На чем путешествовали в 19 веке
Карету мне, карету! Личный транспорт в царской России. Подкаст «Поручик Киже»
Совместно с «Яндексом» рассказываем о сервисе в Российский Империи. В новом выпуске — о частном транспорте: от ужасов арендного экипажа до похода на каретный рынок и покупки собственного средства передвижения. Текстовая версия прилагается!
В пятом выпуске второго сезона:
– Ужасы арендного экипажа
– Мечты о четверке лошадей
– Поход на каретный рынок
– Тарантасы, ландо, фаэтоны
– Сколько всё это стоило
– Конские заводы
– Как каретчики стали автомобильщиками
Активируйте промокод KIJE по этой ссылке и получите первые 90 дней подписки Яндекс.Плюс бесплатно.
Текстовая версия
Проснувшись однажды утром после беспокойного сна, вы обнаружили, что вы у себя в постели превратились в русского дворянина. И судя по обстановке вокруг вас, у вас достаточно денег для того, чтобы ездить не на случайном извозчике, а на постоянном экипаже с собственным кучером. Доступен в любое время, когда хочу, тогда и еду. Истинная роскошь! Ну и вот как описывает это уже знакомый нам Петр Вистенгоф:
«При найме лошадей помесячно, если не оградить себя различными условиями с хозяином, то приходилось терять всякое терпение; например: вы подрядите порядочный фаэтон, а зимою – хорошие сани с парою лошадей и кучером прилично одетым. Первые дни вы все это будете иметь в исправности, спустя же несколько времени увидите, что левую дышловую лошадь вам запрягли без хвоста и без гривы, тощую, как скелет, или такую, на каких прежде возили актрис; она на целую четверть или выше, или ниже правой лошади. Зачем такая гадкая лошадь? – спрашиваете вы; вам кучер отвечает: хорошую заковали, но что завтра будет непременно другая; и действительно, завтра дают другую, переменяя не дурную, но хорошую, которая оставалась, и колесницу вашу уже тащут два полумертвых автомата; а где же другая порядочная лошадь? – спрашиваете вы; она с этою не годится, отвечает кучер, оченно, сударь, велика, да и в дышле плохо ходит, забивается. Потом извозчик докладываете вам, что у вашей коляски лопнула рессора, и хозяин его присылает такой тряский рыдван, в котором, поездив несколько дней, вы разломаете себе все кости. Зимою у кучера вместо порядочной шапки явится вдруг такой ужасный колпак, такого странного полинялого цвета, что первобытного его колера вы никак не отгадаете. Где же твоя шапка? – кучер отвечает: украли! Но вы этому не верьте; коляска, поряженная вами, не сломалась, шапки никто не крал и лошадь не хромает: все это ездит с другим седоком, от которого также отнимется, если он даст денег вперед или хозяин увидит, что барин беспечен и на чем бы ему ни ехать, ему и горя мало».
В общем, понятное дело, надо заводить собственный экипаж, собственных лошадей и нанимать постоянного кучера. Мы сейчас даже не будем говорить о поездках на дальние расстояния, между городами – это отдельная тема. Представим, что нам просто необходим транспорт в городе. Вплоть до 1860-х годов в большинстве дворянских семей хорошим тоном считалось иметь собственный выезд: экипаж, кучера и конюха, причем своего для каждого взрослого члена семьи. Извозчиком дозволялось изредка пользоваться только мужчинам (чаще молодым); для дам из приличного общества ездить на извозчике считалось ужасным «моветоном».
Один из лучших современных историков русского быта, Вера Бокова, описывает престижный дворянский выезд:
«Четыре, а то и шесть лошадей, запряженных «цугом» (гуськом попарно) в шестистекольную карету, непременно с гербами (которые у титулованных были увенчаны геральдическими коронами) и с форейтором, сидевшим верхом на правой передней лошади, и двумя выездными лакеями на запятках».
