Не заводится дизель что делать

21.10.202319.06.2023 admin 0 Comments

Почему не заводится дизельный двигатель и как с этим бороться?

Если еще пару десятилетий назад дизельные силовые агрегаты можно было встретить разве что на большегрузах и прочей спецтехнике, то сегодня они плотно входят в список базового оснащения многих легковых автомобилей. Практически все крупные мировые автоконцерны предлагают комплектации популярных моделей, укомплектованных дизелей. Сегодня мы не будем сравнивать функциональные возможности дизельного и бензинового мотора, ведь оба типа – это сложные технологические организмы, которые могут периодически выходить из строя. Почему не заводится дизельный двигатель и что делать в такой ситуации? Можно ли устранить неполадки в домашних условиях? Как влияет температура воздуха и чистота топлива на работоспособность мотора? Ответы на эти и другие актуальные вопросы дают специалисты сервиса по ремонту и обслуживанию дизельных двигателей.

Как это работает?

Прежде чем переходить к описанию неисправностей, давайте еще раз напомним, как принцип работы дизельного двигателя отличается от своего бензинового аналога. Бензиновый мотор вне зависимости от наличия карбюратора или инжектора предусматривает смешивание топлива с воздухом, после чего полученная смесь нагнетается в камеру сгорания и поджигается. В дизельных моторах все происходит не так: в цилиндр под давлением поступает воздух, затем туда добавляется топливо, которое под влиянием разогретого до высокой температуры воздуха воспламеняется.

За подачу топлива в камеру сгорания отвечают форсунки, которые способны качественно распылить дизель до консистенции тумана. Такой принцип работы обеспечивает равномерное распределение топлива по камере сгорания и эффективное его воспламенение. Уже в первые секунды камера дополнительно прогревается свечами накаливания, которые отвечают за нагрев воздуха до температуры вспышки. Как показывает практика, даже при изношенных свечах реально завести мотор, ведь эта деталь не является жизненно необходимой. Уже спустя несколько секунд после запуска двигателя они перестают работать.

Проблемы с топливом и температурные нюансы

При всех прелестях дизель имеет один существенный недостаток: химически он представляет собой смесь тяжелых углеводородов, которые при падении температуры приобретают агрегатное состояние воска. Так называемая точка помутнения у некоторых сортов топлива наступает уже при 10 градусах ниже нуля, у более морозостойких – при 40 градусах ниже нуля. Если вы заливаете летнюю солярку в бак, то при охлаждении воздуха в воде или сепараторе возникают кристаллы, которые закупоривают топливные шланги и препятствуют нормальному поступления жидкости в камеру сгорания.

Один из наиболее простых способов решить проблему – это переставить автомобиль в теплый гараж и дождаться оттаивания. Если топливный сепаратор слишком засорен продуктами замерзания, замените его и добавьте специальную присадку. Иногда рекомендации производителей категорически запрещают добавлять любые топливные присадки, особенно самодельные. В крайнем случае можно слить дизель из бака и заменить на более качественное, стандарта Евро-1. Есть хороший совет на будущее – установить специальный подогреватель топлива и обезопасить себя от любых капризов погоды.

Вторая проблема, связанная с качеством топлива, заключается в попадании в солярку конденсата, который образуется в момент резкого понижения температуры. Вода попадает в топливный бак и по причине разницы плотностей оседает на дно, вызывая тем самым загрязнения топливной линии и фильтра сеператора. Последний может замерзнуть при резком похолодании, что повлечет за собой закупорку и прекращение подачи топлива в силовой агрегат. Такую проблему можно решить и самостоятельно, слив солярку полностью и заменив ее.

Неисправности топливной системы

Чаще всего вызываются поломками или засорением форсунок. Мелкие частицы грязи или пыли могут стать основной причиной, по которой не заводится дизельный двигатель. Распознать проблему можно по наличию сизого дыма из выхлопной трубы. Это доказательство того, что топливная смесь хоть и поступает в камеру сгорания в необходимом объеме, но при этом не воспламеняется. Специалисты рекомендуют заехать на сервис для проверки компрессии в цилиндрах или работоспособности свечей зажигания. Временно повысить компрессию можно своими силами: для этого достаточно залить в цилиндры машинное масло. Помните, что это лишь временное решение проблемы, для устранения неисправности нужна помощь специалиста.

