На чем основывается диспетчерское управление движением поездов

Глава 2. Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией

Глава 2. Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией

2.1. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка.

Управление всеми станционными светофорами и стрелками на участках осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок, светофоров, станционных путей, оборудованных электрической изоляцией, стрелочных участков и перегонов контролируется поездным диспетчером по приборам аппарата управления.

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

2.2. В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, поездной диспетчер может передавать станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся начальником станции или другим работником станции, на которого возложено выполнение этих операций. До передачи станции на резервное управление поездной диспетчер обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.

Если до передачи станции на резервное управление поездным диспетчером было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.

Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается электромеханику.

Прием и отправление поездов

2.3. Перед приемом поезда на станцию поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов в свободности пути приема и стрелочных участков, устанавливает маршрут приема.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости пути и стрелочных участков (за исключением занятости путей и стрелок специальным самоходным подвижным составом).

Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости стрелочных участков (за исключением занятости специальным самоходным подвижным составом).

Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.

2.5. Если после открытия входного или выходного светофора возникает необходимость изменить маршрут, диспетчер, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор лишь после того, как убедится в том, что поезд задержан у входного светофора или на пути отправления.

2.6. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится обычным порядком по сигналам автоблокировки.

2.7. Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, производится по сигналам автоблокировки с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону.

Для выдачи руководителю работ или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла диспетчер вызывает начальника станции или другого работника, на которого на данном раздельном пункте возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче станции на резервное управление. При неисправности ключа-жезла или при наличии станционных аппаратов, не оборудованных ключами-жезлами, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, пользование автоблокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.

В этих случаях, до перехода на телефонные средства связи, станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.

2.8. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов со станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих станциях на дежурство начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива:

2.9. Перевод стрелок при маневрах может осуществляться:

а) поездным диспетчером с центрального пульта с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах станций;

б) начальником станции или другим работником, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, при передаче станции на резервное управление;

в) составителем поездов или другим работником станции в соответствии с местной инструкцией по организации движения поездов и маневровой работы при диспетчерской централизации, утверждаемой начальником железной дороги, при передаче отдельных стрелок станции на местное управление.

При передвижениях по станционным путям одиночных локомотивов и специального самоходного подвижного состава перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем).

Работник, переводящий стрелки, после каждого перевода должен убеждаться в правильности положения остряков по контрольным приборам на пульте местного управления или по положению остряков.

2.11. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы поездному диспетчеру, а последний устанавливает в нормальное положение соответствующие кнопки.

Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации

2.13. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на станцию при его запрещающем показании по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива:

При следовании на станцию по приказу поездного диспетчера машинист должен вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Если станция находится на резервном управлении, прием поезда при неисправном входном светофоре производится в порядке, предусмотренном в п. 9.30 настоящей Инструкции.

2.14. При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту:

При наличии такого приказа машинист имеет право отправиться со станции и вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, до первого проходного светофора, а далее по сигналам автоблокировки.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, после вступления поезда на перегон машинист действует в порядке, предусмотренном в пункте 1.18 настоящей Инструкции.

Если станция находится на резервном управлении, отправление поезда при неисправном выходном светофоре производится в порядке, предусмотренном в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.

2.15. Если перевести стрелку с центрального пульта невозможно, поездной диспетчер вызывает работника, производящего очистку стрелок, или другого работника станции и требует осмотреть стрелку и по возможности устранить причину нарушения управления (например, убрать посторонний предмет, попавший между остряком и рамным рельсом). Если соответствующий работник внешним осмотром не может обнаружить причину невозможности перевода стрелки и устранить ее, диспетчер прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых стрелка должна переводиться в другое положение, вызывает электромеханика для ее осмотра и ремонта, а перевод этой стрелки производится с пульта местного управления или же станция передается на резервное управление.

При невозможности перевести стрелку с пульта местного управления или с пульта резервного управления стрелка передается на ручное управление в порядке, установленном в пункте 13.9 настоящей Инструкции, на что оформляется приказ поездного диспетчера.

На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, для осмотра, а при необходимости и перевода стрелок, могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов порядком, устанавливаемым начальником железной дороги.

2.16. При неисправности стрелочного изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость, соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же станция передается на резервное управление.

2.17. Когда табло показывает ложную занятость пути приема, поездной диспетчер впредь до направления повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот путь. В случае необходимости прием поезда на указанный путь осуществляется при закрытом входном светофоре по регистрируемому приказу поездного диспетчера после проверки им через начальника станции или другого работника, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, свободности пути приема или же станция передается на резервное управление. На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками службы перевозок, проверка свободности пути приема поезда может быть возложена на локомотивную бригаду порядком, установленным начальником железной дороги.

