзеляже своего Ла-5 он нарисовал лишь 6 июня 1943 года, сбив бомбардировщик «Юнкерс». Начало было положено
Первую звезду Героя он получил, когда на его счету было 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолетов.
Вторая звезда нашла героя 19 августа того же года, когда на его счету было уже 48 воздушных побед. К тому времени он в звании капитана был заместителем командира 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка. И летал уже на Ла-7.
Свою последнюю победу Иван Никитович одержал 17 апреля 1945 года в небе над Берлином. К этому моменту на его счету было 330 боевых вылетов и 62 победы, одержанных в 120 воздушных боях. Трижды Героем Советского Союза он стал 18 августа 1945 года, будучи майором ВВС.
Среди его «трофеев» 17 пикирующих бомбардировщиков, 4 бомбардировщика, 37 истребителей, 3 штурмовика и один реактивный истребитель Ме-262.
Кожедуба ни разу не сбивали, хоть несколько раз он возвращался на аэродром на сильно поврежденном самолете.
Ивана Никитовича отличало бесстрашие, хладнокровие и автоматизм пилотирования, доведенного до совершенства. Ом мог вести прицельный огонь при любом положении самолета, мог совершать сложные фигуры с закрытыми глазами. Будучи отличным снайпером, предпочитал вести сражение на дистанции метров в 200−300.
Александр Иванович Покрышкин (1913 — 1985) стал трижды Героем на год раньше Кожедуба — 19 августа 1944 года. Воевал с первых дней войны до ее окончания. Совершил 650 вылетов и в 156 боях сбил 59 самолетов. Эта цифра весьма условна. Во-первых, Покрышкин совершал глубокие рейды в тыл противника, где также одерживал победы. Но засчитывались лишь те из них, которые подтверждались наземными службами, то есть над своей территорией. Таких неучтенных побед у него в 1941 году было 8. Потом, по различным свидетельствам, набежало еще около полутора десятков.
После распада СССР и массированной критики всего, что было связано с советским периодом, некоторые авторы начали «урезать» победы Покрышкина. Это было связано с тем, что в конце 1944 года официальная пропаганда стала делать из пилота «светлый образ героя, главного истребителя войны». И, чтобы не потерять героя, было приказано ограничить полеты Александра Ивановича, который тогда командовал полком. Волна «разоблачений» нахлынула еще и потому, что Покрышкин в послевоенное время стал Главнокомандующим войсками ПВО СССР. То есть «крупным советским чиновником», что в 90-е годы считалось «пятном в биографии».
«Низкое» соотношение побед к вылетам объясняется тем, что длительное время Александр Иванович на своем истребителе МиГ-3, а затем Як-1 решал задачи штурмовой авиации. Впоследствии он летал на американском Р-39 «Аэрокобра».
Александр Иванович был не только отважным, хладнокровным и виртуозным, но и думающим пилотом. Он критиковал существующую тактику истребительной авиации и предлагал ее заменить. Дискуссии с комполка на эту тему были столь бурными, что в 1942 году Покрышкина исключили из партии и направили дело в трибунал. Его спасло лишь заступничество комиссара.
После войны он конфликтовал с Василием Сталиным, что пагубно влияло на его карьеру. И лишь после смерти «главного Сталина» в 1953 году Александр Иванович занял подобающее место в армии. Хотя, конечно, мог бы получить звание выше, чем генерал-полковник.
Дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев (1918 — 1985) сбил на два самолета меньше, чем Покрышкин. На его счету 57 побед. И еще 4 самолета были уничтожены в составе группы. Эта незначительная разница отделила аса от третьей звезды.
Однако по результативности боев Гулаев намного превосходит и Кожедуба, и Покрышкина. Он воевал меньше двух лет. Вначале в глубоком тылу в составе войск ПВО «сторожил» важные промышленные объекты от налетов вражеской авиации. А в середине 1944 года его, как утверждали сослуживцы, принудительно отправили на учебу в академию. Всего он совершил 250 вылетов и участвовал в 69 боях. То есть у него приходилось по одному сбитому самолету на каждые 4 вылета. Его личный рекорд — 5 сбитых самолетов за один день, произошло это 30 мая 1944 года.
Гулаев воевал отчаянно. Он совершил два тарана и дважды смог сесть на поврежденном самолете. Был несколько раз ранен, но неизменно возвращался в строй. Летом 1944 года, истекая кровью, смог дотянуть до аэродрома и после посадки потерял сознание. Пришел в себя только в госпитале после операции. Именно здесь он узнал о присвоении ему второй звезды Героя Советского Союза.
