На что указывает на срабатывание ускорителей экстренного торможения
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Ускоритель экстренного торможения обеспечивает быструю разрядку магистрали и замыкает при этом через микропереключатель электрическую цепь управления магнитно-рельсового тормоза, вызывая его срабатывание. [1]
В комплект этого прибора ( рис. 11.11) входят трех-камерный резервуар ( кронштейн) 1; главная часть 7 ( воздухораспределитель); ускоритель экстренного торможения 5; коробка электрических зажимов 2; электрическая часть 3 с закрепленным на ней реле давления 4; переключатель режимов торможения 6, установленный гна фланце главной части. [8]
На кронштейне имеются привалочные фланцы для крепления главной части / ( собственно воздухораспределителя) типа КЕ-О, двухступенчатого реле давления 4 типа Du-21, зарядного клапана 3 типа RF-1 и ускорителя экстренного торможения 5 типа ЕВ-3. Составной частью воздухораспределителя KEs является датчик скоростного регулятора, устанавливаемого на одной из букс колесных пар и связанного с торцом шейки оси. [10]
Отсутствие у тройных скородействующих клапанов служебной дополнительной разрядки затрудняет их применение в длинносо-ставных и сдвоенных пассажирских поездах. Их ускоритель экстренного торможения рассчитан на действие при диаметре труб тормозной магистрали 1, а при диаметре I1 / / процесс экстренной дополнительной разрядки магистрали может не распространиться до хвостовой части поезда. [13]
Прежде чем соединить рукава локомотива и переднего вагона, следует узнать, заряжена магистраль состава сжатым воздухом или нет. Если сеть состава заряжена, а ускорители экстренного торможения на тепловозе и в составе включены, следует временно выключить воздухораспределители на тепловозе, автотормозные приборы в кабине машиниста на ведущей секции и только после этого соединить рукава. Соединив рукава, надо открыть в / начале концевой кран у тепловоза, а затем у вагона и только после этого включить воздухораспределители тепловоза. [14]
ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ УСКОРИТЕЛЯ
Из-за ряда неисправностей ВР усл. № 292 (излом пружины, правого буфера, заедание или примерзание магистратьного поршня и т.д.) при служебном торможении срабатывает на экстренное или, как привыкли говорить локом. бригады, срабатывает ускоритель. Чтобы четко знать и осознанно действовать при такой неисправности необходимо представлять процессы, происходящие после срабатывания ускорителя, и знать признаки его срабатывания.
При нормальной работе ВР ТМ разряжаются на заданную величину только через выпускной клапан крана. Время разрядки ТМ после перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение пропорционально ее длине (количеству вагонов) и глубине разрядки. Если же срабатывает ускоритель, то открывается мощный путь разрядки ТМ через открытый срывной клапан. Становится ясно, что давление в ТМ на заданную величину снизится значительно быстрее, чем при нормальной работе ВР, и уравнительный поршень быстрее перейдет в положение перекрыши и прекратит разрядку ТМ через кран. Однако, ускоритель в этот момент продолжает разряжать ТМ до закрытия срывного клапана, производя не запрограммированную дополнительную разрядку, вследствие которой происходит следующее:
1. с головы и хвоста воздух устремляется к месту срабатывания, что может вызвать цепную реакцию;
2. давления в ТЦ по составу разные, возникают дергачи;
3. нарушается равновесие давлений в ТМ и УР, из-за чего уравнительный поршень опустится вниз, откроет впускной клапан, и давление в ТМ повысится до давления УР, что вызовет самопроизвольный отпуск тормозов.
Исходя из вышеописанного, можно сформулировать признаки срабатывания ускорителя и действия машиниста. Признаки срабатывания ускорителя:
а) быстрое прекращение разрядки ТМ через кран машиниста; б) углубленная разрядка с возникновением дергачей; в) отпуск тормозов.
Действия машиниста при срабатывании ускорителя: после быстрого прекращения разрядки ТМ в VI положении ручку крана перевести в III положение. Выявить неисправный ВР затруднительно. Поэтому, если ВР будет постоянно срабатывать на экстренное и при малых ступенях (0,4-0,5 атм.), на ближайшей станции выключить все ускорители и сообщить в пункт локом. бригад вагонникам.
НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ № 292.001
Замедленная зарядка ЗР. Причины: засорение отверстий 1,25 или 2 мм; засорение фильтров.
Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части ВР. Причины: нарушена притирка главного золотника; ослаблена пружина главного золотника.
Воздухораспределитель при служебном торможении не приходит в действие. Причины: пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; заедание магистрального поршня; засорение фильтров.
Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000. Воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305.000 выходит в атмосферу.
Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; неплотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; пропуск уплотнения ускорительного поршня; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000.
