На что обращается внимание при выявлении искрения в вагоне

Действия машиниста при обнаружении искрения тормозных колодок в составе поезда при отпущенных его тормозах (п. 10.1.10. инстр. №277)

Остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости отпустить тормоз вручную, тщательно осмотреть поверхность катания колес для обнаружения ползунов. О выключении тормоза машинист должен сделать отметку в справке ВУ-45 и проверить фактическое нажатие.

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

Отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в ТМ. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана перевести в 3 положение и остановить поезд, выяснить и устранить причину.

Если при движении поезда происходит выключение тяги, лампа ТМ после загорания гаснет и в ТЦ появляется давление 0,1 атм и более, машинист должен полным служебным торможением остановить поезд 0без предварительной проверки целостности ТМ.

После остановки грузового поезда в результате самопроизвольного торможения из-за нарушения целостности ТМ помощник машиниста должен проверить: нет ли в составе разъединения или разрыва рукавов, закрыт ли концевой кран на хвостовом вагоне и есть ли на этом вагоне хвостовой сигнал, нет ли в зоне видимости оторвавшихся вагонов.

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, произвести служебное торможение с разрядкой на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза.

Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)

Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.

Источник

Обязанность локомотивной бригады случае обнаружения искрения, дымления или других признаков не отпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда.

Локомотивная бригада обязана наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов.

Перед началом осмотра состава поезда выключить электропневматические тормоза, а в зимнее время отключить электро отопление поезда.

При обнаружении заторможенного состояния стояночного (ручного) тормоза или неотпустившего воздухораспределителя необходимо перевести в отпущенное состояние стояночный (ручной) тормоз или выключить из работы воздухораспределитель перекрытием крана на соединительном трубопроводе между тормозной магистралью и воздухораспределителем и выпустить воздух из резервуаров и камер в соответствии с типом подвижного состава. Убедиться в правильности выполненных операций по уходу штока тормозного цилиндра (или по срабатыванию индикаторов торможения на вагонах с дисковыми тормозами) и отходу тормозных колодок (накладок) от поверхности катания колес (дисков). Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

После выключения тормоза машинист обязан сделать отметку об этом в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Исходя из фактического нажатия на 100 тс веса поезда (состава), машинист должен определить скорость дальнейшего следования в соответствии с нормами, утвержденными владельцем инфраструктуры.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью (пассажирский не свыше 100 км/час, грузовой не свыше 70 км/ч) на автоматических тормозах.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор‑вагонного подвижного состава, свыше 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава свыше 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч на автоматических тормозах, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч с включенными автоматическими тормозами, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч на автоматических тормозах при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице IX.1.

Таблица IX.1

В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН), а также торможения пассажирского, почтово-багажного поезда стоп‑краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали, во всех поездах выполнить экстренное торможение.

В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Дополнительно необходимо сообщить начальнику поезда с требованием приведения в действие стояночных (ручных) тормозов.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

Дата добавления: 2017-09-01 ; просмотров: 6299 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

354 Действия локомотивной бригады в экстренных ситуациях

Опыт Юго-Восточной дороги

Управление поездом — самая ответственная часть перевозочного процесса. Его успешность и безопасность определяются как профессиональной подготовкой локомотивной бригады, так и взаимодействием машиниста и диспетчера. Всесторонне проанализировав поведение локомотивных бригад в чрезвычайных ситуациях, преподаватели Воронежской дорожной технической школы машинистов локомотивов В.В. КУПРИН, А.В. НОВИКОВ и А.А. ПОТАНИН подготовили рекомендации, как действовать в подобных случаях. Предлагаем их вниманию наших читателей.

При отказе тягового оборудования и невозможности устранения причины отказа машинисту запрещается отправляться на перегон в соответствии с п. 16.40 ПТЭ. В случае порчи локомотива в пути следования машинист обязан предпринять следующее, учитывая сложившуюся ситуацию и поездную обстановку:

— остановить поезд по возможности на станции, площадке или прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

— привести в действие автотормоза поезда, используя для пере-крыши положение III ручки крана машиниста № 395 и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его ручки в положении VI;

— при необходимости набрать воздух в запасный резервуар токоприемника;

— немедленно объявить по радиосвязи о причинах остановки машинистам поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а также начальнику пассажирского поезда по установленной форме с указанием времени остановки;

— уточнить у поездного диспетчера профиль пути, на котором стоит поезд.