Его называют ярчайшим представителем «романтической школы» ведения воздушного боя. Гулаев зачастую совершал «нерациональные действия», которые шокировали противников, и за счет этого одерживал победы.
Летал на Як-1, Ил-2, Ла-5, Ла-7, Р-39 «Аэрокобра».
Григорий Андреевич Речкалов (1920 — 1990) был дальтоником. Именно с этим диагнозом его отстранили от полетов за день до начала войны. Несмотря на то, что он с 1939 года служил в 55-м истребительном полку вместе с Покрышкиным. Однако время было горячее, и командир полка не обратил на диагноз ни малейшего внимания. В результате Григорий Андреевич стал дважды Героем Советского Союза. Совершив 450 вылетов, он сбил в 122 воздушных боях 56 самолетов. Летал на И-153, И-16, но наибольшее количество побед одержал на американском истребителе Р-39 «Аэрокобра».
Воевал с первого и до последнего дня войны с вынужденным перерывом почти на два года. В первый же месяц он сумел сбить три самолета на допотопном биплане И-153. Но когда биплан из-за аварии чуть не разломился в воздухе, пересел на скоростной истребитель И-16. 26 июля под Дубоссарами был ранен в голову и в ногу, но смог привести машину на аэродром. Провел в госпитале 9 месяцев, где ему сделали три операции.
И опять медкомиссия попыталась поставить на пути аса непреодолимое препятствие. Речкалова отправили в запасной полк, укомплектованный самолетами У-2. Будущий герой воспринял это как личное оскорбления. В штабе ВВС округа он добился, чтобы его вернули в свой полк, который к тому времени назывался 17-м Гвардейским истребительным авиаполком.
Однако совсем скоро полк отзывают с фронта для перевооружения лендлизовскими «Аэрокобрами». И лишь в апреле 1943 года Григорий Андреевич начинает неустанно бить врага.
Речкалов, будучи «звездой истребительной авиации», тем не менее прекрасно взаимодействовал в воздухе с другими пилотами, угадывая их намерения и работая слаженно с группой.
Отличала его и высокая порядочность. Еще во время войны между ним и Покрышкиным возник конфликт, который продолжился и в мирное время. Однако в своих воспоминаниях он всегда держался истины: «Мы быстро разгадали тактику немецких лётчиков и стали применять новые приемы: ходить парами, а не звеньями, лучше использовать для связи и наведения радио, эшелонировать группы самолётов так называемой „этажеркой“. Именно в эти дни в нашем полку родился „соколиный удар“, разработанный Александром Ивановичем Покрышкиным».
Кирилл Алексеевич Евстигнеев (1917 — 1996), дважды Герой Советского Союза, начал счет сбитым самолетам в марте 1943 года. Почти двухлетнее «запаздывание» объясняется тем, что в связи с язвенной болезнью до фронта его не допускали. С начала войны работал инструктором в летной школе, а затем перегонял лендлизовские «Аэрокобры». Однако рапорты, которые он регулярно направлял командованию, сделали свое дело. И боевое крещение Евстигнеева состоялось на Курской дуге. Летал на Ла-5.
Воевал, как и Кожедуб, в 240-м истребительном авиационном полку. В первый же свой вылет одержал две победы.
Неприятелю ни разу не удалось сбить Кирилла Алексеевича. А вот от своих он пострадал дважды. В первый раз увлекшийся боем пилот Як-1 врезался сверху в самолет Евстигнеева. И тут же выпрыгнул с парашютом из истребителя, лишившегося одного крыла. Ла-5 пострадал меньше, и Евстигнееву удалось дотянуть до своей территории и сесть прямо рядом с окопами.
Второй случай был более загадочным и драматичным. При полете над своей территорией, в отсутствие неприятеля, фюзеляж внезапно прошила очередь, повредив Евстигнееву ноги. Самолет загорелся и вошел в пике. Евстигнееву удалось покинуть машину. В госпитале врачи склонялись к ампутации стопы, но пилот нагнал на них такого страху, что от этой затеи они отказались. А через 9 дней Евстигнеев бежал из госпиталя и с костылями добирался до расположения части 35 километров.
Кирилл Алексеевич постоянно наращивал количество побед. И до 1945 года опережал Кожедуба. При этом врачи периодически отправляли его в госпиталь — подлечивать язву и раненую ногу. Чему Евстигнеев страшно противился. С предвоенных времен и после войны он перенес 13 хирургических операций. Летал, зачастую превозмогая физическую боль.
