На чем зарабатывает indriver
Основатель inDriver Арсен Томский — Forbes: «Будем делать раунды примерно раз в год»
— В какие страны вы будете выходить с помощью инвестиций последнего раунда? Комментируя новости о раунде, вы говорили, что деньги пойдут на экспансию.
— Последнюю по времени инвестицию мы привлекли в начале 2021 года, используем эти деньги для завершения стартов inDriver в развивающихся странах. Мир оказался не таким уж большим — у нас не осталось новых Бразилии, Пакистана или Таиланда. Кроме того, мы больше инвестируем в страны и города присутствия, чтобы увеличить нашу рыночную долю там. Это два основных направления использования инвестиций сейчас.
— Когда собираетесь стартовать в США?
— С 2018 года мы выбрали стратегию очень быстрых стартов в большом количестве стран и городов, предельно сфокусировались на этом, настроив под это все процессы и продукты. В некоторые месяцы мы стартовали в 25 новых городах. Это очень высокие темпы для сферы райдхейлинга (ride-hailing — агрегаторы такси. — Forbes). Экспансия у нас шла в развивающиеся страны, так как там проще ситуация с регулированием. Эта стратегия оказалась ошеломительно успешной, мы за четыре года построили по-настоящему крупную и глобальную сеть. Старты у нас будут постепенно перемещаться в развитые страны, такие как США, где нужно делать все тщательно, инвестируя много сил и средств. Но игра стоит свеч. К примеру, в США средние чеки как поездок, так и стоимости привлечения пользователей могут быть выше в 25-50 раз, чем в развивающихся странах.
— А Китай рассматриваете?
— Китай мы долго обсуждали, делали исследования, тесты, но в итоге решили пока не выходить туда. Это очень закрытая страна, которая защищает себя от прихода крупных иностранных технологических компаний. И это страна, требующая очень серьезных инвестиций. Стоимость привлечения клиентов такая же, как в США, даже иногда выше. Рынок там явно перегрет. По этим причинам мы пока не стартуем в этой стране.
— Какие рынки для вас ключевые сейчас?
— Назову следующие: Бразилия, Мексика, Индонезия, ЮАР, Казахстан. Сейчас из крупных стран хорошо растут Египет и Пакистан. Россия не входит в топ-5.
— По количеству поездок?
— Да. Мы сейчас используем слово «сделка», потому что стали развивать нетранспортные вертикали, не только перевозки пассажиров или грузов.
— Какие услуги, кроме такси, вы сейчас запускаете?
— Междугородние поездки — это примерно то, что делает BlaBlaCar. Курьеры — эту услугу мы разработали и стартовали за 20 дней сразу после начала ситуации с COVID-19, чтобы помочь людям, оказавшимся запертыми по домам во время локдаунов. Увеличиваем число городов, где доступны городские грузоперевозки — сервис, который помогает людям в городе перевозить, например, мебель. Сейчас мы начали масштабировать вертикаль услуг, через нас люди смогут найти, например, электриков, сантехников, дизайнеров и другие виды услуг. Будем искать новые сегменты, делаем тесты, и постепенно разовьем inDriver в мультивертикальную платформу peer-to-peer сделок. Набор этих услуг сильно различается в зависимости от стран и городов. Если ты делаешь такие старты по всему миру, тебе нужно уметь видеть потребности и специфику каждой страны и каждого города, чтобы добиться успеха в них. Условный Сантьяго сильно отличается от Петропавловска-Камчатского, а Марокко — от Лаоса.
— С кем inDriver конкурирует на глобальном уровне, на ваш взгляд?
— С Uber. Мы с ними конкурируем почти по всей сети. Сейчас начинаем конкурировать с основными игроками в новых бизнес-сегментах.
— Сколько у вас сейчас ежемесячных установок приложения и всего пользователей по миру?
— Более 3 млн установок в месяц. Число активных пользователей составляет порядка десятков миллионов. Надеюсь, что в ближайшем будущем выйдем на уровень в сотни миллионов.
— Какую выручку вы прогнозируете у inDriver по итогам 2021 года?
— Цифры мы не раскрываем, но в целом это не так сложно прикинуть. В ride-hailing оценки компаний составляют порядка 7-10х к годовой выручке. Это, кстати, одна из причин, из-за чего мы хотим выйти в новые сегменты. Мы видим, что есть бизнес-сектора, где мультипликаторы выручки к оценке компаний могут составлять 20, 50 и даже 100х.
— Фонд Leta Capital стал вашим первым инвестором в 2017 году, а компания была основана в 2013-м. Почему вы не привлекали инвестиции ранее? И почему поменяли стратегию после 2017 года?
— Чем вы можете объяснить такой рост в оценке компании спустя четыре года?
— Успешная международная экспансия, диверсификация выручки по многим странам и высокие темпы роста всегда способствуют повышению оценки компании. Сейчас на страны СНГ у нас приходится не более 20%.
— Как сложились крупные раунды с участием Insight Partners и Bond Capital, которые вы подняли в 2020-2021 годах?
— С первым раундом в начале 2020-го было довольно сложно. Компании из Якутска найти инвестиции в США — это как пробить очень толстую стену. Тебя не знают, не понимают, кто ты и откуда. Инвесторам сложно даже представить, где находится Якутия. Даже если у тебя очень хорошие цифры по бизнесу, встает вопрос доверия. Важно создать его. В итоге мы решили сделать две вещи. Во-первых, мы перенесли официальную штаб-квартиру компании в Маунтин-Вью в Кремниевой долине, я сам переехал жить в Калифорнию. Во-вторых, мы быстро перевели мою книгу, только вышедшую тогда в России, на английский, опубликовали небольшим тиражом, и я начал вручать ее потенциальным партнерам. В итоге первый же инвестор, которому я подарил книгу, один из партнеров фонда Bond Capital, сказал мне, что не спал всю ночь — не смог оторваться от книги, настолько ему показалась необычной и увлекательной наша история создания глобальной компании из глубин Сибири. Он мне заявил: «Пожалуйста, пока ни с кем больше не общайся. Дай нам два дня, мы вам дадим очень хороший оффер». Так мы вышли на первый раунд. Через год, в начале 2021-го провести инвестицию было уже проще, имея в инвесторах такой первоклассный blue-chip фонд, как Bond. inDriver нашел еще двух отличных инвесторов — фонды первого эшелона Insight Partners и General Catalyst.
— У вас есть планы дальше поднимать деньги?
— Да, мы будем дальше идти по этой инвестиционной лестнице, шаг за шагом поднимая оценку компании и привлекая ресурсы для ее быстрого роста. Это логично перед тем, как выйти на биржу. Будем делать раунды примерно раз в год.
— Когда вы планируете выйти на IPO?
— Не в ближайшее время, но в какой-то момент мы намерены это сделать.
— Предлагают ли вам продать компанию? Как вы на это смотрите?
— Какого рода компании или стартапы хотите покупать?
— Те, которые совместимы с нами по идеологии свободы выбора, модели peer-to-peer. Это, к примеру, могут быть локальные ride-hailing сервисы, различные агрегаторы и маркетплейсы или сервисные компании. У нас сейчас десятки поставщиков всех видов услуг, мы платим им все более крупные суммы и, возможно, в определенных случаях мы будем приобретать кого-то из них или похожие компании.
— Как вы считаете, inDriver уже стал корпорацией или пока остается стартапом?
— Мы хотим быть быстрым и эффективным стартапом размера корпорации. Традиционного типа корпорацией, медленной и неэффективной, inDriver не станет, мы приложим все усилия для этого.
— С чем связан ваш переход от закрытой к международной управленческой команде?
— У нас идет смена парадигмы в командообразовании. Это связано с тем, что из-за роста масштабов компании, выхода ее в новые рыночные сегменты и страны нам стало не хватать текущего core team (костяка команды. — Forbes), сложившегося за те 26 лет, что я веду собственный бизнес в технологической сфере. Большая часть наших текущих топов из Якутска, многие со мной по 10-20 лет. Сплоченность и высокая мотивация команды позволили пройти нам через многие сложные ситуации и вызовы. Но сейчас нам этой команды не хватает — как по количеству, так иногда и по нужному опыту и специализации. В дополнение к множеству линейных вакансий мы недавно открыли более 15 новых позиций в составе executive team (исполнительной команды. — Forbes), трансформируя ее в более диверсифицированную и глобальную.
— Как сильно выросло количество сотрудников с ростом компании почти вдвое?
— Сейчас у нас в команде порядка 1600 человек, которые работают в 13 международных офисах: около 300 в Москве, в Мехико — около 200 человек, в Долине — небольшой офис с executive team. Будем расширять штат здесь, когда будем делать старт в США.
— Что для вас лично изменилось, когда оценка inDriver пробила миллиард?
— Для меня это не принесло больших изменений. Я всегда делаю фокус на сам путь, а не на цель. Если ставишь какую-то цель и пытаешься ее всеми силами достичь, она начинает манипулировать тобой. Ты начинаешь беспокоиться, что будет, если ты не сможешь достичь ее. К слову, из-за этого стресса твои шансы на достижение цели снижаются. Мы ставим цели, но никогда не зацикливаемся на них, стараясь делать то, что по-настоящему важно и интересно нам, что развивает мир. Но я отметил с командой этот рубеж — выпили в Zoom по бокалу шампанского. Надеюсь, это хороший, вдохновляющий пример для русскоязычного IT-сообщества, особенно для ребят из таких же отдаленных и небольших городов, как Якутск.
— Вы много занимаетесь помощью предпринимателям и благотворительностью. Какую цель вы преследуете?
— То, что мы делаем в некоммерческой сфере, — это не благотворительность. Например, мы с 2012 года поддерживаем образовательную программу BeginIT, обучая детей в отдаленных сельских школах и детдомах основам программирования. Сейчас к программе подключены 115 школ в 11 странах мира. Видите разницу? Это не отвозить подарки в детдом к Новому году, а помочь способным ребятам развиться и самореализоваться в жизни. У нас с 2020 года начал работу проектный фонд «Синет Спарк». В 2021 году его бюджет составил 270 млн рублей, формируется из моих личных средств, пожертвований моих друзей и команды. В ближайшие годы мы планируем удваивать бюджет фонда ежегодно. «Синет Спарк» ведет более 10 программ и проектов развития — сейчас в основном в Якутии, но по мере роста финансирования будем расширять деятельность на весь мир. Привлекаем ребят из команды к участию в проектах фонда. Такие вещи делают людей счастливее, а ведь очень важно поддерживать команду максимально счастливой. На мой взгляд, нет большого смысла в развитии бизнеса только ради высоких оценок и выручки. Для построения выдающейся истории без внешней поддержки нужно найти более глубокие смыслы.
— Вы инвестируете в стартапы свои личные деньги?
Машинка подъехала: Арсен Томский вырастил конкурента Uber из группы «ВКонтакте»
Вместо «русиано» в Якутске недавно появился yktiano — по названию главного городского и республиканского портала Ykt.ru. На сайте читают новости, ведут дневники, продают квартиры, ищут работу, заказывают еду, знакомятся. Владелец портала, основатель интернет-холдинга «Синет» Арсен Томский, запустил портал в 1999 году, вырастил его до показателя в 2,5 млн уникальных пользователей в месяц (население Якутии — чуть меньше 1 млн человек) и долгое время местный рынок для него был выгоднее остальных. Глобальные конкуренты его не беспокоили — что им делать в вечной мерзлоте с низкой скоростью интернет-соединения.
Вместо «русиано» в Якутске недавно появился yktiano — по названию портала Ykt.ru. На этом сайте читают новости, ведут дневники, продают квартиры, ищут работу, заказывают еду, знакомятся. Владелец портала, основатель интернет-холдинга «Синет» Арсен Томский запустил его в 1999 году, вырастил до показателя в 2,5 млн уникальных пользователей в месяц (население Якутии — чуть меньше 1 млн человек) и много лет довольствовался большой долей на местном рынке. Глобальные конкуренты его не беспокоили — что им делать в вечной мерзлоте с низкой скоростью интернет-соединения.
Несколько лет назад якутский предприниматель вступил в большую игру — он запустил приложение заказа такси inDriver, с которым вышел за пределы родных мест. За четыре года сервис появился в 70 городах и пяти странах, его выручка, по словам основателя, измеряется в сотнях миллионов рублей, в прошлом году сервис пыталась купить Mail.Ru Group.
«Секрет» рассказывает, как из самоорганизующегося сообщества в социальной сети вырос сервис, нагоняющий «Яндекс.Такси», Gett и Uber.
