На что похож поезд
Самые необычные поезда в истории железных дорог мира (34 фото)
В последние два столетия железнодорожный транспорт непрестанно эволюционировал, и в процессе бескомпромиссного отбора успеха добивались только лучшие образцы — по дизайну и функциональности. По своевременности, наконец. Остальные же сохранились порой лишь в виде памяти на страницах книг по истории, или же в качестве музейных экспонатов и памятников. Многие из необычно странных поездов наделены уникальными функциями, поэтому и может показаться странным то, что эту чудо-технику не используют для нужд человечества в наше время.
Бронепоезда
Броневые поезда впервые появились на лице Земли во время Гражданской войны в США (1861 — 1865), когда генерал Джозеф Хукер решил использовать для транспортировки почти 20 тысяч солдат железнодорожный состав, обшитый бронёй для защиты военнослужащих пассажиров от коварного врага и его плюющихся огнем и металлом засад. Примерно в то же время на внутриамериканском фронте успешно прошли испытания пушки, установленные на железнодорожные платформы северянами. Вскоре же в бронепоездах (БП) стали перевозить не только живую силу, а и орудия с боеприпасами.
Вражеская кавалерия и танки не были особенно опасными для броневых поездов, однако оказались лёгкими мишенями для первых же военных самолетов, а для демонтажа или разрушения железнодорожных путей вообще было довольно сил одного подготовленного человека. В ответ на опасности в составе броневых вагонов появились зенитки, а также к поезду добавился склад на колесах, где хранились запасные шпалы и рельсы, которые солдаты учились и умели устанавливать вместо демонтированных в кратчайшие сроки.
После Второй мировой войны из-за бурного развития авиации и танков мода на бронепоезда приказала долго жить. В Советском Союзе эти махины использовались до 1953 года, и, казалось бы ушли навсегда в историю в конце стиляжно-космических 50-х, однако были внезапно реанимированы из-за обострения отношений с Китаем. Даже сегодня четыре бронепоезда по-прежнему пребывают на ходу на вооружении у железнодорожных войск России. Это так называемые «спецпоезда», родом из войны на Северном Кавказе.
Schienenzeppelin
В 1929 — 1931 годах в догитлеровской Германии кудесники техники пытались сотворить «самый быстрый в мире поезд». Результатом их трудов стал футуристический самоходный вагон, который получил имя «Рельсовый Цеппелин» («Шиненцеппелин») потому, что оказался удивительно похож на знаменитый немецкий дирижабль.
Экспериментальная автомотриса «Шиненцеппелин» была оснащена пропеллером сродни самолётному. Легковесный (20 тонн) и стремительный поезд в мае 1931 года установил рекорд скорости на железных дорогах — 225 километров в час. Это достижение держалось непобитым 23 года.
Железнодорожный «дирижабль» был выпущен лишь в единственном экземпляре — в виде нацеленного на рекорды прототипа. Размножению «Шиненцеппелинов» воспрепятствовали страхи насчет того, какой вред пропеллер самоходки сможет причинить людям, находящимся на перронах станций, нередко переполненных. Кроме того, сама позиция пропеллера значительно стесняла поезд, делая невозможным задний ход, удлинение состава вагонами, а также поддержание движущего момента при подъеме аэровагона в гору. В итоге конкурентам инженера Крукенберга, пытавшегося приземлить самолётные технологии на рельсы, удалось предложить немцам нечто менее опасное, а сам пропеллеровоз «Рельсовый Цеппелин» в 1939 году был разобран ради алюминия, из которого разбушевавшаяся Германия создавала боевые воздушные суда.
Составы на лошадиной тяге
Изобретение паровоза в том далёком 1804 году еще ничего не обещало тысячам и миллионам потенциальных клиентов железной дороги. Первые модели были тяжелы для чугунных рельсов, применявшихся в то время массово, поскольку цена на надежные железные сплавы делала бы развитие ж.-д. Дела безбожно затратным, а, стало быть, лишенным какого-либо оптимизма. Ибо паровых повозок почти все боялись. Так вышло, что еще до того, как в мире появились более-менее рабочие модели паровозов, о себе заявили железнодорожные составы, использовавшиеся с применением бездымной конной тяги.
Первая конная железная дорога с регулярными пассажирскими перевозками возникла в 1807 году в Великобритании. Но еще за два века до этого нехитрая рельсовая дорога с вагонетками, запряженными лошадьми, стала возить уголь в Англии между двумя горняцкими поселками. Повозку сопровождали погонщики тягловых животных. Дорога получила название «Wollaton Wagonway».
С технологиями 19-го века использовать конную тягу стало удобно и для перевозки людей — на скорости примерно 10 километров в час. Поскольку железные дороги были, как правило, односторонними, то во многих освоенных железнодорожниками уголках официальным и неминуемым приоритетом пользовались составы с грузами. Заплатившим за свои билеты пассажирам приходилось выходить из повозок и дружно снимать их с рельсов, а затем устанавливать обратно.
Поезда на лошадиной тяге постепенно были вытеснены паровыми машинами, с наступлением 20 века конных составов осталось совсем немного. Но воспользоваться услугами одновагонной конки можно и ныне в городе Дуглас, что в американском штате Мэн. На необычном общественном транспорте там служат 45 лошадей, которых в наше время не заставляют работать в плохую погоду, поэтому Дугласская конка работает только летом.
Аэропоезд компании «Дженерал Моторз»
Данное чудо свободомыслия было сконструировано автопромышленным гигантом в США в 1950-е годы по заказу нескольких железнодорожных компаний, которым требовались быстрые локомотивы дабы потеснить конкурентов и отбить спешащих пассажиров у бурно развивающейся гражданской авиации.
На странного облика «аэропоезд», произведенный «Дженерал Моторз» в 1956 году, возлагали немалые надежды. Красоту ему придал известный дизайнер стильных «тачек» и концепт-каров Чак Джордан.
В конструкции вагонов состава под маркой «Aerotrain» не было почти ничего нового. Специалисты автомобилестроения просто взяли несколько своих автобусов и заменили в них шасси. Но при этом аэропоезд был быстрым и лёгким, более чем в два раза легче, чем тогдашние паровые поезда при полной загрузке.
«Дженерал Моторз» выпустила два прототипа нового транспорта, которые были предоставлены нескольким ж.-д. компаниям для тестирования. Все они были единодушны в диагнозе: аэропоезд имеет слишком слабый двигатель, не позволяющий ни достичь максимально возможной скорости, ни поднять состав на возвышенность. При этом за локомотивом было сложно ухаживать, а тем более чинить. Дополнительную злую шутку сыграла легковесность поезда, в котором пассажиры себя почувствовали, как будто едут в кузове грузовика по не очень гладкой трассе. Прототипам удалось наездить 970 тысяч километров, в 1966 году их списали. Ныне аэропоезда от автогиганта пребывают на заслуженном отдыхе в американских музеях.
Реактивный поезд «Чёрный Жук»
Изделие М-497, вошедшее в историю железнодорожного транспорта под прозвищем «Black Beetle», было детищем эксперимента по переводу локомотивов с дизельной или электрической тяги на реактивную, как в самолетах. «Чёрный Жук» был сконструирован и собран в 1966 году по заказу Центральной железной дороги Нью-Йорка.
Предназначенный для перевозки пассажиров, «Black Beetle» взял на вооружение две бывших в употреблении реактивных турбины с бомбардировщика B-36. На химерном локомотиве в ходе испытаний был установлен рекорд скорости — 295 км/ч, остававшийся непобитым на протяжении сорока лет.
Нью-Йоркские железнодорожники остались недовольны вероятной дороговизной реактивного самоходного вагона «Чёрный Жук». Даже несмотря на то, что прототип чудо-поезда был собран из бэушных деталей и поэтому был не слишком дорог. Кроме того, специалисты протестировали состояние рельсов и точной техники внутри M-497 и пришли к выводу, что применение реактивной тяги на ж.-д. транспорте сильно изнашивает сам транспорт. То есть, «Жук» оказался бы еще более затратным, чем казался. В итоге турбины с послужившего для них субстратом рельсового автомобиля сняли, а сам автомобиль прослужил на обычном своем двигателе до 1984 года, после чего был превращен в гору металлолома.
Советский реактивный поезд
В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление реактивного локомотива, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами. Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками». Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда «Русская Тройка» именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ — то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.
В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха.
6 самых респектабельных поездов, которые не уступают в роскоши люксовым отелям
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Belmond Northern Belle
Поезд Belmond Northern Belle является символом не только комфорта по английскому образцу, но и создает атмосферу определенного периода. Дизайн вагонов выполнен в стиле популярных в тридцатых годах прошлого столетия в Англии поездов Belle и легендарных пульмановских вагонов поезда Venice Simplon-Orient Express.