Он, что называется, был одержим полетом. В свободное от боев время натаскивал молодых летчиков. Был инициатором учебных боев. По большей части его «противником» становился Кожедуб. Был начисто лишен страха. Неоднократно хладнокровно шел в лоб на шестипушечные «Фоккеры» и побеждал. Кожедуб так сказал о нем: «Летчик — кремень».
Евстигнеев во время войны совершил 296 вылетов, провел более 120 воздушных боев, лично сбил 53 и в группе 3 самолета противника.
Вторая пятерка по результативности
Еще пять прославленных асов Великой Отечественной также были дважды удостоены звания Герой Советского Союза. Вот их имена.
Арсений Васильевич Ворожейкин (1912 — 2001). Летал на И-16, Як-7Б, Як-9. Совершил 300 вылетов, провел 90 боев, лично сбил 52 и в группе 13 самолетов.
Дмитрий Борисович Глинка (1917 — 1979). Летал на Р-39, Ла-7, МиГ-3. Совершил 300 вылетов, провел 100 боев, лично сбил 50 и в группе 6 самолетов.
Виталий Иванович Попков (1922 — 2010). Летал на Ла-5. Совершил 475 вылетов, провел 113 боев, лично сбил 47 и в группе 13 самолетов.
Иванович Колдунов (1923 — 1992). Летал на Як-1, Як-3, Як-9, Ла-7. Совершил 412 вылетов, провел 96 боев, лично сбил 46 и в группе 1 самолет. В 80-е годы был Главным маршалом авиации.
Николай Михайлович Скоморохов (1920 — 1994). Летал на Ла-5. Совершил 605 вылетов, провел 143 боя, лично сбил 46 и в группе 8 самолетов.
Снимок в открытие статьи: Герой Советского Союза капитан Кожедуб И.Н., 1944 г./ Фото Я. Паловоцкий/ Репродукция Фотохроники ТАСС
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Гуманизация уголовного законодательства может быть выгодна для бюджета
Уроки финского: Тихо каккала и громко пуккала
Сталин сделал выводы и «закрутил гайки». Во всяком случаем, в столице
Иван Никитович Кожедуб и его истребители – Ла-5 и Ла-7
Иван Никитович Кожедуб – прославленный летчик-ас Второй мировой войны, наиболее результативный летчик-истребитель в авиации союзников (64 личных победы). Трижды герой советского союза. Участвовал в боевых действиях с 1943 по 1945 год, все свои боевые вылеты совершал их на истребителях конструкции Лавочкина – Ла-5 и Ла-7. За все время войны ни разу не был сбит. По окончании войны продолжил службу в ВВС, оставаясь действующим пилотом и освоив реактивный истребитель МиГ-15. Окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, в 1985 году летчику было присвоено воинское звание маршала авиации.
Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в крестьянской семье в небольшом украинском селе Ображиевка Шосткинского района Сумской области. В последствии окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В Красную Армию попал в 1940 году. В 1941 году закончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, где служил инструктором. С началом Великой Отечественной войны Иван Кожедуб вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. После подачи многочисленных рапортов с просьбой отправить его на фронт, его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Иван Кожедуб прибыл в распоряжение 240-го истребительного авиационного полка (ИАП) формирующейся 302-й истребительной авиадивизии. В марте 1943 года части дивизии были отправлены на Воронежский фронт.
Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.
С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов. В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.
Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.
12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.
К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.
Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:
21 истребитель FW-190;
18 истребителей Ме-109;
18 бомбардировщиков Ju-87;
3 штурмовика Hs-129;
2 бомбардировщика He-111;
1 истребитель PZL P-24 (румынский );
1 реактивный самолёт Ме-262.
Ла-5 – это одномоторный деревянный низкоплан. Как и у истребителя ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом используемым в планере самолета была сосна. Для производства некоторых шпангоутов и лонжеронов крыла применяли дельта-древесину. Деревянные детали обшивки самолета склеивались при помощи специального карбамидного КМ-1 или смоляного клея ВИАМ-Б-3.
Крыло самолета, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически подразделялось на центроплан и 2-е двухлонжеронные консоли, которые имели фанерную работающую обшивку. К металлической трубе при помощи торцевой нервюры присоединялись основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана находились кессоны для бензобаков, выклеенные из фанеры, а в носовой части размещались купола для колес шасси.
Лонжероны самолета были деревянными со специальными полками из дельта-древесины (на истребителях модификации Ла-5ФН, начиная с 1944 года, монтировались металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой присоединялись автоматические предкрылки, элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитые перкалью и щитки-закрылки типа «Шренк». Левый элерон имел триммер.