2.18. При неисправности кодового управления одной или несколькими станциями поездной диспетчер должен перевести эти станции на резервное управление. В этих случаях диспетчеру запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение путей, стрелок и светофоров этих станций.

2.19. При неисправности автоблокировки, по указанию поездного диспетчера на станциях, ограничивающих перегон, вступают на дежурство начальники станций или работники, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.

Приказом поездного диспетчера действие автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонную связь поездной диспетчер должен установить свободность межстанционного перегона, а станции передать на резервное управление.

Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на станцию отдельные поезда при наличии у поездного диспетчера контроля положения путей и стрелок могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива по форме, предусмотренной в пункте 1.26 настоящей Инструкции. Перегоны, где разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности движения поездов устанавливаются начальником железной дороги.

2.20. На однопутных перегонах, где приборы управления автоблокировкой оборудованы кнопками или рукоятками вспомогательного режима, если поездной диспетчер не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае поездной диспетчер, установив свободность перегона, вызывает на ограничивающие раздельные пункты начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и передает им регистрируемый приказ изменить направление автоблокировки при помощи вспомогательных кнопок (рукояток). Вызванные работники снимают пломбы, изменяют направление автоблокировки и, убедившись по показаниям контрольных приборов в том, что изменение направления произошло, устанавливают вспомогательные кнопки (рукоятки) в нормальное положение. После этого отправление поездов производится поездным диспетчером по автоблокировке.

На отдельных перегонах, ограниченных раздельными пунктами, где отсутствует штат работников, которые могут быть вызваны на станцию для выполнения операций, связанных с изменением направления движения, вспомогательные кнопки (рукоятки) для изменения направления движения по автоблокировке могут устанавливаться непосредственно на пульте поездного диспетчера. Перечень таких перегонов и порядок выполнения поездным диспетчером операций по изменению направления движения устанавливаются начальником железной дороги.

При невозможности изменить направление автоблокировки пользование ею прекращается.

2.21. Указанный в настоящей главе порядок определяет основные положения по организации движения поездов и маневровой работы при диспетчерской централизации.

В соответствии с этими положениями для каждого участка (направления) с учетом конкретных условий разрабатывается инструкция, утверждаемая начальником железной дороги.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

На чем основывается диспетчерское управление движением поездов

СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Требования безопасности и методы контроля

Centralized traffic and dispatching control systems of trains movement. Safety requirements and methods of checking

Дата введения 2017-11-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием «Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации и сертификации в машиностроении» («ВНИИНМАШ»), Федеральным государственным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГОУ ВПО ПГУПС) и Акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ»)

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 «Железнодорожный транспорт»

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 22 ноября 2016 г. N 93-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по
МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 марта 2017 г. N 235-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33896-2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 ноября 2017 г.

5 Стандарт подготовлен на основе применения ГОСТ Р 54899-2012

7 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на системы диспетчерской централизации и диспетчерского контроля движения поездов.

Настоящий стандарт устанавливает функции и условия безопасного функционирования систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля движения поездов, значения параметров, обеспечивающих их безопасность, критерии опасных отказов, а также требования к аппаратно-программным средствам диспетчерской централизации и диспетчерского контроля.

Настоящий стандарт применяют при разработке, проектировании и изготовлении аппаратных и программных средств диспетчерской централизации и диспетчерского контроля движения поездов и оценке соответствия вновь разрабатываемых и импортируемых систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля требованиям безопасности.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 26.005 Телемеханика. Термины и определения

ГОСТ 9238 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений

ГОСТ 33432 Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта

ГОСТ 33436.4-1 Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4-1. Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 26.005, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 железнодорожная автоматика и телемеханика; ЖАТ: Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и устройств сигнализации, централизации и блокировки, обеспечивающих управление движением поездов на перегонах и станциях и маневровой работой.

3.2 диспетчерская централизация (железнодорожный транспорт); ДЦ: Система телемеханического централизованного управления и контроля объектами диспетчерского участка на основе объединения устройств железнодорожной автоматики и телемеханики железнодорожных станций и перегонов.

3.3 диспетчерский контроль (железнодорожный транспорт); ДК: Система телеконтроля состояний и телеизмерений параметров объектов железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных станциях и перегонах диспетчерского участка.

3.4 условия безопасности движения железнодорожных поездов: Совокупность контролируемых состояний путевых объектов, железнодорожного подвижного состава, смежных систем и устройств, при которых обеспечивается безопасное движение железнодорожных поездов.