Ходить пешком для родовитого дворянина было приемлемо только в случае народных гуляний. Поэтому иногда возникали комичные ситуации, когда нужно было нанести визит близким соседям. Как вспоминал в своих записках путешествовавший по югу России французский граф Сегюр, однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом в карете в шесть лошадей с кучером и форейторами (кто это такие, мы скоро узнаем). «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на моем дворе».
Число лошадей в XVIII и первых годах XIX века напрямую было связано с чином: чем выше чин, тем престижнее упряжка. Эта связь была определена особым государственным манифестом 3 апреля 1775 года. Особам 1–2-х классов полагалась шестерка с двумя форейторами, 3–5-х — шестерка без форейторов, 6–8-х — четверка, 9–14-х классов — пара. И только коронованным особам полагалось в торжественных случаях восемь лошадей. Дворянам старше 50, женам и вдовам милостиво разрешалось ездить парой (потому что у таких категорий дворян часто не было денег на четверку, даже если они были в чинах 8-го класса и выше). А у богатых проблемы были другого рода. Дедушка Михаила Дмитриева, сенатора и писателя, Иван Гаврилович Дмитриев, владел тысячей семьюстами душами крестьян и очень переживал, что имеет только 9-й класс по Табели о рангах, и не может выезжать с четверкой, что вообще-то при его богатстве он мог себе позволить.
Мода на шикарные выезды, впрочем, сошла на нет по мере естественного вымирания поколения екатерининских вельмож. Как мы помним с вами из подкаста первого сезона о дворянстве, в первой половине 19-го века уже серьезно чувствовалось обеднение сословия. Хвалиться своим богатством было не принято, и дедушка Дмитриева, который в итоге добился должности городничего и своей заветной четверки, смешно бы смотрелся в 1820-х годах. У него, более того, были личные охранники из крестьян в гусарской форме, числом 12, которые ездили вместе с ним, окружив карету, при каждом его выезде. Дед Дмитриева умер в 1818-м. Он не застал того позора и падения нравов, о котором нам сейчас расскажет старая дворянка Елизавета Петровна Янькова. Она обладала феноменальной памятью, прожила почти 93 года и помнила все предания семьи, восходившие аж к петровским временам.
«Что по нашему за срам и стыд считали — теперь нипочем… А экипажи какие? Что у купца, то и у князя, и у дворянина: ни герба, ни коронки. Кто-то на днях сказывал, видишь, что гербы стыдно выставлять напоказ: а то куда же их прикажете девать, в сундуках, что ли, держать, или на чердаке с хламом? На то и герб, чтоб смотреть на него, а не чтобы прятать — не краденый, от дедушек достался. Я имею два герба: свой да мужнин, и ступай, тащись в карете, выкрашенной одним цветом, как какая-нибудь Простопятова, да статочное ли это дело. А в каретах на чем ездят? Я уж не говорю, что не четверней: теперь и двух десятков по всей Москве не найдешь, кто бы четверней ездил, а то просто на ямских лошадях. В мое время за великий стыд почитали на ямских лошадях куда-нибудь ехать, опричь рядов или вечером на бал, когда своих пожалеешь, а теперь это все нипочем: без зазрения совести в простых наемных каретах таскаются по городу среди белого дня или, того еще хуже, на извозчиках рыскают. Год от года все хуже и хуже становится!»
Хоть и не такие шикарные, как в екатерининские времена, но солидные выезды оставались необходимым признаком состоятельного человека. Юристы, врачи, финансисты считали необходимым ездить хотя бы на паре лошадей. А какими именно были экипажи?
Лучшим из экипажей была карета.