Для проверки чистоты форсунок последние выкручиваются из силового агрегата и проверяются на специальном стенде. Если деталь засорена частично, то дизель практически заводится, но очень быстро глохнет, а из выхлопной трубы выделяется черный дым. Это свидетельствует о том, что в камере сгорает лишь небольшой объем топлива, львиная часть просто нагнетается в выхлопную систему. Если раскручивание коленчатого вала не вызывает выделения из трубы дыма, значит топливная смесь не поступает в форсунки вообще. Возможно, это вызвано повреждением ремня насосного привода.

Бактериологический фактор

В отличие от бензина, дизельное топливо является плодотворной средой для размножения микроорганизмов и бактерий. Особенно часто это наблюдается при попадании в бак воды – идеальной среды для размножения. Бурный рост бактерий вызывает появление слизи, кислот и других потенциально опасных веществ, которые склеивают топливный насос, фильтры, форсунки. Процесс сопровождается обильным образованием и выделением сероводорода, поэтому топливо в баке имеет стойкий неприятный запах тухлых яиц. При повышении температуры процесс размножения микроорганизмов только усиливается, но проблема иногда характерна и в морозную погоду.

Чтобы избавиться от нежелательных гостей, рекомендуется полностью осушить и очистить топливный бак. Для этого используются специальные добавки – биоциды. Свежий и очищенный от загрязнений бак обрабатывается биоцидами с профилактической целью, после чего в него можно заливать топливо. Очищаются также топливные провода и насос, если они подверглись загрязнению.

Свечи накаливания и их значение

Данный вид неисправности очень сложно определить и диагностировать самостоятельно, поэтому рекомендуем не игнорировать рекомендации производителей и проводить своевременное техническое обслуживание дизельного двигателя на специализированном сервисе. В теплое время года неполадки со свечами накаливания практически незаметны, зато при первом же похолодании они проявляются во всей красе. Несмотря на то, что свечи используются лишь для прогрева рабочей части камеры сгорания до температуры воспламенения, выход из строя двух и более деталей одновременно сделает запуск мотора невозможным. Рекомендуем дополнительно проверить работоспособность блока управления свечами и реле. В случае исправности элементов попытки завести мотор сопровождаются отчетливыми щелчками. Если вы относительно недавно заглушили силовой агрегат, то он еще не успевает остыть и скорее всего заведется без проблем. А вот в холодную погоду неполадки со свечами накаливания или системой их управления сделают это невозможным.

7 причин, почему дизель плохо заводится «на холодную» (и меры борьбы)

31 октября 2018 Категория: Полезная информация.

Почему дизель трудно запустить «на холодную»

В холода мотор завести сложно. Особенно это касается дизельных агрегатов.

Причин, по которым двигатель плохо заводится на холодную, много. Перечислим некоторые распространенные.

низкая компрессия в цилиндрах

Если двигатель достаточно возрастной, причиной, почему его сложно завести в холод, может являться низкая компрессия в цилиндрах.

Проблема в таком случае будет проявляться в основном после длительного простоя. А повторный пуск уже прогретого мотора будет даваться с трудом. После запуска такой мотор будет «троить», обороты на нем будут плавать в процессе езды. На холостом ходу дизель сильно вибрирует и даже может заглохнуть.

Причина такой неустойчивой работы дизеля заключается в сильно изношенных деталях ЦПГ: между ними образуются зазоры, герметичность цилиндров падает, компрессия снижается. В итоге топливно-воздушная смесь недостаточно сжимается и нагревается, то есть не может воспламениться.

А после выхода дизеля на рабочую температуру под воздействием тепла зазоры между элементами ЦПГ сокращаются, компрессия повышается и работа двигателя становится более стабильной.

замерзло топливо

Самая распространенная и общеизвестная причина, по которой бывает сложно запустить дизельный мотор зимой. После ночной стоянки дизельное топливо может загустевать и превращаться в парафинизированный гель. Особенно если с приходом холодов владелец не перешел на «зимнее» дизтопливо.

Справиться с проблемой поможет подогрев топливной системы (паяльной лампой, например) и добавление присадок-антигеля в топливо. В запущенных случаях придется промывать, а то и ремонтировать топливную дизельную аппаратуру.