При нахождении ВР в положении «Перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: неудовлетворительная притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.
При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: заедание стержня буферного устройства; значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.
При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный ВР локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в воздухораспределителях остальных вагонов.
Неисправный прибор можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в воздухораспределителях части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного ВР необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда.
Следует иметь в виду, что предложенный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Поэтому другой вариант действий — после остановки все воздухораспределители в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где ее работники определят неисправный ВР и заменят его.
Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, то тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ — больше.
Чтобы обеспечить безопасность движения, согласно таблицам и номограммам расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 уменьшить до 110 км/ч.
Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина: засорение отверстия 0,8 мм в ускорительном поршне воздухораспределителя или во втулке этого поршня. Данная неисправность не дает возможность зарядить тормозную магистраль, так как ускоритель срабатывает при повышении в ней давления до определенной величины. А после его снижения в ТМ ускорительный поршень прижимается к седлу (закрывается). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при указанной неисправности результата не дает.
Визуально определить неисправный воздухораспределитель также весьма затруднительно, так как после снижения этим прибором давления в ТМ могут сработать и ускорители в ВР других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного следует подключать по одному вагону и определять таким образом неисправный. Если тормозная магистраль первой половины поезда не заряжается, то неисправный воздухораспределитель надлежит выявлять отключением вагонов по одному.
Выйдя приведенным способом на неисправный воздухораспределитель, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, выполнить сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить следование, проверив в пути тормоза на их действие.
Автотормоза Все сложное состоит из очень простых вещей
Воздухораспределитель усл. № 292-001 пассажирского типа
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
С правой стороны в корпус магистральной части вкручен буфер перекрыши 32 со своей пружиной 34.
Камера дополнительной разрядки состоит из: корпуса 11 в котором имеется резервуар объёмом 1 литр. Так же в корпус КДР установлен буфер служебного торможения 14 со своей пружиной 13 и сетчатый фильтр 12 для предотвращения загрязнения. Всё это закрепляется заглушкой 15.
Корпус КДР крепится к корпусу магистральной части на болтах и через уплотнительную резиновую прокладку.
Ускоритель экстренного торможения состоит из: корпуса 17, в который запрессована втулка 25 с калиброванным отверстием 0,8 мм, для ускорительного поршня 19, который подпружинен пружиной 18 и опирается на манжету 24.
Ускорительный поршень, снизу имеет Г- образный выступ, в поездном положении зазор между этим выступом и срывным клапаном 22 должен быть 3,5 мм.
Срывной клапан 22 уплотнён манжетой 21 и подпружинен пружиной 23. Фигурный хвостовик 20 срывного клапана вставлен в заглушку, в которой имеется ряд атмосферных отверстий.
Воздухораспределитель № 292-001 состоит из трёх основных частей: магистральной, камеры дополнительной разрядки и ускорителя экстренного торможения.
Магистральная часть состоит из: корпуса 1, в который запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка магистрального поршня 9 с тремя калиброванными отверстиями по 1,25 мм, и втулка 28 для переключательной пробки 29, которая имеет три положения: «К» короткосоставный, «Д» длинносоставный и «УВ» ускоритель экстренного торможения выключен.
Магистральный поршень 7 выполнен за одно целое со своим фигурным хвостовиком. Магистральный поршень уплотнён металлическим пружинящим кольцом 8 (или резиновой манжетой), и с внутренней стороны имеет притирочный бурт с калиброванным отверстием 2 мм. На хвостовике поршня закреплены два золотника, главный 6 и отсекательный 5.
Действие воздухораспределителя
« Работа при зарядке »
При повышении давления, воздух из ТМ поднимает на свободный ход 3,5 мм ускорительный поршень и через калиброванное отверстие 0,8 мм, заполняет ускорительную камеру (над поршнем), и далее через режимную пробку проходит к главному золотнику и останавливается. Давление на ускорительный поршень выравнивается и за счёт своей пружины он прижимается к седлу (манжете).
Одновременно через сетчатый фильтр, воздух проходит в МК и прижимает магистральный поршень в притирку с золотниковой втулкой, сжимая при этом буфер перекрыши.
Через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и калиброванное 2 мм отверстие притирочного бурта на магистральном поршне, воздух поступает в ЗК, и через 9 мм отверстие в буфере перекрыши идёт на зарядку ЗР объёмом 55 литров.
Идёт дополнительная разрядка ТМ, каждый ВР заставляет срабатывать последующий, увеличивая скорость тормозной волны вдоль поезда до 150 м /сек.
Магистральный поршень передвигается дальше и упирается в буфер служебного торможения, но при этом он переместил главный золотник, и поэтому воздух из ЗР проходит в ТЦ через канал главного золотника. Колодки прижимаются к поверхности катания колеса.