2. Belmond Andean Explorer (Перу)
3. Rocky Mountaineer (Канада)
Есть свой роскошный поезд и в Канаде, который движется по маршруту между провинциями Британская Колумбия и Альберта. Самый дорогой класс в нем именуется «Золотой лист», а его пассажиры имеют возможность наслаждаться поездкой в шикарном двухэтажном вагоне, на верхнем уровне которого можно любоваться великолепными видами канадских гор и лесных массивов благодаря прозрачной крыше.
На первом же этаже расположен ресторан, где пассажиры могут отведать лучшие вариации блюд из местной кухни авторства шеф-поваров международного класса. Путешествие на поезде может иметь разный срок – от двух до тринадцати дней, стоимость этих поездок – от 1 200 до 9 000 долларов соответственно, если речь идет о поездке в классе «Делюкс».
Интересный факт: поезд не рассчитан на ночёвку в нем: пассажиров каждый вечер размещают в гостиницах на пути следования маршрута, а уже утром путешествие продолжается.
4. Eastern & Oriental Express (Таиланд / Сингапур / Малайзия)
Между государствами Сингапур, Малайзия и Таиланд также ездит один весьма дорогой во всех отношениях поезд. Один только маршрут буквально пестрит красивыми сакральными сооружениями, самобытными провинциальными деревушками и маленькими живописными станциями – и все это можно увидеть из окна этого состава.
Поражает и интерьер вагонов: дизайнеры не поскупились, использовав в отделке натуральное благородное дерево и даже мозаику, а в каждом купе есть своя система кондиционирования, а также ванная комната. Кроме того, специально для пассажиров поезда было разработано уникальное меню ресторана, которое уже успело завоевать большую популярность благодаря удачному сочетанию европейских и азиатских кулинарных традиций.
Правда, есть в этом путешествии и несколько неоднозначных моментов: так, например, до 2017 года на ужин необходимо было появляться строго соблюдая дресс-код «Вlack tie», и только три года назад эти условия ослабили – сейчас приемлема более расслабленный стиль, который именуют «тропической элегантностью». Суммы поездки на этом комфортабельном поезде, бравирующим роскошью, соответствующие: минимальная сумма билета составляет 2 170 американских долларов.
5. Indian Pacific (Австралия)
Indian Pacific называют трансконтинентальным поездом, который, впрочем, в своем маршруте объединяет западное и восточное побережья Австралии. Всего же это путешествие занимает три дня: оно начинается из Сиднея и завершается в Перте (возможно и следование в обратном направлении). В пути пассажиры имеют возможность любоваться, в частности, Голубыми горами и великой равниной Налларбор.
Пассажиры могут получить обслуживание по трем типам привилегий, самый высокий из них – платиновый. Его обладатели имеют возможность бесплатного трансфера от дома до железнодорожных станций и обратно на персональном авто, если это расстояние не превышает пятидесяти километров.
Еще одной привилегией платинового уровня является эксклюзивный доступ в вагон-ресторан Platinum Club, а вот другие пассажиры туда попасть не могут. Разумеется, и стоимость таких условий соответствующая: 3375 долларов США, а вот для тех, кто на самый высокий уровень обслуживания не претендует, может приобрести билеты по цене от 2125 долларов.
6. «Императорская Россия» (Россия, Москва — Владивосток)
Есть и на отечественных просторах поезда, которые поражают своей респектабельностью. Ярким примером такого сервиса от РЖД является знаменитая «Императорская Россия». Этот уникальный тур открылся по особому случаю: к 400-летнему юбилею династии Романовых. Собственно, поэтому интерьер поезда стилизован под эпоху Российской империи позапрошлого века.
В вагонах можно увидеть стулья с резными деревянными спинками и отделанные парчой, красные ковровые дорожки и другие роскошные, но в то же время, элегантные элементы декора, которые точно воссоздают атмосферу жизни российских монархов XIX столетия. Также пассажиры «Императорской России» могут воспользоваться услугами вагона-ресторана и вагона-бара, где их ждет подобранное согласно тематике всего путешествия меню и живая музыка.