3.5 критерий опасного отказа железнодорожной автоматики и телемеханики: Признак или совокупность признаков опасного состояния системы железнодорожной автоматики и телемеханики, установленные в нормативных документах и (или) конструкторской документации.

3.6 комбинированное управление станцией: Режим управления железнодорожной станцией на участке диспетчерской централизации, при котором поездной диспетчер управляет движением железнодорожных поездов по главным и боковым путям для безостановочного пропуска поездов, а по остальным железнодорожным путям, изолированным охранным положением стрелок, управление движением осуществляет дежурный по железнодорожной станции (маневровый диспетчер).

3.7 полигон диспетчерского управления: Зона управления перевозочным процессом, интегрированная в диспетчерском центре по технологическим соображениям.

3.8 электрическая централизация стрелок и светофоров: Станционная система централизованного управления и контроля объектами железнодорожной автоматики и телемеханики с обеспечением установленных требований безопасности движения железнодорожных поездов и заданной пропускной способности.

— релейная централизация, где все функции управления и контроля объектами железнодорожной автоматики и телемеханики станции реализуются с помощью релейных устройств;

— релейно-процессорная централизация, где функции маршрутного управления реализуются программно-аппаратными средствами, функции обеспечения зависимостей между стрелками, светофорами и маршрутами, а также функции управления и контроля напольными объектами реализуются с помощью релейных устройств;

— микропроцессорная централизация, где функции маршрутного управления, функции обеспечения зависимостей между стрелками, светофорами и маршрутами реализуются программно-аппаратными средствами, а функции управления и контроля напольными объектами могут реализовываться с помощью программно-аппаратных или релейных устройств.

3.9 ответственная команда (железнодорожная автоматика и телемеханика): Команда, передаваемая с пульта управления диспетчерской или электрической централизации стрелок и светофоров, выполняемая под ответственность дежурного персонала по управлению движением железнодорожных поездов с исключением проверки устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики отдельных условий безопасности.

3.10 станция автономного управления: Железнодорожная станция на участке диспетчерской централизации, управление которой осуществляет дежурный по станции под контролем поездного диспетчера.

3.11 станция диспетчерского управления: Железнодорожная станция на участке диспетчерской централизации, управление которой в нормальном режиме осуществляет поездной диспетчер.

3.12 станционное управление на участке диспетчерской централизации: Режим работы станции диспетчерского управления, при котором она находится под управлением дежурного по станции.

3.13 местное управление объектами железнодорожной станции: Управление объектами района железнодорожной станции с маневровой колонки или маневрового поста.

3.14 резервное управление на участке диспетчерской централизации: Режим управления железнодорожной станцией участка диспетчерской централизации с местного аппарата управления системы электрической централизации при отсутствии возможности осуществления диспетчерского управления.

4 Требования безопасности

4.1 Функции, реализуемые системами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля

4.1.1 Системы ДЦ и ДК должны обеспечивать выполнение следующих функций телесигнализации:

а) сбор и отображение для поездного диспетчера в реальном времени данных о состоянии всех объектов, контролируемых системами электрической централизации стрелок и светофоров (ЭЦ) и автоматической блокировкой (АБ) участка железнодорожной линии;

в) фиксация и выдача актуальной информации по нахождению железнодорожного подвижного состава (подвижного состава) на объектах путевого развития;

г) информационное взаимодействие с локомотивными устройствами безопасности по радиоканалу (при установке необходимого оборудования связи на диспетчерском участке и локомотивах);

д) автоматическое ведение графика исполненного движения поездов и приложения к нему;

е) расчет ожидаемого времени проследования поездов по станциям участка железнодорожной линии;

ж) выявление возможных конфликтных ситуаций в организации движения поездов;

и) расчет и корректировка прогнозного графика движения поездов;

к) формирование диспетчерских приказов и предупреждений;

л) ведение диспетчерского журнала;

м) протоколирование эксплуатационных событий с возможностью воспроизведения архивированных данных;

н) логический анализ эксплуатационных событий и действий персонала;

п) мониторинг состояния технических средств ДЦ и передача информации в систему диагностики и мониторинга ЖАТ железнодорожного участка;

р) автоматизированный учет показателей движения поездов и производимых работ;

с) контроль выполнения технологических этапов перевозочного процесса на участке железнодорожной линии;

т) слежение за перемещениями подвижных средств и организация динамических моделей поездного, локомотивного, вагонного положений на участке железнодорожной линии;

у) формирование и выдача сведений о поезде:

Источник