При перепаде давления на магистральный поршень 0,2 Атм., он делает обратный ход до упора в буфер перекрыши, отсекательный золотник перекрывает канал главного золотника, сем самым разобщая ЗР от ТЦ, и фиксируется ступень торможения.
При повторных ступенях торможения, работает только магистральный поршень и отсекательный золотник, главный золотник остаётся на месте.
Полное служебное торможение наступает тогда, когда давление в ЗР и ТЦ становится одинаковым. В этом случае при любой дальнейшей разрядке ТМ, магистральный поршень перестает перемещаться в положение перекрыши, т.к. воздух из ЗР сбрасывать некуда.
При выполнении ступени торможения с перезаряженной тормозной сетью поезда, значительных изменений по давлению в ТЦ не происходит. Однако, если возникнет необходимость экстренного торможения (срыв стоп-крана, срабатывание автостопа, предотвращение наезда на человека или автотранспорт), то давление в ТЦ окажется выше допустимого (4,2 Ат), что приведет к заклиниванию колесных пар. Поэтому в пассажирском поезде при перезарядке необходимо немедленно остановиться минимальной ступенью торможения и принять меры к ликвидации перезарядки тормозной сети.
« 
Экстренное торможение »
ТМ и МК разряжается быстро, и магистральный поршень делает полный рабочий ход до упора в крышку КДР, сжимая буфер служебного торможения.
Главный золотник тоже делает полный ход, и крайний правый канал главного золотника совпадает с отверстием золотниковой втулки, и воздух из ЗР, через ЗК, по каналу главного золотника и внутреннему каналу в корпус подходит к переключательной пробки, и через неё поступает в ТЦ.
Ускорительная камера через режимную пробку и главный золотник так же разряжается в ТЦ. Давлением воздуха ТМ, ускорительный поршень перебрасывается вверх (более чем на 3,5 мм), и своим зацепом открывает ускорительный клапан. Воздух из ТМ, дополнительно с краном машиниста, выходит в АТ через ускоритель экстренного торможения на ВР, тем самым, ускоряя распространение тормозной волны вдоль поезда до 190 м /сек.
« Назначение режимной пробки »
В виду того, что в пробки имеются каналы разного диаметра, то в зависимости от режима, устанавливается разное время наполнения ТЦ до 3,5 Атм: в режиме К – воздух проходит через отверстие 5,5 мм, за 5 – 7 секунд; в режиме Д – отверстием 2,5 мм, за 14 – 19 секунд.
Время отпуска: в режиме К – воздух выходит через выемку 18 мм 2 – за 10 – 18 секунд, а в режиме Д – отверстием 3 мм, за 19 – 24 секунды. Режимная пробка работает только при экстренном торможении и отпуске.
« Работа при отпуске»
При отпуске ВР работает как при зарядке но:
В голове поезда – давление в МК повышается быстро, и магистральный поршень полностью сжимает буфер перекрыши, упирается в золотниковую втулку, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке, и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, время зарядки ЗР устанавливается 2 мм отверстием.
В хвосте поезда – давление в МК повышается медленнее и магистральный поршень не доходит до притирки с золотниковой втулкой, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня и кольцевой зазор между притиркой, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, при отпуске тормоза, за счёт буфера перекрыши выравнивается время зарядки ЗР по всему поезду.
Нормативы:
Время зарядки ЗР объемом 78л до давления 4,8 Ат при зарядном давлении в ТМ 5 Ат должно составлять 130-180с.
При снижении давления в ТМ темпом мягкости на 0,2-0,5 Ат за 1 мин воздухораспределитель не должен переходить в режим торможения.
Давление воздуха в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении должно быть 3,9 Ат при выходе штока 160 мм.
Время выхода воздуха из ТЦ при отпуске тормозов – 9-12с в режиме К и 19-14с в режимах Д и УВ.
« Возможные неисправности »
Неисправный ВР в пассажирском поезде и МВПС, выключается лично машинистом; для этого перекрывается, разобщительный кран на трубопроводе от ТМ к ВР и при помощи цепочки выпускаем воздух из ТЦ и ЗР, обязательно проследить за посадкой штока ТЦ и отходом тормозных колодок от поверхности катания колеса. Проверить колесные пары на наличие ползунов с протяжкой состава. Сделать перерасчет тормозного нажатия в справке ВУ-45 и проверку действия тормозов в пути следования.
ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ
Виды и порядок опробования тормозов в поездах
На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.
Полное опробование тормозов
Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.
Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:
После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:
Сокращенное опробование тормозов
Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится:
Проверка автотормозов в грузовых поездах
Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:
Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике