На что наматывают швартовы
Состав швартовного устройства
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов.
В состав швартовного устройства входят:
швартовные тросы;кнехты;швартовные клюзы и направляющие роульсы;киповые планки (с роульсами и без них);вьюшки и банкеты;
швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);
вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).
Швартовные тросы. В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.
Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.
Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов,обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.
Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов.
Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.
Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.
На одном конце швартовного троса имеется петля − огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.
Крепление швартовного троса на кнехте
Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.
Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова,поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.
Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.
Киповые планки. В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания.
а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов
Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют такженаправляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных механизмов.
Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.
Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.
Подготовленное для швартовки рабочее место:
Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса.
Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.
Швартовые механизмы. В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми).
Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми.
Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой.
Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные турачки брашпиля.
Использование турачки брашпиля
Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.
Переносные стопоры. Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор.
Переносные стопоры: а) – цепной; б) – растительный
Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна. При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.
Крепление переносного стопора к кнехту
Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос,чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.
На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками.
Удержание швартовного троса стопором
Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время.
Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.
6.3. Швартовное устройство
Рис.6.32. Швартовное устройство
Рис. 6.33. Названия швартовных концов
Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.
Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тормозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупнотоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с приводом.
Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.
Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».
На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 60°С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.
Рис. 6.35. Креп швартовых на береговой тумбе
Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание (рис. 6.36). Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.
Рис. 6.37. Крепление швартовного троса на кнехте
Для проводки швартовов с автоматических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы (рис. 6.39). Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие больший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособленные для работы со швартовами большого диаметра.
Рис. 6.39. Клюз универсальный
Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направления швартова (рис. 6.40). На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса.
Рис. 6.40. Киповые планки:
а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов
Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке) (рис. 6.41).
Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки (рис. 6.42, 6.43). Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.
Рис. 6.43. Трос на банкете
Рис. 6.44. Бросательный конец
Конец крепят за огон швартова и последний подают через швартовный или буксирный клюз (рис. 6.45). Выброску укладывают в шлаги и, удерживая за свободный конец, бросают на причал. С помощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжёлые швартовы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 метров.
Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.
Переносные стопоры. Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна.
При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце (рис. 6.46). Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.
Рис. 6.46. Удержание швартовного троса стопором
Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения (рис. 6.47). Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно по-травить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт. На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом.
Рис 6.47. Переносные стопоры:
а) – цепной; б) – растительный
Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.
Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использованы как специально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны.
Рис. 6.48. Использование турачки брашпиля
Для выбирания швартовных тросов на баке используют турачки брашпиля (рис. 6.48). Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой (рис. 6.49).
Рис. 6.49. Швартовный шпиль
Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис.6.50). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Лебедки автоматически подтягивают судно, выбирая слабину троса, или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива или отлива.
Рис. 6.50. Автоматические лебедки
Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.
При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.
Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.
Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате.
Уроки швартовых операций
Швартовка — процесс подхода судна, его подтягивание и крепление к причалу, пирсу или другому судну. Крепление осуществляетсяпри помощи синтетических или стальных тросов, называемых швартовными концами.
Отонкостях швартовой операции корреспонденту Морской правды/Maritime Telegraph рассказал матрос с 9-ти летним стажем Максим Коноваленко. Проработав на судах типа ро-ро, сухогрузах, универсалах, контейнеровозах, Максим поделился своими наблюдениями и выводами из различных ситуаций.
МП/MT: Какие швартовки бывают?
Не углубляясь в то, каким способом может быть пришвартовано судно, хочу заметить, что процесс швартовки можно разделить на легкий и сложный. Легкая швартовка – без нарушения ее планов и временного диапазона.
Сложная швартовка (швартовка с отдачей 2-х якорей, с отдачей одного якоря и разворотом судна, швартовка боком к причалу, без буксиров) – швартовка, которая происходит с ситуациями не входящими в ее план и временные рамки.
МП/MT: Что нужно знать и учитывать при подготовке к швартовке?
Перед началом швартовки, особенно если в ней принимают участие вновь прибывшие члены экипажа, необходимо проводить инструктаж непосредственно на месте швартовки. Проигрывать (условно) швартовку левым или правым бортом, кормой или носом. Часть экипажа из-за различных шумовых помех(гул гидромоторов, электромоторов, шума на причале и т.д.) приходится общаться с помощью жестов. Эти жесты обязаны правильно понимать все члены швартовой группы. Также необходимо знать из-за каких конструкций либо механизмов участвующие в швартовке не могут видеть друг друга и,учитывая это договариваться о местоположении участников швартовки на видных и удобных местах для ее беспрецедентного проведения и успешного окончания. Кроме проведения инструктажей назначенными лицами по швартовым операциям следует помнить о том, что рядовые могут не знать о действии приливов и отливов, перемене направления течения, ветра и других сил, воздействующих на судно и поэтому их необходимо информировать об этом. Так как во время стоянки их осведомленность об этом может благополучно отразиться на удержании судна в необходимой позиции. Также хорошая морская практика показывает, что разделив обязанности между членами швартовой команды, люди настолько к ним привыкают, что в нестандартной ситуации не могут своевременно заменить рядом стоящего и справиться должным образом с его обязанностями или помочь ему. Это говорит о том, что помощникам капитана, чаще всего руководящими швартовками на местах, если есть возможность, необходимо заранее знакомиться со схемой и планом швартовки. После чего расставлять людей на позиции в зависимости от их физического и морального состояния.
МП/MT: Встречались ли неграмотные руководители швартовых операций?
Наблюдал как 3-й помощник с большим опытом работы в море в должности матроса, а затем боцмана, руководил швартовкой. Его первый контракт 3-м помощником проходил на судне, на котором он проработал 2 предыдущих контракта рядовым. Я был удивлен тем, как безграмотно он в должности 3-го помощника руководил швартовыми операциями. Конечно, он четко принимал распоряжения капитана по УКВ станции и четко понимал, чего от него требуют. Несмотря на то, что он швартовался многократно на этом судне, на том же месте, но только в другой должности, руководить процессом швартовки на баке у него получалось чрезмерно коряво. Что привело к конфликту его с боцманом и матросом 2-го класса.
МП/MT: Какая швартовка запомнилась Вам больше всего?
В первом контракте в должности матроса 2-го класса я принимал участие в швартовой операции на баке. Руководил ей старпом под командованием капитана с помощью УКВ радиостанции. Также там были задействованы моторист 2-го класса, матрос 1-го класса и боцман. В ходе постановки к причалу старпому не понравилось, как матрос 1-го класса закрепил стопор из растительного конца дополнительным продольным швартовым, проходящем через центральный клюз. Этот продольныйдолжен был крепиться на кнехты, расположенные на левом борту (морская сторона). В это время я находился возле левой турачки брашпиля и удерживал тот самый продольный. Старпом выразив, мимикой лица, руками, топаньем и громкимзамечанием свое недовольство, приблизился к матросу 1-го класса, который уже удерживал «набитый» продольный. Закурив сигаретку, сняв каску (при этом он жевал жареные кофейные зерна, якобы перебивающие неприятный запах изо рта) старпом принялся показывать всем, как правильно накладывать стопор для удержания швартового (предварительно забрав этот стопор у матроса, прицыкивая языком и покачивая головой). Наблюдая происходящее, я вспомнил как при обсуждении прошлых швартовок среди рядовых, боцман говорил о том, что старпому не очень нравится, как матрос накладывает и удерживает стопор.
Мне в первом контракте так хотелось увидеть, как это может мастерски сделать старпом и перенять этот опыт для дальнейшего использования. А может быть и эталона.
Удерживая швартов на безопасном расстоянии от турачки, я наблюдал, как он это делает. Видно было довольно хорошо, так как расстояние от меня до кнехтов составляло примерно 4 метра. Наложив стопор на швартов, старпом громко спросил у всех: «Видели. Вот! Так надо!», добавив: «Если его не закусывать – держать не будет. ». Закончив свою речь, он намотал свободную сторону на кулаки. Упершись крепко в палубу ногами, выпрямил позвоночник и ноги в коленях и, глядя на меня, кивнул головой и скомандовал: «Скидывай!». Я немедленно отреагировал на команду, выполнив ее. Дальше за короткий промежуток времени произошло много событий, о которых я мало знал на тот момент. Стопор не выдержав нагрузки, лопнул, издав звук, похожий на выстрел пистолета. Швартов мгновенно сократился, дернув за собой старпома. Глядя на пятиметровый полет «чифа» в центральный панамский клюз, запомнились только дырки на пятках его носков. От него остались только белые туфли, которые теперь сиротливо стояли на баке. Затормозив плечом и головой о панамский клюз, он быстро встал. После этого, на следующих швартовках, он учил меня скидывать швартовы с турачек и контрофорить. Во время этих учений моя правая лодыжка попала в колышку убегающего шпринга. Шпринг был диаметром 90 мм. Убежал он в клюз, так как при подаче на берег его значительно перевытравили. Удержать было невозможно. В результате лодыжка и нога остались не поврежденными, лишь только потертая кожа в нижней части голени.
В заключение хочу добавить, что при сложных и несложных швартовых операциях лидеру команды необходимо быть предельно внимательным, спокойным, уравновешенным наблюдая за действиями подчиненных и окружающей обстановкой.