Полностью закрытый кузов, обязательно рессоры. По бокам кареты висели фонари. Входом служили дверцы, к ним обязательно вела ступенька, откидывавшаяся гайдуком после остановки. Гайдуки – это выездные лакеи, стояли они на запятках – специальной подножке позади кузова. Думаете, гайдуки нужны только для роскоши? Как бы не так. Узкие и кривые московские улицы не были удобны для проезда карет; в некоторых местах карете было невозможно развернуться; тогда гайдуки соскакивали с запяток и на руках переносили-поворачивали карету. Гайдуки же выталкивали карету из грязи и рытвин, которых тогда тоже было предостаточно. Кучер, правивший каретой, сидел на козлах – специальном сидении на передке кареты, не закрытым ничем от ветра, дождя и снега. С кучером пассажир общался через окошко в передке кареты.
Ясно, короче, нужна карета, едем в автосалон, то есть, тьфу, на улицу Каретный ряд, которая идет от Петровки до Садового. Раньше улица называлась Тележный ряд, но с 18го века ряд стал Каретным – здесь обитали и работали каретные мастера. Когда кареты только начали появляться в России, в 17-м веке, купцы наладили поставки из Европы. В течение 18го столетия русские сначала собирали кареты из комплектов, привезенных из-за рубежа (как мебель ИКЕА), а к концу века научились делать экипажи сами, причем в Москве работали русские мастера, а в Петербурге – немцы. Знать их имена было не менее важно, чем знать типы карет. Немцы Брейтигам, Фребелиус, русские Марковы, Ильины, Арбатские были обозначениями брендов карет тех времен.
Вокруг улицы Каретный ряд раскинулась слобода русских каретчиков, занимавшая площадь до 10 гектар. На широченной улице стояли лавки-сараи для хранения экипажей, а под навесами – сами экипажи. Кстати, первая торговля автомобилями в Москве тоже началась на Каретном ряду; после революции местные лавки и сараи были преобразованы в гаражи. В 1920-м здесь появился первый в городе двухэтажный гараж, отданный Совету народных комиссаров, шедевр конструктивизма авторства Георгия Гольца. Рядом с гаражом – солидный особняк, принадлежавший каретным производителям Марковым. Придя на Каретный ряд, мы будем скорее всего иметь дело с приказчиками Марковых.
— Здравствуйте, продайте мне карету.
— Какую? дормез, тарантас, бричку, ландо…
— Нет, просто карету
— Ну я же и спрашиваю – какую? Фаэтон, кибитку, шарабан…
— Да обычную карету мне продайте и все!
По такому отношению в нашем барине сразу узнают человека из другого времени. Конечно, кареты были разных видов и назначений.
Спальная карета для дальних поездок называлась дормез (собственно «спальная» по-французски); на ее крыше и задней части были установлены ящики для вещей. Карета-дормез могла быть размером с небольшую комнату.
Карета Екатерины Второй во время ее путешествия в Крым в 1787 году вмещала «гостиную на восемь человек, малую библиотеку, кабинет, карточный стол и все удобства; запряжена была тридцатью лошадьми».
Это уже был не дормез – дормезище!
Дормез
Помещики победнее для дальних поездок пользовались тарантасом. В одноименной повести Владимир Соллогуб описывает тарантас: «Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные, посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам… На концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира». Длинные дубины назывались дрогами, они же служили для амортизации. Корпус тарантаса действительно часто был плетеный, как корзина; ехали в нем полусидя-полулежа, спрятав ноги в специальную полость; тарантас обычно имел откидывающуюся крышу. Не менее иронично о тарантасе писал побывавший в России Александр Дюма: «Вообразите себе огромный паровозный котёл на четырёх колёсах с окном в передней стенке, чтобы обозревать пейзаж, и отверстием сбоку для входа. Подножка для тарантаса ещё пока не изобретена. Мы попадали в него с помощью приставной лесенки, которую по мере надобности прилаживали или убирали… …Поскольку тарантас не подвешен на рессорах и не имеет скамеек, он устлан изнутри соломой, которую не в меру щепетильные пассажиры могут, если пожелают, сменить».