Фюзеляж истребителя состоял из деревянного монокока выполненного как одно целое с килем и передней металлической фермы. Каркас состоял из 15 шпангоутов и 4 лонжеронов. Фюзеляж истребителя был наглухо скреплен с центропланом 4-я стальными узлами. Кабина летчика закрывалась плексигласовым сдвижным фонарем, который мог стопориться в закрытом и открытом положениях. На шпангоуте за спинкой сидения летчика находилась бронеплита толщиной в 8,5 мм.
Стабилизатор – двухлонжеронный, полностью деревянный с фанерной работающей обшивкой, оперение – свободнонесущее. Стабилизатор машины состоят из 2-х половинок, которые крепились к силовым элементам хвостовой части машины. Руль высоты с триммером обладал дюралевым каркасом, который обшивался полотном и также как стабилизатор состоял из двух половинок. Управление истребителем было смешанным: рулями высоты и поворота с помощью тросов, элеронами при помощи жестких тяг. Выпуск и уборка шитков-закрылков происходили при помощи гидропривода.
Шасси истребителя было убирающимся, двухопорным с хвостовым колесом. Основные опоры шасси обладали масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса Ла-5 имели размеры 650×200 мм и оснащались воздушнокамерными тормозами. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора также убиралась в фюзеляж и имела колесо размером 300 на 125 мм.
Силовая установка истребителя состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, который обладал максимальной мощностью в 1850 л.с. и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В с диаметром 3,1 метра. Выхлопные патрубки объединялись в 2 коллектора реактивного типа. Для регулирования температурой двигателя использовались лобовые жалюзи, которые находились на переднем кольце капота, а также 2 створки по бокам капота за мотором. Двигатель самолета запускался при помощи сжатого воздуха. Масляный бак емкостью в 59 литров находился на месте стыка металлической фермы и деревянной части фюзеляжа. Топливо объемом в 539 литров находилось в 5 баках: 3-х центропланных и 2-х консольных.
В состав оборудования истребителя помимо стандартного набора контролирующих и пилотажно-навигационных приборов включались кислородный прибор, коротковолновая радиостанция РСИ-4 и посадочная фара. Запаса кислорода хватало на 1,5 часа полета на высоте 8000 м.
Буквы ФН в маркировке Ла-5ФН расшифровывались как Форсированный Непосредственного впрыска топлива и относились к двигателю. Данный самолет начала поступать в войска с марта 1943 года. Его двигатель АШ-82ФН развивал максимальную мощность в 1850 л.с. и мог выдерживать форсированный режим в течение 10 минут полета. Данная версия истребителя Ла-5 была наиболее скоростной. У земли машина разгонялась до 593 км/ч, а на высоте в 6250 метров могла развить скорость в 648 км/ч. В апреле 1943 года в подмосковных Люберцах состоялась серия воздушных боёв между Ла-5ФН и трофейным истребителем Bf.109G-2. Учебные бои продемонстрировали подавляющее превосходство Ла-5 в скорости на малых и средних высотах, которые являлись основными для воздушных сражений Восточного фронта.
Ла-7 стал дальнейшей модернизацией истребителя Ла-5 и одной из лучших серийных машин конца Второй мировой войны. Данный истребитель обладал отличными летными качествами, высокой маневренностью и хорошим вооружением. На малых и средних высотах он имел преимущество над последними поршневыми истребителями Германии и стран антигитлеровской коалиции. Ла-7, на котором заканчивал войну Кожедуб, в настоящее время находится в Центральном музее ВВС России в поселке Монино.
По своему внешнему виду и размерам истребитель очень незначительно отличался от Ла-5. Одним из существенных отличий были лонжероны, которые, как и на последних сериях Ла-5ФН, были выполнены из металла. При этом обшивка и нервюры самолета остались без изменений. Размеры сечения лонжеронов были сокращены, что позволило освободить дополнительное пространство для топливных баков. Масса лонжеронов истребителя снизилась на 100 кг. Аэродинамика истребителя значительно улучшилось, достигалось это, в частности, путем переноса и улучшения формы радиатора. Также подверглась улучшениям внутренняя герметизация самолёта путем полной ликвидации просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке и щелей в капоте. Все эти улучшения позволили Ла-7 получить над Ла-5 преимущество в скорости полета, скороподъемности и максимальном потолке. Максимальная скорость Ла-7 составляла 680 км/ч.
Использованы источники:
www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=403
www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
www.airwar.ru/enc/fww2/la7.html
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия»
Тайны века. Две войны Ивана Кожедуба