После получения подтверждающего ответа от одного из дежурных по станции о принятой информации следует приступить к поиску и устранению возникшей неисправности. С указанного времени начинается 10-минутный отсчет для выхода из сложившейся ситуации. Если это не удается в отведенное после остановки поезда время или у машиниста нет ясного плана отыскания неисправности и ее устранения, то через дежурного ближайшей станции он обязан немедленно затребовать вспомогательный локомотив. При этом указывают, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования.

После получения от поездного диспетчера информации, с какой из ограничивающих перегон станций будет оказана помощь и куда выведут поезд, машинист приступает к более детальному осмотру тягового подвижного состава.

Во всех случаях возникновения неисправностей машинист должен:

★ внимательно проверить показание сигнальных ламп и приборов, положения кнопок пульта машиниста и рукояток контроллера;

★ в случае остановки и опускания токоприемника для устранения неисправности необходимо закрепить состав, а на электровозе — сохранить запас сжатого воздуха;

★ все работы проводить с соблюдением правил техники безопасности;

★ проверить возможные места повреждений, применяя, если нужно, контрольную лампу;

★ при устранении неисправностей избегать принудительного заклинивания аппаратов во включенном положении, установить перемычки в соответствующих местах;
★ контролируя надежность контактов, обращать внимание не только на чистоту контактных поверхностей, но и на плотность прилегания контактов (наличие провала).

В тех случаях, когда перерыв в движении превысит 20 мин, надо подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а

при их недостатке привести в действие ручные тормоза вагонов.

После устранения неисправности бригада может начать движение только после доклада поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. Его порядок определяется поездным диспетчером и доводится до машиниста остановившегося поезда.

При техническом обслуживании ТО-1 осматривают доступные места колесных пар и проверяют отсутствие следующих дефектов:

— трещин в любой части оси, колесном центре и бандаже колеса — они не допускаются;

— ползунов и выбоин на поверхности катания глубиной более 1 мм при скорости движения до 140 км/ч;

— плен, местного или общего увеличения ширины бандажа более 6 мм;

— выщербин, вмятин на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса глубиной более 3 мм и длиной 10 мм;

— раковин на поверхности катания бандажа, обода цельнокатаного колеса — они не допускаются;

— наваров на поверхности катания бандажа более 0,5 мм; о кольцевых выработок глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм на поверхности бандажа на расстоянии до 40 мм (для локомотивов) от наружного торца бандажа; на других участках поверхности катания бандажа — глубиной более 1 мм и шириной более 2 мм;

— сдвига бандажа по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра:

— на пассажирских локомотивах с установленными скоростями движения свыше 140 км/ч, а также при подкатке колесных пар — не допускается;

— на грузовых и маневровых локомотивах — допускается, если при сдвиге контрольной отметки глухой звук при ударе молотком по бандажу не подтверждает его ослабление, при условии, что стопорное (бандажное) кольцо удовлетворяет нормам. В этом случае разрешается нанесение новых контрольных рисок на колесном центре. Повторный сдвиг контрольной отметки не допускается;

— остроконечного наката на гребне в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от поверхности катания — не допускается;

ослабления бандажей на ободе колесного центра — не допускается, проверяется остукиванием слесарным молотком по поверхности катания.

В пути следования необходимо визуально контролировать состояние поезда и на слух — работу ходовой части электровоза при выключенной нагрузке и вспомогательных машинах. В случаях обнаружения искрения в поезде при отпущенных тормозах, а на электровозе характерного стука или при получении информации от любого работника железнодорожного транспорта о задымлении или искрении в составе поезда (локомотиве) следует немедленно остановить поезд служебным торможением.

Затем надо осмотреть колесные пары локомотива (вагонов): отпущены ли тормоза, отошли или нет колодки от колесной пары. При обнаружении заклиненной колесной пары на вагоне перекрывают разобщительный кран воздухораспределителя, отпускают тормоза и подвязывают поводок клапана дополнительной разрядки так, чтобы клапан находился в открытом состоянии, выкручивают пробку из тормозного цилиндра, распускают авторегулятор или разъединяют его привод Протягивают поезд со скоростью не более 3 км/ч на расстояние не менее 50 м для определения характера неисправности. Убедившись, что колесная пара вращается, осматривают поверхности катания колес на наличие ползунов или наваров.

Глубину ползуна допускается определять по результатам измерения длины в соответствии с данными табл. 1. При обнаружении его на вагоне об этом надо доложить диспетчеру, а на электровозе — и в депо. Тяговый подвижной состав выводят с перегона без отцепки от поезда со скоростью, приведенной в табл. 2, до ближайшей станции. Если выщербины, вмятины, раковины на поверхности катания бандажа (обода) и на вершине гребня превышают допустимые значения, то отключают тяговый двигатель поврежденной колесной пары и следуют до станции со скоростью не более 15 км/ч.

Одним из признаков заклинивания колесной пары электровоза из-за повреждений моторно-якорного подшипника, зубчатой передачи является срабатывание противобок-совочной защиты и выключение главного выключателя ГВ из-за срабатывания реле перегрузки.

Характерные признаки разрушения моторно-якорного подшипника:

— неравномерное вращение колесной пары (подклинивание);

— нагрев подшипникового щита, запах горелой смазки, выбрасывание смазки на щит, изменение цвета подшипникового щита и отслоение смазки (могут сработать системы ДИСК, КТСМ).

Когда при нагреве моторно-якорного подшипника колесная пара вращается, не выключая двигатель, отключают тормозной цилиндр и следуют до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч, постоянно контролируя вращение колесной пары

На станции, отцепив локомотив от состава, надо проверить колесную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колесная пара вращается, нет постороннего шума, рекомендуется одиночным локомотивом следовать до депо со скоростью не более 40 км/ч. Если колесную пару заклинивает, то перемещением вперед-назад надо попытаться «сорвать» ее. Когда эти действия не дают результата, необходимо сообщить диспетчеру и в депо о случившемся и следовать одиночным локомотивом до ближайшей станции. Тяговый двигатель и тормозной цилиндр должны быть отключены.

Характерные признаки неисправности зубчатой передачи — повышенный нагрев, задымление в районе кожуха зубчатой передачи, запах горелой смазки и посторонний шум. Необходимо проверить крепление и целостность кожуха зубчатой передачи, наличие смазки. В случае отсутствия смазки или повреждений кожуха надо довести на скорости не более 10 км/ч грузовой поезд (пассажирский — при аварийном нагреве менее 80 °С) до ближайшей станции с отключенным двигателем и тормозным цилиндром, наблюдая за поврежденным узлом. После прибытия на станцию дальнейшие действия согласовывают с руководством депо.

При нагреве зубчатой передачи и возгорании смазки в кожухе его следует погасить, соблюдая технику безопасности, воспользовавшись огнетушителем. Затем визуально проверяют, не сползла ли шестерня (появились выпуклости, выгорела краска в форме круга на наружной поверхности верхней части кожуха), обращая внимание на подшипниковый щит. После остывания надо добавить при необходимости смазку и довести поезд со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции с отключенным двигателем и тормозным цилиндром.

Характерный признак разрушения моторно-осевого подшипника — повышенный нагрев. После остановки и закрепления состава нужно опустить токоприемник и выключить аккумуляторную батарею, проверить уровень смазки. Ручкой молотка подбивают «косы», добавляют смазку. Далее следуют со скоростью не более 25 км/ч до ближайшей станции, отключив тяговый двигатель. После прибытия на станцию свои действия локомотивная бригада согласовывает с руководством депо.

Ф При срабатывании сигнала «Тревога-0» (предаварий-ный нагрев) дежурный по станции сообщает машинисту о необходимости более тщательного осмотра поезда на ходу. Поезд следует по назначению с установленной скоростью без остановки на станции. После остановки на станции по графику или при обгоне слесарь-осмотрщик вагонов обследует вагоны с предаварийным уровнем нагрева. Если нет такого специалиста, то осмотр проводит локомотивная бригада. При повторном срабатывании сигнала «Тревога-0» на указанный вагон поезд должен быть остановлен на ближайшей станции для осмотра.

— В случае сигнала «Тревога-1» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (не более 20 км/ч) служебным торможением и следует на станцию с особой бдительностью, наблюдая за составом.

— При получении сигнала «Тревога-2» машинист принимает меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением. Сообщает об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, дежурному по станции (поездному диспетчеру).

После остановки поезда на перегоне по сигналу «Трево-га-2» или на станции по сигналу «Тревога-1» машинист запрашивает у дежурного по станции сведения:

— наличие и число неисправных вагонов;

вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);

порядковый номер подвижной единицы (с учетом локомотива);

сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы; уровень нагрева;

— наличие сбоев средств контроля в счете вагонов, порядок проследования по участку контроля с малой скоростью.

На перегоне машинист грузового поезда самостоятельно осматривает вагон, зарегистрированный системой (в пассажирском — машинист совместно с начальником поезда). Не позднее 20 мин после остановки на станции осмотр зарегистрированного вагона проводят вагонники, а при их отсутствии — машинист.

Он визуально проверяет буксовые узлы зарегистрированного вагона с одновременным обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости, а также смотровых крышек. Степень нагрева конкретной буксы оценивают в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона или соседних. Машинист одновременно проверяет на ощупь температуру нагрева ободьев колес и осматривает поверхности катания колес, чтобы выявить ползуны, навары, участки с цветом побежалости из-за заторможенности колесных пар, а также отсутствие волочения деталей вагона.

Контролируя буксовый узел, машинист обязан обратить внимание на следующее:

— наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

— состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление болтов их крепления и выворачивание;

— появление свежих потеков смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

— смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

— перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки;

— состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстропных ремней, крепление шкива);

— остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тормозных колодок, течь горячей воды из титана, фановых труб пассажирских вагонов;

— возможность прямого попадания прямых, отраженных солнечных лучей в напольные камеры приборов контроля (платформы без пола, цистерны, зерновозы).

Кроме того, он должен оценить режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (торможение в зоне расположения напольных камер, на электровозе проверить зубчатую передачу, моторно-осевые и моторно-якорные подшипники).

Наклон корпуса буксы относительно шейки оси или касания его о край боковой рамы тележки — признак истирания шейки оси или проворота на ней внутреннего кольца переднего подшипника. Пыльный валик смазки на задней части корпуса буксы, блестящая полоса корпуса буксы, смещение корпуса буксы вдоль шейки оси или относительно лабиринтного кольца более чем на 15 мм свидетельствуют о разрушении внутреннего кольца внутреннего подшипника. Появление металлической стружки в смазке указывает на разрушение подшипников. В этом случае (при неисправности буксового узла в вагоне) дальнейшее движение зап-
рещено без заключения специалиста вагонного хозяйства или исключения вращения.

При получении сигнала «Тревога-2» (сработали приборы контроля) и нарушении нижнего габарита машинист обязан применить служебное торможение, если не требуется экстренное торможение, остановить поезд и сообщить по радиосвязи о произошедшем машинисту встречного поезда, дежурным по станциям, ограничивающим перегон: «Внимание! Все! Я, машинист поезда №_(фамилия) остановился на км_, пикет_, по_пути, перегона_(название перегона), по причине_(причина остановки). Сведений о состоянии поезда и наличии габарита по соседнему пути не имею. Будьте бдительны!».

Одновременно он подает сигналы кратковременным включением прожектора встречному поезду до получения ответного аналогичного сигнала в любое время суток.

По окончании осмотра поезда машинист должен доложить дежурному по станции о состоянии состава и проделанной работе, сообщив при этом номера осмотренных вагонов, наличие нагрева буксы, и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда.

При остановке на перегоне и обнаружении греющейся буксы, но отсутствии признаков излома шейки оси или сдвига корпуса буксы машинист обязан отключить тормозное оборудование вагона и вывести поезд с особой бдительностью со скоростью 5—10 км/ч (в это время за составом наблюдает помощник машиниста). На станции вагон должен быть отцеплен. При невозможности вывести поезд с перегона машинист обязан доложить об этом дежурному по станции и ожидать прибытия вспомогательных средств.

Если после остановки по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» в результате осмотра установлено, что у зарегистрированного вагона отсутствуют неисправные узлы, согласно инструкции ЦВ-ЦШ-453 должны быть осмотрены по два смежных вагона с каждой стороны. Если неисправностей на осмотренных пяти вагонах нет, то машинист извещает об этом дежурного по станции и следует далее с установленной скоростью. После повторного срабатывания средств контроля, зафиксировавших нагрев буксовых узлов, вагон подлежит отцепке на ближайшей станции. Дорожные приказы могут ужесточать положения инструкции № ЦВ-ЦШ-453. Так, на Юго-Восточной дороге машинист осматривает по три вагона с каждой стороны, на Московской — по пять вагонов.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов и получении сигнала «Тревога-2» машинист осматривает все вагоны с указанной стороны поезда. Если в результате он установит, что неисправных букс и заторможенных колесных пар нет, поезд следует далее с установленной скоростью. Когда имеются сведения о сбоях в счете вагонов, после сигнала «Тревога-1» состав полностью не осматривают. Показания систем проверки оборудования поезда отслеживают на следующем пункте контроля.

В случае остановки поезда из-за заторможенных колесных пар машинист осматривает их на выявленном вагоне с одновременным контролем буксовых узлов. Определяет причину заторможенности и, если это возможно, устраняет неисправность. При отсутствии дефектов колесных пар, ползунов, наваров с браковочными параметрами вагон не отцепляют. Поезд следует далее с установленной скоростью.

Чтобы исключить необоснованные остановки по показаниям средств контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, машинист применяет служебное торможение в местах расположения напольных устройств только в случаях, угрожающих безопасности движения.

Источник