На что похож хавал ф7
Сравнение Haval F7 и F7x
В 2019 году в России вышел городской SUV, который доказал: стильный автомобиль с отличной динамикой и самым современным функционалом может быть доступным. Речь идёт о кроссовере Haval F7. Спустя год семейство концерна пополнилось моделью Haval F7x.
Оба авто делят платформу, моторную гамму, обладают сходными опциями, имеют много общего в дизайне — так какому из них стоит отдать предпочтение? Разбираемся в нашей статье.
Отличия Haval F7 и F7x
Итак, в чём отличия Haval F7 и Haval F7x? Стоит посмотреть на эти автомобили в профиль, как всё становится очевидно: первый — это городской кроссовер, а второй относится к сегменту кросс-купе. Характерная скошенная крыша и приподнятая задняя часть добавляют «иксу» спортивности и динамичности в облике.
Примечательно, что по габаритам и вместительности салона F7x не так уж сильно проигрывает своему «большому брату». Автомобили имеют одинаковую колёсную базу, длину и ширину (4620 и 1846 мм соответственно). Из-за «заваленных» задних стоек, типичных для купейного силуэта, высота F7x на 30 мм меньше, чем у кроссовера, — 1660 мм. Тем не менее, простора над головой и в коленях более чем достаточно.
Проводя сравнение Haval F7 и F7x, нужно учитывать, что багажник у последнего всё-таки меньше. Максимальный объём багажного отделения «семёрки» равняется 723 л (от пола до потолка), в то время как кросс-купе располагает 490 л пространства. Поэтому, если вы постоянно путешествуете большой компанией на дальние расстояния, стоит отдать предпочтение кроссоверу.
Спортивные черты F7x проявляются и в интерьере. Во внутренней отделке присутствуют контрастная прострочка и яркие полосы, на передней панели — накладки «под карбон». Салон «семёрки» более сдержан, минималистичен и строг. Ещё одно отличие Haval F7 от F7x: первый получает панорамную крышу с люком, а второй, ввиду конструктивных особенностей, только люк с электроприводом.
Технические особенности F-серии
F в названии линейки значит Future (будущее), и технологическое оснащение таких автомобилей должно быть соответствующим. Кроссовер и родственное ему кросс-купе получают современные турбированные моторы GDIT с оптимальными показателями топливной экономичности и производительности: 1,5-литровый мощностью 150 л. с. и 2-литровый на 190 «лошадей».
Оба двигателя сочетаются с 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией. Интересно, что её разработка велась под руководством Герхарда Хеннинга, который ранее сотрудничал с VAG и Mercedes. Надёжная система с двумя сцеплениями «мокрого» типа обеспечивает не только оперативное и плавное переключение передач (0,2 сек.), но и повышенный эксплуатационный ресурс коробки.
Одно из главных отличий Haval F7 и F7x от конкурентов — большой список базовых функций. Обе модели представлены в аналогичных комплектациях. В стартовом исполнении они оборудованы:
Несмотря на то что оба авто F-серии позиционируются как городские, они показывают превосходную устойчивость и на умеренном бездорожье. Для любого из двигателей доступен полный привод. По умолчанию автомобили получают систему выбора одного из четырёх режимов движения (в полноприводных исполнениях с 2-литровыми агрегатами — шесть режимов).
Какую модель выбрать?
Оптимальным выбором для семейных автолюбителей станет SUV F7 — c большим багажником, куда влезут и сумки, и велосипед, и детская коляска. Если же вам приходятся по душе спортивная грация купе и яркий нестандартный интерьер, присмотритесь к Х-версии городского кроссовера. А лучше всего провести сравнение Haval F7x и F7 на практике и устроить тест-драйв каждой из моделей.
Заполните форму на нашем сайте и приезжайте в дилерский центр Haval вашего города на тестовую поездку.
Кроссовер или кросс-купе? Сравниваем китайский Haval F7 с новым F7x
Не так давно на российском рынке появился Haval F7x — кросс-купе от зарекомендовавшей себя компании Haval («дочка» хорошо известного китайского концерна Great Wall). «Проспект Мира» решил узнать, чем же отличается модификация с литерой «x» от обычной модели F7. «Семерку» мы уже тестировали, а теперь прокатимся сразу на двух машинах. Погнали!
Что за «x»?
Haval позиционирует свой новый автомобиль как интеллектуальный кроссовер с оригинальным дизайном, который воплощает динамику, уверенность и силу духа.
Экстерьер
Если F7 исполнен как классический кроссовер, то F7x — кроссовер купеобразный, то есть кросс-купе. Дизайн кузова обеих машин разрабатывал Фил Симмонс, бывший директор по дизайну экстерьера Land Rover. «Икс» определенно выглядит дерзко и стильно.
Несмотря на разный кузов, габариты машин почти идентичны. Колесная база — 2725 мм, ширина — 1846 мм, клиренс — 190 мм. При этом «икс» всего на пять миллиметров короче (4615 мм) и на 35 миллиметров ниже (1655 мм), чем «семерка».
Скошенная крыша, повлияла на объем багажника. У F7 это 723 литра при поднятом заднем ряде сидений и 1443 литра при сложенном, а вот «x» вместит в себя только 490/1152 литра.
Интерьер
Салон F7 более строгий и лаконичный, в то время как «икс» встречает нас яркими полосами-вставками и пластиком «под карбон».
Смена кузова лишила F7x панорамного окна — вместо него стоит люк с электроприводом от Webasto.
Зато у кросс-купе появилась цифровая приборная панель. Она не только заменяет аналоговые тахометр и спидометр, но и может копировать изображение с экрана мультимедийной системы.
В автомобилях установлена девятидюймовая мультимедиа с поддержкой Apple CarPlay и Android Audio.
При парковке на этот экран выводится панорама окружения машины — внешние камеры обеспечивают обзор на 360 градусов, а парктроник не только показывает траекторию движения, но и не даст въехать в препятствие.
Под капотом
Обе машины оснащены двухлитровым бензиновым двигателем с турбонаддувом — 190 лошадиных сил и 340 ньютон-метров с 2000 об/мин. С 0 до 100 км/ч кроссоверы разгоняются за 9 секунд.
Двигатель не ленится и «подхватывает» прямо со старта, а после двух тысяч начинает идти еще бодрее — относится это к обеим моделям, ведь разница в снаряженной массе у них всего 30 килограммов. Обогнать кого-нибудь что на «семерке», что на «иксе» будет несложно.
Семиступенчатой коробкой с двойным сцеплением управляет робот и со своей задачей он справляется неплохо. Работает коробка быстро и без рывков. Роботов ругают за их поведение в пробке — при движении в два-три км/ч автоматика часто начинает заикаться, путаться и быстро изнашивается. Нам попасть в пробку не удалось, но при попытке воспроизвести ее на пустой улице робот повел себя спокойно. Главное — хорошо выжимать тормоза, тогда и проблем с дерганой коробкой не возникнет.
За полный привод «семерки» и «икса» отвечает многодисковая электромагнитная муфта NexTrac с шестью режимами. Заявленное время реакции муфты — меньше десятой доли секунды. При небольшой пробуксовке в снегу муфта действительно подключилась мгновенно.
Обе подвески у машин независимые, передняя «Макферсон», а задняя — двухрычажная. Ямы машины проскакивают почти незаметно, с небольшим бездорожьем тоже справляются на ура. Скакать на «семерке» и «иксе» по холмам мы не стали — все же это кроссоверы, а не полноценные рамные внедорожники, вроде H9 от той же Haval.
Теперь, когда мы посмотрели на обе модели, перейдем к ценам. В минимальной комплектации Comfort обычный F7 обойдется вам в 1 474 000 рублей, а вот «комфортный» F7x стоит уже 1 574 000 рублей. Цена обеих моделей в максимальной комплектации Premium одинакова: 1 844 000 рублей.
Как кроссоверы обе машины хороши, отличаются «семерка» и «икс» только кузовом и парой незначительных деталей. Определяющим фактором при выборе модели, по сути, становится цена: если в салон вы приехали именно за F7x, а в наличии только F7 — берите, он вас не разочарует.
***
Записаться на тест-драйв можно здесь. Те, кто протестирует автомобили Haval с 1 по 29 февраля, могут принять участие в розыгрыше бензина от компании. Подробности акции — по ссылке.
Порвали два баяна: первый тест-драйв Haval F7 на треке
Наше короткое знакомство с Haval F7, который уже получил прописку на заводе «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области и российские цены, которые Kolesa.ru узнали первыми и обнародовали в пятницу, состоялось на полигоне китайского предприятия Great Wall в Баодине.
Н а первый раз мы ограничились тем, что сами того не желая, «порвали два баяна», то есть подпалили тормоза у двух тестовых образцов. Это вовсе не означает, что «китайцы так и не научились делать нормальные автомобили», скорее наоборот. Наш подход к оценке F7 – без скидок на «детские болезни» и учёта «низкой базы» и есть признание того, что машины из КНР наконец-то можно воспринимать как полноценные. Интересно, сами китайцы в опросных листах, предлагаемых журналистам после тест-драйва, всё ещё просят поставить баллы в графе «запах в салоне». Видимо, по инерции…
Впервые китайский автомобиль произвёл на меня хорошее впечатление году в 2014-м, когда я прокатился на субкомпактном Haval H2 – с ручной коробкой и 1,5-литровым турбомотором. Затем был Н6 второго поколения – на прошлом автосалоне в Шанхае, и вот теперь за несколько дней до открытия очередной автомобильной экспозиции в самом крупном городе Китая я опробовал новенький F7. Эта модель для российского рынка – архиважная. Во-первых, как уже было сказано, именно её выбрали в качестве дебютной на заводе в Туле. Во-вторых, на F7 возложена задача по привлечению и формированию новой аудитории, для которой H6 первого поколения – такой же анахронизм, как и мобильный телефон «Эриксон», зато какой-нибудь Huawei – в порядке вещей.
Про конкуренцию с Geely
Интересно, что однажды российское представительство Haval уже предприняло попытку сформировать новую аудиторию, однако, компактный кроссовер H6 Coupe, который уже ничего общего не имел с Н6 первого поколения, с треском провалился: в этом году дилеры распродают остатки. Проблема оказалась в слишком высокой цене.
На эти же грабли наступили и в Geely со своим Atlas, который стартовал с очень скромных продаж, и к концу 2018 года вышел на рубеж в 500 штук в месяц, что хорошо для импортированной модели, но не для собранной в Белоруссии, где конвейер рассчитан на 60 тыс. в год и пока с учётом двух других собираемых там моделей, перспектив достижения этой отсечки не видно. К слову говоря, именно Atlas представители Great Wall считают основным конкурентом F7 (при всей разнице в потребительских свойствах), именно о сильных сторонах своей новинки с оглядкой на компактный кроссовер Geely и просили рассказать нас многочисленные «дознаватели» от Great Wall на тестовом полигоне.
На домашнем рынке Haval F7, поступивший в продажу только в ноябре прошлого года, уже вовсю нагоняет Atlas, попутно – и это очевидно — отбирая голоса у H6 второго поколения. Пока говорить о продажах F7 в Китае не имеет смысла – они сильно скачут: скажем, в декабре 2018 года было продано 11 042 экземпляров. Казалось бы, много даже по китайским меркам, но на конец и на начало года у китайцев приходятся всякие распродажи, поэтому декабрь и январь для многих моделей – это пик продаж. Для сравнения, в том же месяце все исполнения обоих поколений H6 разошлись общим тиражом аж в 50 303 автомобиля. Atlas в последний месяц 2018 года нашёл лишь 17 072 покупателей, при том, что более года назад – в январе 2018-го почти в два раз больше – 30 381 шт. В общем, держим в уме дуэль автомобилей на рынке Поднебесной, хотя в некотором роде она представляется нам искусственной, всё же новый Atlas – это соперник для Н6 второго поколения, а не для F7.
Про динамику и управляемость
Спешим занять место в автомобиле, для начала – во втором ряду. Инструктор делает несколько кругов по профилированному треку, к сожалению, не разгоняясь выше 170 км/ч. Аэродинамический шум на таких скоростях, конечно, сильно выше привычного, и, что интересно, практически одинаков и в F7, и его версии купе F7x. На внешнюю дугу профилированного трека, где можно развивать до 240 км/ч, нас не пускают под тем предлогом, что «сегодня сильный ветер», этим же водитель объясняет и несущественные, но заметные пассажирам корректировки траектории при езде по прямой на высокой скорости. На полигоне в тот день действительно поддувало, однако, делать какие-то выводы не имеет смыла: за руль на скоростном овале нас не пустили.
Следующие полтора часа я провёл за рулём, однако, в несколько ограниченном режиме. Организаторы предложили нам набор совершенно одинаковых и незамысловатых трасс. Разгон по прямой метров 150, затем S-образный зигзаг с последующим разворотом на 180 градусов, ещё метров 100, снова «эска» и – на новый круг. Под капотом нашего тестового образца оказался 2,0-литровый мотор с непосредственным впрыском и турбиной, спаренный с 7-ступенчатым «автоматом» с двумя мокрыми сцеплениями. На первых же притирочных «заходах» я отметил, что если водитель в режиме D полностью выжимает газ, то передачи переключаются вверх примерно при 5100-5200 об/мин, и в дальнейшем это остаётся неизменным, вне зависимости от того, активирует водитель ручной режим или нет. Кнопки спортивного режима мы не обнаружили, хотя в родственном автомобиле VV7 премиальной марки Wey, принадлежащей той же Great Wall, она есть.
К слову, селектор, на манер того, какой некогда ввела в обиход BMW, не предназначен для ручного выбора ступеней – для этого инженеры оставили водителю лишь один инструмент – подрулевые лепестки, закреплённые с обратной стороны «баранки». Они-то как раз и показывают, что эргономическую науку китайцам ещё только придётся освоить. С одной стороны, лепестки расположены не так близко, как на современных европейских моделях, с другой, они размещены далеко от обода – к ним приходится тянуться, что неудобно особенно в повороте, не говоря уже о том, что при активном маневрировании водитель для переключения ступени будет вынужден держать пальцы распрямлёнными. К тому же левый лепесток на нашем тестовом образце немного люфтил.
Вернёмся к мотору. Здесь, в Китае 2,0-литровый агрегат развивает почти 200 л.с., а, точнее, 197, при том, что момент в 345 Нм достигается уже при 2000 об/мин. Но ожидаемой динамики машина не показывает хотя стоит отметить, что большинство заездов я выполнил, когда F7 был отягощён ещё тремя пассажирами, но и при одном пассажире с водителем машина не демонстрирует ни сколько-нибудь захватывающего разгона, ни подхвата. Как ни странно, возникает устойчивое ощущение дефицита момента в нижнем диапазоне оборотов. Возможности по дозированию тяги при этом остаются умеренными, коробка переключается вверх без ощутимых рывков, и не так, чтобы очень расторопно.
Интересно, как поведёт себя модификация с 1,5-литровым турбомотором, мощность которого в России уменьшат с «китайских» 170 л.с. до 150 «налоговых лошадей»? Не исключено, что он не сильно будет проигрывать старшему товарищу. У него пик тяги приходится на куда меньшие 285 Нм, однако, достигается уже при 1500 об/мин. Отметим также, что особенно трудно происходит набор оборотов после экстренного торможения с активным маневрированием, видимо, здесь дело в настройке системы стабилизации, поскольку отключение ESP кнопкой сильно оживляет процесс.
А вот что по-настоящему впечатляет – это сохранение практически безупречной управляемости автомобилем при экстренном торможении. В какой-то момент, замедляясь перед S-образным поворотом после прямой, я начал тормозить так поздно, что лишь на выходе из этого спаренного зигзага открывал газ, хотя поначалу проходил «эску» либо на сбросе, либо на ровном газе, притом, что сама траектория требовала перехвата. Короче говоря, после ударного воздействия на педаль тормоза и дальнейшего её удерживания с некоторым ослаблением, машина идеально выполняет задумку водителя, не козлит, не закидывает корму. Я прямо не мог остановиться, каждый раз ударяя по тормозу всё позже – ни разу машина не подвела и даже не подошла к предельному режиму. При этом, рулевое имеет чётко оформленную «нулевую» позицию, реактивное усилие слабовато, сам механизм не требует излишних усилий, но, вполне возможно, агрессивным водителям, он покажется избыточно «лёгким».
Тут же отметим, что у F7 очень высока стабильность сохранения прямолинейной траектории при экстренном торможении, ни о каких корректировках рулём и говорить не приходится, что касается общей эффективности торможения, по ощущениям тормозной путь укладывается в самые жёсткие представления европейцев. Короче говоря, по этой позиции прогресс «китайцев» столь очевидный, сколь и впечатляющий.
Разгоняясь и тормозя без устали, я не заметил того, как довёл тормозные механизмы до задымления. С одной стороны, вроде бы ничего страшного здесь нет – я помню, как Mazda вывозила нас на сочинский автодром, где у «трёшек» всех быстрых водителей тормоза начинали дымиться уже после двух быстрых кругов. С другой стороны, не сказать, чтобы я хотя бы десять раз подряд оттормозился по-настоящему ударно и экстренно – я увеличивал силу постепенно.
Вопрос перегрева тормозов требует, очевидно, отдельных полигонных изучений. Скажем, некоторые европейские издания в рамках обычных тестов проводят десять экстренных торможений подряд с высокой скорости. Не берусь утверждать, но, вполне может быть, что к десятой попытке у F7 сильно увеличился бы тормозной путь. В любом случае, перед выводом автомобилей на европейские рынки – а планы такие есть, нужно ещё раз изучить работу тормозов. Для Европы, изрядная часть жителей которой ежедневно ездит по холмистой местности или даже в горах, это один из ключевых пунктов, определяющих конкурентоспособность модели.
И коротенько по днищу. Самой низкой точкой в базе стал пластиковый «полукожух» топливного бака – чуть хлиплый на вид, и, вполне может быть, могущий стать первой жертвой выезда на бездорожье. С другой стороны, когда машина в порожнем состоянии, от него до земли остаётся около 20 см. Сам бак имеет ещё и дополнительный защитный элемент в виде трубчатой рамы. В районе задней оси просвет ограничивают кронштейны крепления нижней точки рычагов у колеса – под ними где-то около 16 см. В целом по днищу ничего подозрительного или опасно свисающего я не обнаружил, хотя обстоятельно приглядеться, признаюсь, времени у меня не было.
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки
На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000 рублей. Стоит ли автомобиль этих денег, мы выясняли на дачных дорогах Подмосковья.
С разу скажу, что едет Haval F7 получше некоторых японских конкурентов (конкретные имена «подозреваемых» прибережём до сравнительных тестов), но это, конечно, не значит, что пришло время ставить на китайский автомобиль «японский» ценник. Марка Haval пока мало известна россиянам, при том что местное представительство старается не упоминать вслух её принадлежность к компании Great Wall, чьи внедорожники и пикапы в нашей стране знают как раз довольно хорошо. Их репутация на фоне прочих машин из Китая была вполне приличной, но в «Хавейл Мотор Рус» считают её слишком размытой и неоднозначной, а потому Haval покоряет Россию с 2014 года фактически с нуля, без оглядки на наследие Great Wall (эта марка сейчас в нашей стране официально не представлена).
Всерьёз и надолго
Собственный завод со штамповкой и сваркой и высокая начальная степень локализации (30%) должны внушить потенциальному покупателю, что Haval – это не очередной китайский пшик, который может в любой момент исчезнуть в вихре экономических неурядиц и оставить автовладельцев без запчастей и сервисной поддержки, а серьёзная контора с большими планами на будущее. Грядущее подписание СПИКа с российским правительством придаст дополнительную уверенность в марке тем, кто любит «глубоко копать», то есть, автолюбителям, читающим профильную прессу и более-менее погруженным в тему автобизнеса.
Для прочих же Haval F7 – это очередной дорогой «китаец», который к тому же оснащён не очень популярной в России комбинацией «турбомотор + автомат с двумя сцеплениями». Сколько прослужит этот силовой агрегат? А главное, удастся ли через три-четыре года эксплуатации сбыть Haval F7 за вменяемую цену на вторичном рынке? На этот вопрос пока ответа нет, но даже если «железо» окажется достаточно надёжным, потребительские стереотипы вроде «китайское – значит, плохое» долго будут негативно влиять на остаточную стоимость автомобиля, а она в условиях падения реальных доходов населения едва ли не важнее цены нового автомобиля.
В «Хавейл Мотор Рус» прекрасно понимают, что на создание репутации уйдут годы, и готовы к этому – мол, раз корейские марки прошли этот путь, то и мы пройдём. И тут, конечно, важно не обмишуриться в самом начале пути и вывести на рынок действительно качественный продукт. Haval не экономит на кадрах и комплектующих: нанимает западных инженеров и дизайнеров, закупает дорогие запчасти. К примеру, Bosch поставляет блоки ESP 9.1 и турбокомпрессоры для 1,5-литровых турбомоторов (GW4B15), хотя узел наддува для 2,0-литрового мотора (GW4C20) Great Wall делает сам. BorgWarner изготавливает электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая отбирает мощность на задний мост.