Вода может попасть в топливный бак как результат конденсата на его стенках или выпасть осадком в баке, если топливо низкого качества. Для профилактики проблемы бак нужно держать в холода максимально полным, а в топливо можно добавить дегидрирующую присадку.

загустело моторное масло

Если масло в картере дизеля слишком загустело или не подходит по коэффициенту вязкости для зимней эксплуатации, двигатель не заведется.

Поэтому полезно вытащить щуп и оценить состояние масла. Если оно не течет, нужно поменять моторное масло, понизив его вязкость.

О том, как выбрать подходящее моторное масло, мы писали здесь.

АКБ разрядилась, стартер клинит

Аккумулятор в холодное время справляется с экстремальными нагрузками.

Если он старый или уровень его заряда после ночной стоянки упал, коленвал не провернется с нужной частотой для создания давления, а свечи накаливания не прогреются для нормального подогрева топлива-воздушной смеси в цилиндрах.

вышли из строя свечи накаливания

Свечи накаливания облегчают пуск дизельного ДВС, подогервая солярку в цилиндрах. Свечи питаются через реле, а нагревом их управляет блок управления с учетом заданного времени, после которого реле перестает передавать напряжение на свечи накала.

Некачественные свечи накала выходят из строя буквально за один сезон, поэтому на качестве свечей экономить нельзя.

Проверяют свечи накала, выкручивая из и замеряя сопротивление. О том, что проблема именно со свечами накала, владельцу подскажет запаздывание в момент схватывания мотора. А еще холодный ДВС будет «троить» в момент пуска и требовать поддержки стартером.

Признаком неисправности реле или блока управления случит отсутствие характерного звука (тихий щелчок) в момент поворота ключа в зажигании перед пуском дизеля.

завоздушина в топливной системе

Воздух попадает в топливные магистрали через участки нарушения их герметичности. Чтобы удалить пробку, ТНВД и магистрали прокачиваются.

неисправен ТНВД, форсунки

Форсунки дизельного двигателя со временем забиваются отложениями примесей из топлива, частичками ржавчины и металлостружки.

Изношенные и загрязненные форсунки не могут нормально прокачивать и распылять топливо в камеру сгорания. В результате дизель теряет мощность, троит на холостом ходу, работает неустойчиво и глохнет.

Помочь установить причину, почему дизельный мотор плохо заводится в холод и работает неустойчиво, поможет и цвет выхлопа. Подробно мы писали о том, как установить проблемы с дизелем по цвету выхлопа, мы писали здесь.

Итого

Как видим, причин, по которым дизельный двигатель не заводится в мороз, предостаточно.

Для того, чтобы успешно запускать дизель в холодное время года, к наступлениям холодов нужно подготовиться:

В большинстве случаев, уже при соблюдении этих мер проблем с запуском дизеля на холодную не возникнет.

Но если двигатель на холодную не запустился, попробуйте добавить в бак теплое топливо или разогреть ДТ в магистралях, направив строительный (бытовой) фун на топливный фильтр и бензобак. Затем прогрейте дизель на ХХ минут 10-15, пока теплое топливо не стечет обратно в бак, и отправляйтесь в дорогу.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя найдете в нашем каталоге

Источник

Не заводится дизель причины неисправности

Не заводится дизель, если не соблюдаются два условия. Увидеть это подробно можно на примере дизельного двигателя который перестал заводиться. И чтобы найти причину пришлось проверить работу всех механизмов, которые влияют на неисправность.

Условия, при которых дизель заводится нормально.

Соответственно в зависимости от конструкции системы впрыска и возникают различные причины по которым не заводится дизельный двигатель.

Не заводится дизель с системой Common Rail

Подробно о работе системы Common Rail описано в этой статье. В двух словах подкачиваюая помпа из бака подает топливо к насосу высокого давления. Насос высокго давления в Рейле нагнетает давление необходимое для воспламенения топлива. Форсунки по команде от блока управления открываются в момента нахождения поршня в ВМТ такта сжатия.

Конструктивно система Common Rail на всех дизельных двигателях одинакова. Отличается только формами и размерами, а принцип действия не меняется. И причины неисправностей одинаковы.

В качестве примера приведу поиск неисправности на двигателе ISUZU. Двигатель установлен на экскаваторе Хитачи ZX 240-3.