Даже начало этого путешествия будет запоминающимся, ведь «Императорскую Россию» в дальнюю дорогу провожает в буквальном смысле слова с оркестром. За всю эту отечественную роскошь заплатить придется немало: в среднем билет обходится от 5070 евро, что эквивалентно 6160 американским долларам.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
На чем уехать в прошлое: 6 атмосферных ретропоездов в России
Со стоимостью билетов от 300 рублей до 600 тысяч
Летом 2020 года я прокатилась на двух ретропоездах.
В Карелии мы ездили на «Рускеальском экспрессе», а в Сочи — на ретроэлектричке в Гагру. Эти туристические аттракционы залечили душевную рану, которая была у меня со времен ежегодных студенческих поездок летом в жару в плацкарте Мурманск — Адлер.
Теперь при слове «поезд» я представляю не ад на колесах с вареными яйцами, пьющими соседями и орущими детьми в вагоне с температурой воздуха под +45 °C, а комфортные купе с интерьером в стиле конца 19 века и красивый паровоз, похожий на «Хогвартс-экспресс».
Хочу прокатиться на остальных туристических ретропоездах — в России их шесть. Они ходят сквозь сибирскую тайгу и тверские леса, по берегу Байкала и в Подмосковье. Еще есть специальные туры РЖД с экскурсиями. На многие рейсы действуют стандартные скидки РЖД для детей, пенсионеров, льготников и в день рождения.
Расскажу, куда можно стильно укатить, попивая чай в подстаканнике, и сколько стоят ретропоездки.
«Рускеальский экспресс»
Маршрут: Сортавала — Рускеала
Цена билета: от 399 Р
Как часто ходит: каждый день
Подробности: на сайте РЖД и в инстаграме
Мало что приводило меня в такой восторг летом 2020 года, как ретропоезд «Рускеальский экспресс». В эпоху Айфонов паровоз прошлого века впечатлил не меньше, чем «Прибытие поезда» братьев Люмьер в 1896 году. Он красивый, задорно гудит, из труб вырывается черный и белый дым, а его колеса почти с меня высотой.
«Рускеальский экспресс» везет туристов из Сортавалы в Рускеалу. Он отправляется от ретроплатформы, на которой есть вывески в стиле 19 века и небольшой колокол. У входа в вагон стоят проводники в форме позапрошлого столетия.
Перед паровозом выстраивается очередь из желающих сфотографироваться на его фоне. Но стоять в ней совсем не обязательно: в Рускеале будет много времени, чтобы спокойно сделать фотографию без десятков туристов на ней.
Скидочные тарифы на «Рускеальском экспрессе» на сайте РЖД
Если не хотите ехать с посторонними, советую выкупить первое купе. Оно меньше обычного, в нем всего три места.
В поездке можно успеть выпить чаю в буфете с интерьером салона 19 века. Здесь играет пианистка, а на столах лежат газеты «Рускеальскiй экспрессъ». В меню есть калитки с брусникой или форелью, облепиховый сбитень.
Мы всю дорогу ехали в буфете. Желающих попить чаю в салоне под аккомпанемент пианино много, у стойки была небольшая очередь. Видимо, поэтому теперь в «Рускеальском экспрессе» два вагона-ресторана. Второй — без пианино, но с нарядными стульями.
Поезд отправляется из Сортавалы в 10:40, через 20 минут после прибытия «Ласточки» из Санкт-Петербурга. В Рускеалу приезжает в 11:50. Обратный рейс — в 17:30
В конце 2020 года на платформе Рускеалы появился новый аттракцион — поворотный круг. Это постамент с рельсами, который поворачивается на 180 градусов вместе с паровозом. Раньше тут был тупик, поезд не мог развернуться и прицепиться к составу с другой стороны, чтобы отправиться в обратный путь, — для этого приезжал еще один паровоз из Сортавалы. Вокруг устройства сделали деревянную платформу для зрителей, откуда удобно наблюдать за вращением паровоза.
Туристический поезд «Сочи»
Маршрут: Туапсе — Гагра
Цена билета: от 893 Р из Туапсе, от 761 Р из Сочи
Как часто ходит: летом — ежедневно, в несезон — во все дни, кроме вторника
Подробности: на сайте РЖД и в инстаграме
В поезде «Сочи» можно почувствовать себя звездой советского кино, как будто отправляешься с режиссером Якиным в Гагру, только не на самолете. Интерьер здесь — позднесоветского периода 1970—80-х годов.
Сами купе пока не выглядят диковинкой: поезда не слишком изменились с конца прошлого века. Но это новые вагоны, с нормальными чистыми туалетами, множеством розеток, гобеленами и советскими плакатами на стенах. В сувенирном отделе продают тетрисы, блокноты в форме счастливого билетика и советскую атрибутику.
Лучшее в этом поезде — вагон-ресторан. Здесь на стенах висят авоськи с минералкой, на столах вместо ламп — старые фотоаппараты. Мы ехали из Адлера и долго просидеть тут не успели: во время перехода границы пришлось отправиться в свой вагон. Но позавтракать яичницей с помидорами все-таки смогли.
Турпоезд в Гагру, на мой взгляд, — удобный способ пересечь российско-абхазскую границу в курортный сезон, когда там бывают большие очереди. Правда, и здесь на это уйдет 1,5 часа: примерно столько поезд стоит на границе. Но в это время можно спокойно сидеть в купе, пить чай или читать книгу, а не стоять в очереди или сидеть в автомобиле.
Ретропоезд по Кругобайкальской железной дороге
Кругобайкальскую железную дорогу (КБЖД) построили в 1899—1905 годах на берегу Байкала. На ней расположены 39 тоннелей, несколько десятков мостов и виадуков. Поездка по КБЖД — это захватывающие виды Байкала и экскурс в историю архитектуры железных дорог.
На ретропоезд продают комплексные туры с проездом по железной дороге, на пароме и в автобусе. Поезд отправляется из Иркутска в 07:46, едет до станции Слюдянка, затем — вдоль берега озера до станции порт Байкал. По пути поезд делает пять остановок, где проходят экскурсии.
Дальше пассажиры пересаживаются на паром до поселка Листвянка, затем — на автобус обратно в Иркутск. Путешествие на ретропоезде заканчивается в 18:25. Поездки на пароме и автобусе занимают еще 2,5 часа. Тур завершается в Иркутске в 21:00. В цену — 5000 Р — входят поездки на всех видах транспорта и экскурсии во время остановок.
В Слюдянке показывают облицованный белым и розовым мрамором вокзал и нетипично красивую водонапорную башню с архитектурой в стиле модерн с элементами готики. В Ангасолке осматривают инженерные сооружения железобетонного и металлического мостов, виадука, тоннеля и подпорных стенок. На Половинной станции проводят экскурсию по самому длинному тоннелю КБЖД с выходом к Байкалу.
В пункте «Ручей Киркирей» туристы осматривают два тоннеля с акведуком. У итальянской стенки расположены несколько объектов: Шумихинский мыс с тоннелем, бухтой, пляжем и каменной трубой через реку, мост, виадук и подпорные стенки. Одна из них арочная, ее построили при участии мастеров из Италии.
Можно проехать по зеркальному маршруту: утром на автобусе уехать в Листвянку, пересечь Ангару на пароме, сесть в ретропоезд, отправиться в поездку по берегу Байкала и вернуться в Иркутск.
В путешествии может понадобиться удобная одежда и обувь: на экскурсиях придется ходить по шпалам и берегу озера. Летом РЖД рекомендует брать средства от клещей и комаров, купальники, покрывала для отдыха на берегу, очки, солнцезащитный крем и даже мясо для шашлыков, шампуры и продукты для пикника.
Поезд «Императорская Россия»
Самая долгая и дорогая поездка в этом списке — на поезде «Императорская Россия». Она больше похожа на круиз, только вместо лайнера — вагоны с псевдоцарскими интерьерами, а вместо океана — рельсы-рельсы, шпалы-шпалы.
Ретропоезд «Императорская Россия» идет из Москвы по Транссибирской магистрали и проезжает через Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, озеро Байкал, Улан-Удэ, Хабаровск. Поездка завершается во Владивостоке. Можно проехать и в обратном направлении.
В каждом городе, включая Москву и Владивосток, проходят обзорные экскурсии, иногда с выступлениями местных фольклорных коллективов и кулинарными мастер-классами. Ужины в поезде сопровождают скрипачи и баянисты. В пути проходят лекции о России, мастер-класс по росписи матрешки.
Судя по программе и стоимости в евро, тур рассчитан на иностранцев. В цену входят:
Как написала жительница Нидерландов, поезд далеко не такой роскошный, как его представляют покупателям тура. Кондиционер шумел и мешал, в душе часто была холодная вода, а дверь в него не закрывалась, вайфая в поезде нет. Днем она заставала в вагоне-ресторане спящих на столах и стульях сотрудников.