Якутское такси
В январе в Якутии редко бывает теплее –30 °C, частенько переваливает и за –40 °C. В 2012 году детям продлили школьные каникулы, на коров надели меховые бюстгальтеры, а таксисты задрали цены в два раза выше обычного. Люди возмутились, посчитав это сговором главных таксомоторных компаний, и во «ВКонтакте» появилась группа независимых водителей. Они пообещали возить жителей Якутска по цене, которую пассажиры назначат сами.
Когда потеплело, группа продолжила расти. Арсен Томский говорит, что в городе давно были недовольны службами такси: водители хамили, диспетчеры кормили обещаниями подать машину по полчаса. Сам Томский наблюдал за развитием сообщества со стороны и поначалу не верил в идею: казалось, небезопасно садиться в машину к неизвестному. Почти через год в группе было уже 50 000 человек (около 17% жителей Якутска в 2012 году), а серьёзных инцидентов так и не произошло, и Томский заинтересовался проектом. В его империи были свои новости, свой конкурс красоты, свои объявления о работе, свои купоны — почему бы не присоединить к этому и такси? Большие игроки в республику не спешили — «Яндекс.Такси», Gett и Uber здесь нет до сих пор, такси «Максим» вышло в Якутск только в 2014 году.
В конце 2012 года Томский вышел на основателя группы Александра Павлова и спустя несколько месяцев выкупил у него проект за «небольшие для «Синета» деньги» (сумму не раскрывают ни Томский, ни Павлов). Сейчас Павлов — один из вице-президентов inDriver и акционер компании наряду с четырьмя другими сотрудниками.
До ноября inDriver забирал заказы из «ВКонтакте», но потом перестал — большая часть пользователей мигрировала в приложение. Через группу, по словам Томского, выполнялось около 2000–3000 поездок в день, спустя несколько месяцев работы приложение стало генерировать до 10 000 поездок в сутки. Впрочем, ещё пару месяцев под постами группы, переименованной в «Дорожный Якутск», можно было встретить десятки комментариев вроде «Билибина 27/4 до птички 200 руб.» и номер телефона.
К этому времени inDriver уже решил выходить за пределы родного города. Казалось, что у проекта есть потенциал глобального стартапа. Гипотезу решили проверить: в начале 2014 года компания провела тестовые запуски в девяти городах разного типа, из которых взлетело два: во Владивостоке и Южно-Сахалинске (но ещё в три — Томск, Улан-Удэ и Иркутск — inDriver потом вернулся и в этот раз остался).
inDriver зарабатывал не на комиссии с каждой поездки, как другие агрегаторы такси, а на фиксированной плате за смену — водитель платит около 100 рублей и получает доступ к заказам на сутки (в разных городах цена варьируется от 50 до 150 рублей). Эту схему не все игроки рынка называют удачной.
«Один из важных принципов сотрудничества Uber с водителями — гибкость. Водитель сам решает, где, когда и на какое время подключиться к платформе», — говорит директор по коммуникациям сервиса в России и СНГ Ирина Гущина. По её словам, фиксированная цена за смену не позволила бы водителям работать на платформе не целый рабочий день, а, например, несколько часов в неделю. В такси «Максим» подтверждают, что такая схема оплаты выгодна только тем, для кого извоз — постоянный источник доходов (обычно «Максим» берёт комиссию, но в некоторых случаях позволяет оплатить смену).
Однако Томскому удалось получить первую выручку — 2 млн рублей за первый месяц платного режима.
Бег с препятствиями
«Службы такси на Сахалине собрали миллион рублей и предложили нам, чтобы мы ушли с острова. Смешно. Не понимают, что технологии — это неизбежно, как восход солнца», — говорит Томский. На отступные он не согласился и настроился на экспансию. Конкурентное преимущество стало рекламным слоганом — «Цену назначаешь сам!». В миллионнике Перми средняя цена поездки на inDriver — 165 рублей, в столице Узбекистана Ташкенте — 155 рублей.
Летом спрос на такси снижается, поэтому добавлять по одному-два новых населённых пункта в месяц начали с осени 2014 года (сейчас inDriver появляется в пяти-семи городах в месяц). В процессе обнаружились «небольшие месторождения золота» — пункты с количеством жителей 10 000 — 50 000 человек. По словам Томского, доход на одного жителя в небольших городах бывает в полтора раза выше, чем в крупных: если в первых сервисом могут пользоваться до 50% населения, то во вторых — обычно 3–10%.