Происхождение слова тарантас неизвестно. Но это слово вполне приличное. А вот если вы встретите слова «колымага» или «рыдван» – это иронические, уничижительные названия старых карет. Хотя в 16-м и 17-м веках и слово колымага было официальным; существовал и Государев колымажный двор, где правили кареты для царя и его семейства.
Бричка – это тоже для дальних поездок, но размерами поменьше; в бричке с комфортом помещались два пассажира. Она имела откидывающийся верх, плетёный или кожаный – так называемую «будку». Кибитка – это уже с постоянным верхом, натянутым на дуги из прутьев (получается характерная крыша, знакомая нам по вестернам), и называется так за сходство с реальной кибиткой, переносным жильем. В русской кибитке, как и в тарантасе, ездили лежа.
Но тут мы вспоминаем, что нужен городской транспорт, что-то полегче. Нам бы коляску, для упряжки пары лошадей. Коляска – это такие комфортные дрожки с откидным верхом, причем если верх закрывает только заднюю часть, то это фаэтон, а если верх раскидывается на всю коляску – ландо. Ну и, наконец, были совсем легкие повозки – кабриолеты, чаще всего одноконные, рессорные экипажи для двух человек, но на таких было нельзя приехать в приличный дом или на бал. Остановимся, пожалуй, вот на этой коляске, производства знаменитых мастеров Арбатских; о них даже Островский в пьесе «Свои люди – сочтёмся!» писал, вот уж продакт плейсмент 19-го столетия!
Не надо думать, что карета – это просто повозка с дверцами. В конструкции карет было много тонкостей, и в некоторых мы попробуем сейчас разобраться.
Амортизация была первым требованием пассажиров. Сначала кузова кареты подвешивались на кожаных ремнях к раме кареты; кузов теперь только раскачивался, но не трясся. Ремни при езде то намокали, то сохли, а потом и лопались; нужно было возить с собой масло для их смазки и запасные ремни. Можно было подвешивать кузов и на цепях, но от них стоял грохот. Кстати, амортизаторы-пружины тоже были, но для конструкции карет больше годились плоские, листовые рессоры.
Тормоза, конечно, тоже были необходимы при езде в городе. Тормозная колодка у кареты называлась башмаком; основа его была деревянной, а часть, прилегавшая ко внешнему ободу колеса – кожаной. Тормозил кучер с помощью рычага; колодки нужно было менять примерно каждые 100 километров. А стояночный тормоз? Изначально им служила задняя доска, на которой стояли гайдуки. Снабженная пружинным механизмом, она стопорила заднюю ось, когда здоровенные слуги слезали с запяток.
Как мы понимаем, над созданием кареты трудились плотники, которые создавали все деревянные части, резчики и наборщики, которые украшали внешние поверхности кареты, кузнецы, создававшие оси, рессоры, особые мастера – колесники, пользовавшиеся репутацией ремесленной элиты. Как пишет безымянный автор статьи о старинных каретах, «Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких видах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обода, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода со втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; требовалась кузнечная работа — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами». Кстати, добавлю, для экипажей с каучуковыми шинами кожаные колодки уже не годились, и, представьте себе, в конце 19-го века существовали дорогостоящие и технически совершенные кареты с барабанными и даже с дисковыми тормозами!
Сколько все это стоило? Очень недешево.
Пушкин в 1832-м году в письме к жене жалуется: «Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 руб., а в один месяц карета моя хоть брось. Это мне наука: не иметь дела с полуталантами. Фрибелиус или Иохим взяли бы с меня 100 р. лишних, но зато не надули бы меня». Много ли это было, 500 рублей за починку кареты? А посмотрим в письмах того же Пушкина. Вот в январе 1832-го он просит своего друга Михаила Судиенко ссудить ему 25 000 рублей на 2 или 3 года; дальше Пушкин пишет, что какой-то приятель помог ему, назначив его в Коллегию иностранных дел с жалованием 5000 рублей в год. Именно по столько Пушкин собирался выплачивать в год в погашение своего долга перед государством, мы узнаем из письма 1836-го года министру Канкрину. И как раз несколько тысяч могла стоить и добротная карета. Двухместная карета стоила перед 1914 годом 5000–7000 рублей, а от именитых мастеров — в полтора-два раза дороже.