Автоматическую 7-ступенчатую коробку передач с двумя мокрыми сцеплениями (GW7DCT1-A02 — для версий 4х2, GW7DCT2-A02 — для 4х4) для Haval разработал известный немецкий трансмиссионщик Герхард Хеннинг, прежде трудившийся в VW и Daimler. В России альтернатив этой коробке для кроссовера F7 не будет, то есть, она идёт в комплекте с обоими предусмотренными для модели бензиновыми двигателями – 1,5 GDIT (150 л.с., 280 Нм) и 2,0 GDIT (190 л.с., 340 Нм). Оба снабжены непосредственным впрыском топлива с максимальным давленем в 200 бар и требуют питания 95-м бензином. На лючке бензобака указано, что допускается лить 92-й, но представители фирмы говорят, что лучше не лить. Максимальный расчётный крутящий момент коробки передач – 450 Нм, то есть, оба мотора укладываются в него с запасом и не создают для 7DCT предельных нагрузок, так что есть надежда, что проживёт коробка долго. Для знакомства нам предоставили только автомобили со 190-сильными двигателями, полным приводом и в максимальной комплектации Premium – разница сводилась лишь к цветам (их пока всего четыре) и дизайну колёсных дисков.
«Тошним» и «топим»
Тест-драйв начался с изнуряющей пробки на выезде из Москвы по самому гиблому дачному направлению – шоссе Энтузиастов и далее по Горьковскому шоссе, изрытому дорожниками аж до самого Владимира. «Ползущий» режим – один из самых неблагоприятных для коробок типа DСT, но китайский агрегат справился с ним достойно: старты с места – плавные, рывков при переключениях на низких скоростях не замечено. При резком ускорении с хода коробка иногда зачем-то выдерживает двухсекундную паузу перед тем как понизить ступень, чем заставляет водителя изрядно понервничать. Лечится эта задержка переходом в спортивный алгоритм работы – в нём тоже случаются задержки, но куда менее заметные. Если при разгоне резко нажать газ и сразу отпустить, то коробка, запутавшись, может «дать пинка» — то есть, выбрать неверную ступень, и тогда водитель и пассажиры ощутят неприятный рывок. Но случаются такие ошибки редко, и к тому же коробка умеет адаптироваться к манере управления водителя: со временем понимает, когда и как нужно управлять тягой, чтобы было максимально комфортно.
Достаточно ли мощности? Мне кажется, что 190 л.с. в рамках российского дорожного законодательства китайскому кроссоверу хватает всегда и везде, при том что снаряженная масса топ-версии составляет аж 1 720 кг, а в салоне тестового автомобиля находилось три взрослых мужика плюс небольшой багаж. Расход топлива при езде по асфальту у меня колебался в диапазоне 10,5-11,5 л/100 км, но более темпераментные напарники поднимали его до 12,5 литров.
По грунтовке и асфальту
Оффроудный участок маршрута представлял собой сухую ухабистую грунтовку, которая не создала коробке 7DCT никаких проблем, поскольку буксовать сцеплениям было негде. Зато здесь удалось более-менее ощутить работу муфты BorgWarner, замкнутую по умолчанию на 10%. Дополнительная мощность порой подаётся на задние колёса с задержкой (особенно если одно из передних колёс вывешено в воздухе), но при этом уверенно и плавно. Перегреется ли муфта при долгом буксовании в грязи или снеге, я не знаю – таких дорожных условий на официальном тест-драйве не было. Соответственно, остались невостребованными и оффроудные пресеты ездовой электроники – грязь, снег и песок.
При езде по кочкам кузов, на 64% состоящий из высокопрочных сталей, не скрипит, «сверчков» в деталях интерьера не выявлено. У автомобиля неплохая геометрическая проходимость (дорожный просвет – 190 мм, угол въезда – 24 градуса, угол съезда – 28 градусов), но короткоходная легковая подвеска требует очень внимательного вождения по сложному рельефу: на крупных ямах и выбоинах её легко довести до пробоя.
Между тем, электроусилитель рулевого управления от китайского филиала ZF на бездорожье отлично фильтрует все неровности: руль не вырывается из рук, колонка не трясётся, микровибрации не достают – их практически нет. На асфальте, однако, руль кажется малоинформативным, особенно в околонулевой зоне, но к точности реакций в поворотах претензий нет – подруливать на дуге не нужно.
Подвеска хоть и простенькая, но собрана на подрамниках и отличается хорошей асфальтовой энергоёмкостью – по разбитым второстепенным дорогам можно ехать на высокой скорости, не опасаясь дребезга и тряски. Спереди у Хавейла F7 – cтойки типа МакФерсон, сзади — любопытная схема из двух рычагов: нижний очень мощный сдвоенный, с сильно разнесёнными точками крепления, а верхний – маленький, одиночный. Настраивалось шасси с явным акцентом на комфорт и хорошо отрабатывает весь спектр дорожных неровностей, но при активной полигонной езде нужно быть готовым к сильным кренам и раскачке – не спорткар, знаете ли.
Уровень шума в салоне мне показался повышенным: на уши давит прежде всего аэродинамический гул, тогда как шины и двигатель слышны гораздо меньше, подвеска молчалива, стука камешков об арки и днище почти не было.
Сутулые спины и грязные пальчики
Интерьер китайского кроссовера производит очень хорошее впечатление при первом знакомстве: современный дизайн, интересная текстура, металлические дверные ручки, много мягкой отделки и мало набившего оскомину чёрного глянцевого пластика (он есть лишь в рамке щитка приборов и верхней части селектора АКП). Увы, скоро радость от первого знакомства была подпорчена выявленными недостатками. Главная проблема для меня – неудобное водительское кресло с проваленной спинкой, не имеющей регулировки поясничного подпора. Такое впечатление, что проектировал его очень сутулый человек без оглядки на потребности водителей с более-менее здоровой осанкой. Через полтора часа езды в таком кресла спина начинает затекать и побаливать, хочется подложить под неё подушку либо уступить место напарнику – к слову, в моём экипаже на неудобное кресло жаловались все.
При росте 182 см мне пришлось до упора выбрать регулировку кресла по длине и высоте. Хотелось ещё чуть-чуть отъехать назад, а руль приблизить, чтобы сесть комфортно по ногам, но регулировка руля по вылету совсем короткая. Регулировка кресла по высоте сделана таким образом, что сиденье движется по параболической траектории — то есть, чем оно выше, тем более горизонтальное положение занимает подушка. Мне такая кинематика показалась оптимальной, но коллеги жаловались на невозможность независимо отрегулировать угол наклона подушки – дескать, ногам не хватает подпора.
Нефиксируемый селектор автомата хорошо ложится в руку, но утомляет задержками при активации требуемого режима, особенно если нужно быстро развернуться в несколько приёмов на тесной дороге. Выйти из положения «паркинг» можно только нажав на боковую клавишу рычага, при этом для дальнейших манипуляций нажимать клавишу не требуется – на первых порах это сбивает с толку, но, думаю, привыкнуть можно.
Ручной режим переключений оказался совершенно бесполезен, так как динамику автомобиля он улучшить не может, а тормозить передачами не позволяет. Любопытно, что на машинах российской сборки, так же, как и на китайских экземплярах, немного люфтит левый подрулевой лепесток – то есть, это не огрехи сборки, а какой-то конструктивный либо технологический дефект.
Значительную долю в 30-процентной локализации Хавейлов F7 дают пластиковые детали интерьера. Надо отдать должное – российский пластик качественно отлит и крепко собран, но он очень маркий: отпечатки пальцев заметны на всех чёрных деталях салона, в том числе тех, что покрыты кожзамом. Рискну предположить, что базовый тканевый салон окажется более приятным на вид и, конечно же, более практичным.
Сенсорный 9-дюймовый экран мультимедийной системы радует нарядной картинкой и высокой скоростью отклика, но он также мгновенно покрывается отпечатки пальцев. На машинах китайской сборки бродить по меню можно с помощью ротационно-нажимного джойстика и вообще не тыкать пальцем в экран, но российские машины такого джойстика лишены, вместо него установлена заглушка… Впрочем, представители «Хавейл Мотор Рус» уверяют, что на купеобразном кроссовере Haval F7х, который встанет на конвейер тульского завода осенью, джойстик вернётся.
Штатная навигационная система для автомобиля не предусмотрена, но со смартфонными интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto она, в сущности, и не нужна: подключил мобильник — и пользуйся любимыми приложениями. Смартфон удобно ложится на полку центрального тоннеля перед блоком горячих клавиш, но беспроводной зарядкой эта ниша не оснащена, так что придётся тянуть шнурок к одному из трёх USB-портов: один находится в скрытой «подвальной» нише центрального тоннеля, второй – вверху у внутрисалонного зеркала, третий – перед задним диваном.
Штатная аудиосистема из шести громкоговорителей неизвестного поставщика звучит мощно, но плоско и сухо даже при прослушивании электронной музыки, и ковыряние в настройках эквалайзера не в состоянии улучшить качество звучания. Впрочем, для непритязательного слушателя сойдёт.
Система микроклимата при 30-градусной жаре работает достаточно эффективно, но шумно, а кинематика дефлекторов в передней панели не всегда позволяет направить поток холодного воздуха в нужную сторону – одно из крайних боковых положений вообще закрывает заслонки.
Пассажиры и чемоданы
Один из самых жирных плюсов Хавейла F7 – очень просторное заднее сиденье: запас для ног – как в седанах бизнес-класса! Даже сидя за коллегой-водителем ростом 186 см, я имел перед коленями добрые 10 см свободного пространства. Вздремнуть в дороге – никаких проблем: угол наклона спинок заднего дивана регулируется в большом диапазоне. Единственный минус – короткие подголовники: за такую геометрию в тестах Euro NCAP китайский кроссовер точно получит «неуд», при этом металлические штыри крепления у подголовников достаточно длинные – просто китайцы поленились сделать на них побольше фиксирующих насечек. Уже пообещали исправить!
Декларируемый объём багажника – от 723 до 1 443 л, но первая цифра дана явно без учёта полки — то есть, с погрузкой вещей под потолок. Под полкой на глазок литров 400-450, не больше, что для такого довольно крупного кроссовера (длина – 4 620 мм, колёсная база – 2 725 мм), конечно же, маловато.
В салоне достаточно ящичков, карманов и полок для мелочей – не хватает разве что очечника в потолочной консоли. Крышка-подлокотник бокса между передними сиденьями может самопроизвольно открыться при езде по кочкам – фиксатор слабоват.
Цены и перспективы
Самый доступный переднеприводный Haval F7 со 150-сильным мотором в базовой комплектации Comfort стоит 1 449 000 рублей. За эти деньги вы получите автомобиль с четырьмя подушками безопасности, тканевым салоном, однозонным климат-контролем, подогревом сидений и руля, мультимедийной системой, датчиками дождя и света, системой бесключевого доступа, круиз-контролем, электромеханическим ручником, задними датчиками парковки, противотуманками и 17-дюймовыми литыми колёсами. То же самое, но с полным приводом стоит уже 1 529 000 рублей, со 190-сильным мотором и полным приводом – 1 629 000 рублей.
В комплектацию Elite добавляются электропривод регулировок переднего кресла, подогрев задних сидений, шторка-полка в багажнике, камера заднего вида, самозатемняющееся салонное зеркало и (внимание!) задний дворник. Диапазон цен – от 1 519 000 до 1 699 000 рублей.
Третья и самая богатая комплектация Premium подразумевает светодиодные фары, панорамную крышу со сдвижной секцией, отделку кресел искусственной кожей, передние датчики парковки, камеры кругового обзора, надувные шторки безопасности, задний спойлер, 19-дюймовые литые колёса, систему распознавания помех при движении вперёд, систему автоматического аварийного торможения и адаптивный круиз-контроль (только в паре с 2,0-литровым мотором). Диапазон цен – от 1 639 000 до 1 819 000 рублей. Опций не предусмотрено.
Сейчас, после объявления цен, 99% претензий сетевых комментаторов, видевших Haval F7 только на картинках, сводятся к тому, что китайский автомобиль столько стоить не может. То есть, в расчёт принимается исключительно происхождение машины и ничего более. Я, поездив на кроссовере в течение трёх дней, сказал бы, что цена адекватная, но не спешил нести денежки в кассы дилерам Haval, а понаблюдал бы, в каком состоянии будут выкатываться машины с конвейера российского завода. На одном из тестовых экземпляров (возможно, собранных ещё в пусконаладочный период) была слегка перекошена рулевая колонка, а во втором пахло бензином. И ведь ясно, что для журналистов машины проверяли…
Уровень инженерной проработки, тем не менее, впечатляет: Haval F7 – лучший «китаец» из тех, на которых я когда-либо ездил, хотя прошло их через меня не так уж много, десятка три. На этом Хавейле приятно и не стыдно ездить, он интересно выглядит и хорошо оснащён. По сравнению с Грейт Воллами это гигантский скачок вперёд, и кажется, что нужно добавить лишь совсем чуть-чуть, чтобы было совсем хорошо. Российские представители марки Haval уверяют, что в Китае готовы чутко реагировать на запросы потребителя, а практика частых обновлений/рестайлингов позволит оперативно внедрять необходимые новшества. Так это или нет, будет понятно уже совсем скоро.