Впрочем, основные надежды inDriver — не на российскую глубинку, а на азиатские страны. В декабре 2014 года сервис вышел в Казахстан, и через полтора года доля этого рынка в выручке и числе заказов сравнялась с российским. Эту страну Томский выбрал, так как в ней не было серьёзных конкурентов, при этом доходы населения высоки, а уровень смартфонизации хороший.
Ожидания оправдались: уже в апреле, по данным App Annie, сервис попал в топ-10 среди самых скачиваемых бесплатных приложений в казахстанском App Store. Сейчас он уступает приложениям «Яндекс.Такси» и Uber, вышедшим в Казахстан летом 2016 года, и находится на 32-м месте, показатели конкурентов — 29-е и 30-е место соответственно. В местный Google Play сервис попал в топ-20 спустя полгода после выхода, в июле, и с тех пор не опускался ниже 30-го места. И Uber, и «Яндекс» занимают более низкие позиции.
В следующие два года сервис вышел в Кыргызстан, Узбекистан и Мьянму. В этом году Томский планирует запуск в новых странах, первые на очереди — Индия и Таиланд.
Проблемы с законодателями, пассажирами и таксистами
С противодействием российских таксомоторных компаний и местных властей в inDriver уже свыклись — первые регулярно жаловались на водителей-нелегалов, а вторые инициировали проверки прокуратуры и УФАС.
Приходилось участвовать в судах, компанию пытались привлечь к ответственности за неправомерные действия водителей. Томский выиграл все суды, использовав любимый аргумент агрегаторов: мы не владеем автомобилями, не поддерживаем диспетчерскую, не являемся перевозчиком, мы только предоставляем информационный сервис. «Если ты совершаешь несколько миллионов заказов в месяц, ДТП неизбежно. Но серьёзных преступлений со стороны водителей у нас не было», — говорит он. В медиа можно найти упоминания об изнасиловании пассажирки водителем inDriver, однако до суда история не дошла. Были и обратные случаи: на девушку-таксиста напали пассажиры, водитель тоже не стала подавать иск против компании.
В Казахстане ситуация развивалась по стандартному сценарию — резкое неприятие со стороны традиционных служб такси (президент Казахстанской ассоциации предпринимателей Ермек Абильдин назвал сервис угрозой экономике страны), налоговые проверки, провокационные заголовки в СМИ. В апреле 2016 года IP-адреса приложения заблокировал местный Комитет связи. Томский посоветовал пользователям включать VPN и отправился на переговоры с властями. В 2016 году сервис работал с перебоями, но своих позиций, судя по магазинам мобильных приложений, не сдал.
В январе 2017 года отношения inDriver с казахскими законодателями наладились — сервис перешёл на схему фрахтования транспорта с экипажем (так же работает с водителями и Uber, а «Яндекс.Такси» в основном сотрудничает с таксопарками). Томский считает, что его сервис лучше для бюджета Казахстана: компания платит около 4% налогов с каждой поездки, а Uber как офшорная компания не платит налогов с заработанной на поездках суммы, их отчисляют только отдельные водители-ИП (их ставка — около 2%).
Правда, споры о безопасности поездок в такси inDriver не утихают. Противники таких сервисов опасаются, что водителей никто не контролирует и их сложно отследить. inDriver парирует: у компании есть номера телефонов и их местоположение во время смены, а также Томский ссылается на то, что, в отличие от традиционных таксистов, независимые водители имеют более высокий социальный статус и собственное авто и меньше склонны к преступлениям. «Мы уводим пассажиров от уличных бомбил и прежних такси, в которых часто происходят инциденты криминального характера — погуглите по словам «таксист преступление». Мы реально спасаем людям жизни», — уверен он.
Слова Томского косвенно подтверждает исследование, проведённое в Австралии, согласно которому пользоваться приложениями может быть безопаснее, чем ловить такси, так как в последнем случае сохраняется анонимность между водителем и пассажиром. А приложение даёт возможность оценить профили обоих до поездки. Правда, исследование проводилось по заказу Uber, и его нельзя считать независимым и неангажированным.
Большие амбиции
Весной 2015 года по соцсетям разошлись фотографии машины марки BMW с железным ломом в капоте. Водитель из Красноярска жаловался, что выполнял заказ в inDriver, отошёл от машины, а когда вернулся, увидел результат мести таксиста новому сервису.
Позже Томский признался, что фотография была вирусной рекламой его сервиса: «В городе не хватает охвата стандартными рекламными каналами? Берём железный лом, втыкаем в капот автомобиля и сеем в соцсетях и мессенджерах эмоциональное свидетельство недовольства таксистов дерзкими и недорогими новичками». Правда, лом-то он как раз не втыкал — нашёл подходящую картинку в интернете и использовал её. Впрочем, он говорит, что во многих городах автомобили водителей inDriver действительно портили.
В некоторых городах компания устраивает инсценировки: «Мы можем посадить на столб кота, который просидит там сутки и побоится спуститься, а потом его спасти с помощью наших независимых водителей. Такое действительно было, просто решили повторить. Прикольно же?» — нестандартные маркетинговые ходы нужны inDriver, потому что пространство для манёвра сужается — сложно найти большие города, в которых не было бы лидеров рынка. Томский называет их «пост-убер-мегаполисами» и жалуется, что водители в таких городах избалованны, так как Uber и Gett часто дотируют поездки — предлагают низкие тарифы пассажирам и сами доплачивают водителям. Идти по их пути Томский не хочет: «Они не покупают долю рынка, а берут напрокат. Водители будут лояльны только до тех пор, пока ты платишь им дотации, а пользователи — пока даёшь скидки. Это как продавать пятитысячные купюры за 4500 — обороты огромные, куча потребителей, медиашум, но это тупик».
Томский снова простодушно сознаётся, что использует смекалочку: на старте компания просто заказывает машину у других сервисов, если никто из водителей inDriver не берёт заказ. По словам Томского, первый старт в Екатеринбурге, где есть и «Яндекс.Такси», и Gett, и Uber, и «Максим», и «Везёт», и множество локальных служб, стал самым успешным за всю историю: за две недели inDriver вышел на 2000 заказов в день.
Одно время компания пробовала выйти на более высокие темпы развития с помощью франшизы. Эксперимент продлился полгода, но франчайзинговая схема долго не продержалась — inDriver остался недоволен всеми партнёрами и закрыл программу, чтобы не портить сервису репутацию в новых городах.
Перспективы
Главная гордость Томского в том, что по некоторым параметрам он догоняет признанных лидеров рынка. Например, согласно данным App Annie, в России и СНГ inDriver с 5 млн скачиваний — на пятом месте по числу установок среди похожих сервисов: у «Яндекс.Такси» — 13,6 млн, у Blablacar — 8,1 млн, у Gett — 7 млн, у Uber — 6,8 млн. Позади Ru-Taxi (4,9 млн) и «Максим» (4,6 млн). Правда, у последних двух такси можно вызвать и по телефону — например, у «Максима» в большинстве регионов этот способ популярнее. «Всем приятно наблюдать рост количества скачиваний своих приложений. Но гораздо важнее, сколько пользователей потом повторно совершают поездки», — говорит начальник отдела по связям с общественностью сервиса «Максим» Павел Стенников.
Показатели поездок сервисы редко раскрывают, исключение в конце 2016 года неожиданно сделал «Яндекс.Такси», объявив о больше чем 100 млн поездок за время существования сервиса (при этом рост числа поездок за месяц по сравнению с декабрём 2015 года составил 460%). Томский говорит, что в его сервисе через три недели тоже будет пройден стомиллионный заказ. Правда, это не значит, что все 100 млн поездок были совершены — их только заказали, но могли отменить или не дождаться водителя.
Выручка inDriver, по словам основателя, составляет несколько сотен миллионов рублей в год. По данным СПАРК, общий оборот компаний «Индрайвер» и «Индрайвер Франчайзинг» — чуть больше 39 млн рублей в год («Секрет» нашёл ещё несколько аффилированных юридических лиц, оформленных на директора по маркетингу Егора Фёдорова, однако по ним отчётности нет). Такую разницу Томский объясняет тем, что у inDriver много операционных компаний, которые принимают выручку, группируются по странам и регионам. При этом выручка «Яндекс.Такси» только по итогам трёх кварталов 2016 года составила 1,56 млрд рублей. У «Максима», по подсчётам «Секрета», годовой оборот тоже измеряется миллиардами. Выделить долю России и СНГ в выручке Uber и Gett, присутствующих в большем количестве стран, сложно.
Indriver мне очень нравятся, это настоящие бунтари, которые плывут против течения. В то время, как весь рынок двигается в сторону создания качественных лицензированных перевозок, эти ребята пытаются вернуть нас к бомбилам. Учитывая, что они делают это уже на протяжении почти 5 лет, такое упорство не может не вызывать уважения.
Нам нравится идея, что при дисбалансе спроса и предложения клиент может уехать за цену, которую ему не предложат другие сервисы такси. Indriver могли действительно придумать идею первыми. Но поскольку массовая аудитория о них даже не слышала, в конечном итоге победит тот, кто лучше её реализует. Идеи, к сожалению, ничего не стоят без реализации.
Чтобы понять перспективы Indriver, достаточно вбить в поисковике «Indriver изнасилование». (Арсен Томский утверждает, что готов представить документальное подтверждение того, что доказанных преступлений против личности за все время существования inDriver не было, — Прим. «Секрета») Сервис, который не способен контролировать качество своих услуг, никогда не станет заметным игроком на рынке. Странно было бы всерьёз его воспринимать как конкурента.
Что касается оплаты за смену, брать её не всегда честно: например, водитель мог заболеть или пробить колесо. Но заплатить всё равно должен будет за всю смену. Мы сейчас комиссию с каждого заведенного заказа и планируем представить новую модель, уникальную для рынка и более выгодную для водителей. Я не готов раскрыть абсолютные показатели компании для сравнения с Indriver. Но компания прибыльна, растет на 10-20% в месяц.
В социальных сетях существуют тысячи сообществ для поиска попутчиков, и проект inDriver как раз возник из такого сообщества. Потребитель не всегда хочет официальное такси. Запретить приложения и социальные сети для простой организации поездок — это всё равно что запретить людям общаться. Невозможно ни запретить это, ни контролировать соблюдение запрета.
У каждого бизнеса должно быть уникальное торговое предложение, и именно назначение цены пассажиром отчасти им является. Приложение предлагает свободу выбора, которая якобы не имеет отношения к такси. В действительности всё проще. Пассажиры знают сумму, которую хотят заплатить, водители тоже считают, готовы или нет за эти деньги отвезти. Обычный рынок, где один продает, другой покупает.
В модели бизнеса «назначаешь цену сам» для пассажира удобно лишь то, что он может предложить минимальную стоимость поездки. Но это вызывает ряд неудобств для него же самого. Если он неправильно оценит стоимость поездки, придётся долго ждать автомобиль и увеличивать цену, торговаться. В результате пассажир может уехать дороже, чем с сервисом заказа такси. Низкая цена всегда там, где конкуренция, а не лозунги об этом.
Что касается водителей, плата за смену больше подходит тем из них, для которых работа в такси является постоянным источником дохода. Но она привязывает к сервису, а комиссия дает водителям возможность работы по свободному графику и в нескольких сервисах одновременно.
Все сервисы поездок конкурируют между собой. Чтобы оставаться в лидерах рынка, мы постоянно улучшаем качество сервиса, контролируем водителей и выполнение заказов, работаем с претензиями, участвуем в урегулировании спорных вопросов между водителем и пассажиром, обеспечиваем оказание материальной помощи при ДТП, предоставляем те цены, за которые готов ехать как пассажир, так и водитель без дополнительных договоренностей. Самоподдерживающегося механизма на основе пользовательских рейтингов и отзывов, который сейчас использует приложение Indriver, мало. Его перспективы зависят от готовности создать настоящий сервис.
У каждой компании своя аудитория пользователей. Если бы все воспринимали его плохо, то, скорее всего, он бы уже не работал. Indriver родом из Якутска. Когда мы начали в нем работать, смогли быстро набрать свою аудиторию пользователей, и продолжаем набирать. Это говорит о том, что жителям города нужны разные сервисы.
Фотографии: Жека Ураанхай / «Секрет фирмы»