Перейдем к двигателю – упряжке лошадей. Как приобрести лошадь? В каждом городе существовал особый конный рынок; туда лошади поступали с конных заводов, то есть, хозяйств по разведению и селекции лошадей, а по-старорусски называлось это кобылья конюшня. Первый конный, или, по-старому, Хорошевский конский завод под Москвой был устроен еще при Иване Третьем, но там в основном не разводили своих, а держали купленных у татар лошадей. Государственные конные заводы, которые должны были выводить лошадей, были устроены по указанию Петра, но в 19-м веке необходимость в них уменьшилась, так как появилось огромное количество частных заводов.
Старт этой моде был дан в 1770-е, когда граф Алексей Орлов, младший брат фаворита Екатерины, основал Хреновской конный завод, где впоследствии был выведен орловский рысак – самая знаменитая русская порода лошадей. Как пишет советский ученый-коннозаводчик Владимир Витт, широкие круги землевладельцев были охвачены гиппоманией (любовью к лошадям). «Каждый богатый помещик считал для себя обязательным завести собственный конский завод, и эти конские заводы достигали в отдельных случаях исключительных размеров; например, в заводе Кирилла Разумовского считалось свыше 2 тысяч кобыл». В 1840-е годы конных заводов было до 900. Однако в основном это были заводы, верхового направления – они «ставили себе задачу давать лошадей, годных в строй и манеж». Упряжных лошадей выводили меньше, и сосредотачивались как раз на лошадях для парадных выездов и вообще дорогих лошадях. Стоила парадная каретная лошадь от 150 рублей и до бесконечности. Князь Потемкин как-то уплатил за парадный восьмерик заморских лошадей 2000 золотых рублей. Обыкновенная упряжная лошадь могла стоить от 100 рублей.
Как пишет Витт, любимой упряжной породой в России была неаполитанская порода, массивная каретная лошадь, сейчас почти вымершая – их осталось несколько десятков. Эти лошади в те времена отличались высоким ростом – 160-170 сантиметров в холке.
Я не буду вдаваться в подробности о сложнейшей системе упряжки, главным в которой было обеспечить самое рациональное приложение усилий лошади плюс её комфорт – чтобы упряжь нигде не перетягивала и не натирала. Это было на ответственности возницы, то есть, кучера. Вообще управлять даже парой, а тем более четверкой или шестеркой лошадей – большое искусство, посложнее, чем баранку крутить. Каждая лошадь – это пара вожжей; все их нужно держать в руках крепко, при этом контролируя, какие сигналы ты посылаешь какой из лошадей в упряжке. Также для контроля использовался кнут и команды голосом. Чтобы вожжи не перепутались, их пропускали через кольца, укрепленные на крупах лошадей; а при езде шестеркой или четверкой на одной из передних лошадей сидел упоминавшийся уже форейтор – мужчина или юноша очень маленького веса. Форейтор управлял направлением и скоростью. Должность это была ответственная, особенно на далеких переездах – можно было уснуть и свалиться под копыта.
А вот чтобы не уснуть, не укачаться на лошади или на козлах, необходимо было звуковое сопровождение. Главным звуком были, конечно, колокольчики. Как указывает в своей статье Максим Артемьев, настоящие, громкие колокольцы, которые было слышно за пару верст, употреблялись на ямщицких экипажах, то есть на дальних расстояниях. Лошади городских экипажей могли быть оснащены бубенцами или звонками – для предупреждения пешеходов и других экипажей.
Конструкция кареты, как мы видели, была довольно непростой; не случайно с наступлением промышленной революции многие производства карет эволюционировали в автомобильные.
Петр Фрезе родился в семье русских немцев-горняков. В 1874-м, в 30 лет, выйдя в отставку с госслужбы, он занялся производством экипажей, а в 1893-м получил бронзовую медаль на Всемирной выставке в Чикаго – его фирма «Неллис и Фрезе» представляла паровой кабриолет в 2 лошадиных силы. В 1896-м Фрезе представил на Нижегородской ярмарке первый российский серийный коммерческий автомобиль. Он работал на бензиновом двигателе конструктора Яковлева, а корпус, ходовая и колеса были сделаны фабрикой Фрезе. Автомобильным производством занялась и экипажно-автомобильная фабрика Петра Ильина, основанная как каретная фабрика еще в 1805-м году. Она стояла в самом начале нынешней Краснопролетарской улицы, тоже недалеко от Каретного ряда.
Но автомобильные дела – это уже современность; и я думаю, становится очевидно, какого количества забот и беспокойств мы избегаем с такими сервисами, как Яндекс.Драйв. Не нужен ни кучер, ни лошади.
Советы путешественникам из XIX века
Тяжела и трудна была жизнь путешественника 200 лет назад: его изводили дикие звери, жестокие разбойники, голод и жажда, болезни и скука.
Русская тройка
Маршрут: от Москвы до самых до окраин
Расстояние между станциями: 18–25 верст (1 верста — 1067 м)
Скорость: осенью — 8 верст в час, летом — 10, зимой — 12. В среднем 100–150 верст в сутки
Выбирайте почтовых лошадей — самый надежный способ передвижения. Их меняют на станциях, и вы точно доберетесь до места назначения, вопрос — когда: ожидание рысаков может затянуться вплоть до ночевки в компании клопов и блох. Хотите быстрее — наймите ямщика из местных жителей и приготовьтесь заплатить втридорога. Бюджетный вариант — поехать на своих лошадях и забыть о скорости: в дороге скакуны будут есть и отдыхать.
Враг путешественника — дорожная скука. Лайфхак от Пушкина: «На каждой станции советую из коляски выбрасывать пустую бутылку; таким образом ты будешь иметь от скуки какое-нибудь занятие»
Возьмите подорожную. Без этой важной бумаги вас просто не выпустят из города. В подорожной должны быть указаны ваши чин и звание, дабы станционный смотритель знал, сколько лошадей следует выдать. Скажем, генерал-адмиралу полагалось 20, капитаны и мелкие чиновники ездили на тройках. В том числе и солнце русской поэзии — титулярный советник Александр Пушкин.
Оптом дешевле. Садитесь в дилижанс, и вы домчитесь из Москвы в Петербург всего за двое с половиной суток вместо четырех. Это стало возможным только в 30-е годы, когда между двумя столицами проложили шоссе и запустили рейсовый экипаж. Дилижанс везли четыре лошади — независимо от статуса пассажиров. Зимой в нем умещались четыре человека, летом шесть — тесно, зато быстро.
Тише едешь, дальше будешь — главное правило русских дорог. Если гнать по ямам и кочкам, экипаж опрокинется и поездка затянется. «Выехал пять-шесть дней тому назад из моей проклятой деревушки на перекладной из-за отвратительных дорог. Псковские ямщики не нашли ничего лучшего, как опрокинуть меня; у меня помят бок, болит грудь, и я не могу дышать. Жду, чтобы мне стало хоть немного лучше, дабы пуститься дальше на почтовых», — жалуется Пушкин в письме другу.
Наберитесь терпения. Еще один враг путешественника — дорожная скука. Однообразные пейзажи, хмурое небо, плохая погода — тоска, да и только. Лайфхак от Пушкина: «На каждой станции советую из коляски выбрасывать пустую бутылку; таким образом ты будешь иметь от скуки какое-нибудь занятие».
«Восточный экспресс»
Маршрут: Париж — Стамбул
Расстояние: 3000 км
Время в пути: 67 часов
Забудьте о реальности. «Восточный экспресс» — не просто поезд, соединивший Европу и Азию, а целый мир роскоши и комфорта: красное дерево, генуэзский бархат, хрустальные люстры, столовое серебро. В каждом купе есть умывальник с холодной и горячей водой, а в вагоне-ресторане пассажиров кормят исключительно деликатесами. Одна проблема: вернуться из этой сказки к повседневной жизни не так-то просто.
Не помешает запас еды. Однажды поезд на пять дней застрял в горах из-за снежной бури. Кухня вагона-ресторана не была готова к такой задержке, так что пассажиров в эти дни даже не кормили и некоторые из них ходили на охоту. Этот случай стал завязкой сюжета одного из лучших детективов Агаты Кристи — «Убийство в «Восточном экспрессе»».
Натирайтесь духами. Бич поезда — клопы, жившие в щелях деревянных вагонов. Насекомые набрасывались на пассажиров, невзирая на чины и должности. Совет по борьбе с этой неприятностью предлагает французская книга 1829 года: «У клопов чрезвычайно тонкое обоняние, поэтому во избежание укусов надо натираться духами». Правда, изысканное средство помогало ненадолго и кровопийцы возвращались.
Осторожно, привидение! Самым впечатлительным пассажирам «Восточный экспресс» обещает встречу с потусторонним. В поезде-дворце, как в старинном замке, имелось свое привидение — впрочем, вполне добропорядочное и безобидное: джентльмен средних лет в костюме бежевого цвета возникал ниоткуда, проходил сквозь стены и исчезал.
Трансатлантические лайнеры
Маршрут: Ливерпуль — Нью-Йорк
Расстояние: более 5000 км
Время в пути: 30–100 дней (парусники), 8–18 дней (пароходы)
Берегите здоровье. На кораблях, плывших через Атлантику, в больших кубриках без перегородок размещались от 800 до 1000 эмигрантов. И теснота — только полбеды: в темном, сыром, душном помещении быстро распространялись инфекции. Холера и тиф, корь и дизентерия уносили здоровье и жизнь, треть пассажиров погибали в пути. Поэтому со временем эмигрантов стали допускать на борт лишь после медосмотра.
Чистота и порядок на паруснике — ваши проблемы. Вам придется проветривать постель, мыть посуду, подметать палубу, а раз в неделю — драить ее
Возьмите с собой подушки, одеяла и постель. Вам предоставляется место на деревянных двух-трехъярусных нарах вдоль бортов и по центру судна. Из удобств — набитый соломой матрас, остальное нужно брать с собой. А если места на нарах не хватит, придется спать прямо на полу. И никаких излишеств: бочка вместо стола и чемодан вместо стула.
Не забудьте продукты и посуду. Столовых для эмигрантов на борту парусников нет, зато разрешают варить каши и картошку. Не исключено, что придется голодать: продукты спускают в грузовой отсек, и добраться до запасов, заваленных сверху торговым грузом, порой невозможно. А вот на пароходах в стоимость билета входит трехразовое питание: каши, говядина или свинина, суп, рыба, картофель. Посуду лучше взять с собой.
Чистота и порядок — ваши проблемы. Вам придется проветривать постель, мыть посуду, подметать палубу, а раз в неделю — драить ее. Чтобы постирать белье, нужно сначала собрать дождевую воду, дождаться хорошей погоды и собраться на палубе — стирка в трюмах запрещалась.
Мойтесь на палубе. Ванной нет вообще, вся надежда на боцмана: он обдаст вас струей воды из шланга, если будет в настроении. Туалетов как таковых тоже нет, в лучшем случае ведро за ширмой для женщин и детей. Из-за резкого запаха экипаж не желает спускаться к пассажирским отсекам. Воздух очищается с помощью кипящего дегтя, паров хлора или уксуса. Туалеты с автоматическим сливом появились на пароходах лишь в конце века.
Велосипед «пенни-фартинг»
Маршрут: вокруг света
Расстояние: 21 700 км
Время в пути: два с половиной года
Развивайте ловкость. Велосипед «пенни-фартинг» к концу века стал так популярен, что англичанин Томас Стивенс даже отправился на нем в кругосветку. Управлять этим механизмом непросто: переднее колесо в пять раз больше заднего (как монеты пенни и фартинг), руль, педали и колесо соединены в жесткую конструкцию, а центр тяжести смещен вперед. Малейшая неровность, камушек или резкий поворот — и велосипедист вылетает из седла через руль.
Не берите ничего лишнего — главная заповедь велосипедистов всех времен. (Другие наши материалы на тему путешествий — «Пять великих путешествий XIX века» и «Три истории русских путешественников».) Смог же Стивенс объехать мир с парой носков, запасной рубашкой, плащ-палаткой и спальным мешком. Денег тоже было немного, зато в дороге ему помогали такие же фанаты велопутешествий. Пригодился и револьвер — чтобы отпугнуть горного льва в пустыне Невада и грабителей в Турции.
Учите языки. Английского явно недостаточно. В Турции Стивенс не смог выяснить дорогу и уточнить маршрут, а общение с местными жителями закончилось тем, что его приняли за бродячего акробата и потребовали цирковых трюков
Найдите спонсора. Сначала Стивенс планировал пересечь только США. Но в Нью-Йорке он встретился с владельцем крупнейшей в стране компании по производству велосипедов — Альбертом Поупом, который профинансировал дальнейшее путешествие вокруг света. Поездка стала рекламной акцией для велосипедов Pope Manufacturing — на одном из них и ехал Стивенс. Кстати, эта схема отлично работает и в XXI веке.
Приготовьте план «Б». Далеко не везде вас встретят радушно, так что менять маршрут придется на ходу. Томас Стивенс не смог пересечь Сибирь из-за отказа российских властей. В Афганистане его арестовали и выслали из страны, и он добирался в Индию длинным кружным путем.
Караван верблюдов
Маршрут: Тегеран — Хива — Бухара — Самарканд — Герат — Стамбул
Расстояние: 7000 км
Время в пути: один год
Изучите Коран. Имя, внешность и даже знание языков — лишь половина успеха. Еще неплохо бы помнить мусульманские молитвы, уметь их читать и петь, класть поклоны, поднимать руки к небу, закатывать глаза
Контролируйте каждое движение. И даже этой премудрости мало — выдать чужака может любой неосторожный жест. «Зная, например, за собой привычку размахивать руками при разговоре, что на Востоке не дозволяется, я из боязни выдать себя прибег к насильственным мерам, то есть подвязал себе руку, сказав всем, что она у меня болит, и рука скоро отвыкла от непроизвольных движений», — делится опытом Вамбери.
Изучите Коран. Имя, внешность и даже знание языков — лишь половина успеха. Еще неплохо бы помнить мусульманские молитвы, уметь их читать и петь, класть поклоны, поднимать руки к небу, закатывать глаза. В общем, для полного перевоплощения в дервиша придется окончить медресе, и тогда вы сможете раздавать благословения, лечить больных молитвами и участвовать в религиозных диспутах.
Не отходите от каравана ни на шаг. Дороги Средней Азии буквально кишат разбойниками. Каракчи не рискуют нападать на большие караваны, но не пощадят одинокого путника. В лучшем случае вас ограбят, в худшем — продадут в рабство.
Экономьте воду. Странствуя по этим благословенным местам, вы пересечете пару пустынь и узнаете, что такое жара, жажда и песчаные бури. Пополнить запасы воды можно только после дождя или в горько-соленых колодцах, и каждая капля — на вес золота. С собой паломники берут только воду и муку, в дороге пекут пресный хлеб, ночуют на голой земле, не разжигая огня. И лишь в оазисах вас ждет короткий отдых, чистая вода и горячая еда.