Что бы найти неисправность потребовалось проверить работоспособность всех систем впрыска топлива и в конечном итоге установить причину по которой дизель перестал заводиться. А именно его заглушили. и при повторной попытке завести ни чего не получилось.

Система впрыска топлива имеет следующую конструкцию. Топливо из бака нагнетается подкачивающей попой установленной отдельно от двигателя. Топливо через фильтр поступает в помпу. И через другой фильтр подается непосредственно к насосу высокого давления.

Сразу причины по которым двигатель может не завестись, Забиты фильтра. Или несправна подкачивающая помпа.

Убедиться в исправности можно если отсоединить топливо провод идущий к насосу высокого давления. Включить зажигание. Топливо польётся в специально приготовленную емкость. За две минуты должен накачаться один литр топлива. При этом условии считается, что система подачи низкого давления топлива работает исправно. Топливо должно идти с небольшим напором и пластиковая бутылка быстро наполняется.

Так же необходимо проверить что не забился топливо провод. Включается зажигание. Отсоединяется трубка которая подходит к наосу высокого давления. Из неё топливо также должно поступить с небольшим давлением и без пузырьков воздуха. То есть к системе подачи топлива низкого давления вопросов не возникло.

В данной системе применяется электрический насос подкачки, но в основном в двигателях применяется насос вращение, которого происходит только при вращении двигателя. Здесь сложнее, но все равно воздух из системы можно удалить, прокачивая механическую помпу, которая установлена на фильтре грубой очистки.

Проверка насоса высокого давления.

Система низкого давления оказалась исправна. Теперь необходимо проверить насос высокого давления. Любой гидравлический насос создаёт давление на выходе только в том случае, если создается сопротивление. То есть если открутить трубку от насоса, которая идет к рейлу. И вращать двигатель стартером. Исправный насос не создаст требуемого давления. И топливо из него будет выплескиваться небольшими порциями.

Что бы убедиться в исправности насоса необходимо перекрыть выход насоса пальцем. И при вращении двигателем из под него начнет выбивать топливо. Насос создаст давление, которое возможно удержать пальцем. Это значит, что давление поднимается и насос исправен. Проверку насоса можно не проводить достаточно, убедиться, что подобное давление возникает в трубках высокого давления, которые отходят от рейла к форсункам.

Проверка работы системы впрыска при помощи подключения компьютера к ЭБУ

На первом этапе поиска неисправности пришлось проверить наличие топлива в системе. И предварительно убедиться в работоспособности насоса высокого давления. Как видите все исправно. Теперь потребовалось подключиться к ЭБУ двигателя, что бы проверить возникшие ошибки. Узнать фактическое давление топлива в рейле. Это можно сделать было сразу. Но без механической проверки показания давления топлива все равно бы вызвало вопросы в герметичности системы. Поэтому лучше этот момент сразу исключить.

После подключения к ЭБУ возникли несколько ошибок по проблемам CAN шиной. Подобные ошибки возникают, если долго гонять двигатель и он не заводиться. ЭБУ отключает связь ЭБУ с электронными элементами двигателя. То есть двигатель не запускается и система предохраняет двигатель. Что бы он ни завелся при наличии какой то неисправности. Эти ошибки удаляются при помощи компьютера. Или они пропадают сами при выключении зажигания. Так и произошло, ошибки удалились, но дизель по-прежнему не заводится.

Проверка давления в рейле

При помощи сканера можно увидеть какое давление возникает в рейле. На сомом рейле установлен датчик давления. Компьютер считывает с него показания. В нашем случае при вращении двигателя стартером давление в рейле поднялось до 8 МПа Для запуска двигателя требуется 30 МПа.

Датчик давления топлива может быть источником неисправности. Потому что если с него не приходит сигнал ЭБУ не даст команду на открытие форсунок. Но в случае неисправности датчика или некорректного сигнала с датчика сканер покажет ошибку. Именно о неисправности этого датчика. В нашем случае этого не произошло и условно датчик считается исправным. Хотя бывали случаи когда сканер молчит. Двигатель не заводится. И лишь замена датчика на исправный помогает найти неисправность. Подобное конечно не может произойти на двигателе Исудзу это скорее болезнь наших двигателей когда сканер не корректно считывает ошибки.

Необходимо продолжать поиск потери давления. Осталось проверить два элемента.

· На рейле устанавливается клапан аварийного давления. Он может оказаться неисправным и сбрасывать возникающее давление в обратку.

· И самый распространенный способ потери давления это неисправность форсунок. Они не сдерживают поступающее давление из рейла. Топливо через форсунки начинает сливаться в обратку. Достаточно, что она форсунка окажется неисправной и двигатель не сможет завестись. Так сброс топлива на одной форсунке сбросит давление в рейле и на рабочие форсунки давление так же поступать не будет.

Проверка аварийного клапана давления в рейле.

На рейле установлен клапан аварийного сброса избыточного давления. Если под клапан попадет хотя бы волосок, давления в рампе не будет. Он вкручен в рейл, на выходе к нему прикручена трубка обратки. Для того чтобы проверить что клапан не сбрасывает возникающее давление. Необходимо открутить трубку обратки. Желательно закрыть отверстия трубки. Потому что при вращении стартером из неё польется топливо. Трубка подключена к общей системе слива обатного топлива. Если с клапана не наблюдается течь. То условно можно считать его исправным. На этапе проверки герметичности системы.

Клапан может быть источником неисправности. Например, он начинает стравливать топливо с рампы при более высоком давлении. И если проверка форсунок не даст результатов, то дальнейшую проблему запуска двигателя необходимо искать в этом клапане.

На данном этапе считаем, что с клапаном все нормально.

Проверка форсунок с системой Common Rail

Подключение сканера и поиск потери давления пока не привел к результатам. Остаётся проверить форсунки на предмет потери давления. Сделать это можно пока форсунки установлены на двигателе. Необходимо определить количество топливо, которое проходит через форсунки и попадает в обратку. Что это даст. По количеству топлива поступающего с обратки форсунок можно определить его допустимое количество. То есть если присоседится к обратке форсунок. И все поступающее топливо сливать в колбу можно увидеть, сколько топлива поступило за определенное количество времени. Скажем на этом двигателе. На холостых оборотах за одну минуту с форсунок должно поступить не более 60 мл топлива.

Была откручена трубка обратки от головки.

Вместо трубки вкручен штуцер со шлангом. Обратный конец, которого помещен в пластиковую бутылку. Конечно вращать двигатель стартером 1 минуту категорически нельзя. Вращали 10 секунд и как видно на фотографии, топлива вытекло больше чем должно быть за минуту работы двигателя.

То есть однозначно неисправность в форсунках.

Чтобы закрепить свое предположение. Необходимо проверить какая форсунка льет больше других. Конструкция двигателя позволяет это увидеть. Для этого необходимо снять клапанную крышку. Удалить трубку обратки. Которая прикручена к форсункам и каналу в головке. Вращение стартером показывает, что одна из форсунок льёт больше остальных. В наличии имелась одна исправная форсунка. После ёё замены двигатель не завелся. Но давление в рейле по показаниям сканера поднялось с 8 до 14 МПа. То есть мы на правильном пути. Для запуска двигателя требуется замена всех форсунок. Что и произошло после их замены. Двигатель сразу запустился без каких то проблем.

Как видно из примера дизель не заводится из-за потери давления в рейле по вине форсунок. Так же могут быть и другие причины. Но общее то что ЭБУ не даст команду на открытие форсунок пока не увидит требуемое давление в рейле.

Не заводится дизель на автомобиле Камаз

Вот еще один пример при котором двигатель с системой Common Rail перестал заводится. На автомобиле Камаз с двигателем евро 4. V образный двигатель с системой впрыска Common Rail. Система имеет аналогичное устройство. Исключение заключается в насосе подкачки по низкому давлению. Насос вращается от двигателя. Он установлен на насосе высокого давления. То есть насос начинает накачивать топливо при вращении двигателя. Это создает определенные неудобства при прокачки системы низкого давления. Но система прокачивается аналогично, как и в примере выше.

Двигатель заглушили вечером на стоянке. А утром его не смогли завести. До подключения сканера прочитали систему низкого давления. Убедились в том что насос высокого давления создает давление. О чем говорит наличие топлива в рейле. То есть при открученных трубках идущих от форсунок из ник выплескивается топливо. Система наполнена топливом и воздух в ней отсутствует. Но все усилия завести двигатель оказались неудачными. Более того в насосе высокого давления начал прослушиваться стук.

При подключении сканера обнаружилось что давление в рейле, когда вращается двигатель сбрасывается и не достигает требуемого для запуска.

Однозначно неисправность а насосе высокого давления.

Пришлось снять насос и редуктор привода. Было обнаружено следующее. В редукторе привода срезало шпонку на шестерне. При разборке насоса выяснилось что заклинили плунжера и ремонту он не подлежит.

Очень маленькая вероятность того что насос может заклинить. Если ему не помочь. В связи с экономией топлива и боязни того что водители сольют его себе. Даже при наличии электронной системы контроля. Выделялось топлива в зависимости от маршрута движения. Но всегда возникали моменты когда маршрут удлинялся автомобиль не укладывался в норму. Поэтому часто топливо заканчивалось. Двигатель глох. При попытках прокачать залитое в бак топливо насос вращался на сухую. Экономия вылилась в расходы более 150000 рублей.

После замены редуктора и насоса высокого давления двигатель завелся без проблем.

Не заводится дизель на автомобиле Валдай.

Еще один курьёзный случай при котором двигатель с системой Common Rail. Произошел на автомобиле Валдай с двигателем ММЗ 245

Оборвался ремень генератора и двигатель перестал заводиться. Связь между ремнем генератора ми системы впрыска топлива. Достаточно туманная. Поэтому на это внимание сразу не обратили. Посчитали это просто совпадением.

Сканер показал что угол опережения зажигания составляет 120 градусов. Этого не должно быть в принципе. Максимально допустимый угол 18 градусов. А оптимальный 10-12 градусов. Стали искать проблему в приводе ГРМ.

После проверки шестерен на возможные обломы и срезание шпонок. Оказалось все в порядке. В конце проделанной работы обратили внимание на рябушку установленную на шкиве коленчатого вала. С неё датчик положения коленчатого снимает сигнал. На ней оказалась небольшая еле заметная вмятина. Именно она и давала ошибку на опережение

Угла зажигания. Датчик начал считывать сигнал именно от этой вмятины. Пара несильных ударов молотком. И двигатель начал прекрасно заводиться.

В данном случае дизель не заводится из неправильных показаний датчика положения коленчатого вала. Если бы его отключить с самого начала то двигатель завелся. Для определения положения момента впрыска достаточно было бы одного датчика распредвала. Он установлен на шестерне насоса высокого давления.

А дизель не заводится из-за расхождения показаний двух датчиков. Это ешё называется нарушение синхронизации ЭБУ не давал команду на открытие форсунок. Грубо говоря, компьютер не понимал что происходит.

Не заводится двигатель на MAN TGA

Не осторожность и не дальновидность в ремонте привела к тому что исправный двигатель перестал заводиться. На автомобиле MAN TGA потребовалась замена форсунок. Топливо на форсунки подаётся через специальные удлинители «морковки» Они плотно прижимаются к отверстиям в форсунках. И обеспечивают герметичное соединение. Их необходимо менять на новые при замене форсунок.

Но как правило это никто не делает. Потому что стоят они достаточно дорого. На этом экономят. При снятии одной из форсунок слесарь по неосторожности задел край удлинителя который прилегает к форсунке и не заметил этого. Естественно была нарушена герметичность. Насос высокого давления не создавал давления, двигатель не заводился. Все попытки прокачать топливо.

Заменить расход обратки на форсунках не приводили ни к каким результатам. Пока все таки не решили еще раз проверить форсунки на стенде и снять их. При снятии форсунок была обнаружена замятая морковка. После её замены двигатель завелся сразу.

Существует много примеров при которых дизель с системой впрыска Common Rail не заводится. Но большинство из них сводятся к потере давления в рейле либо блок ЭБУ получает неправильные показания от датчиков, влияющих на открытие форсунок.

Если взять в качестве примера неисправности классической системы впрыска топлива с ТНВД. То здесь причины скрываются в нарушении герметичности подачи топлива от бака к ТНВД. То есть топливо либо не поступает из бака либо поступает с воздухом.

И даже если из строя выйдут несколько форсунок или плунжеров в ТНВД двигатель все равно заведется. И форсунки или плунжера которые не работали при запуске. Начнут создавать давление при увеличении оборотов. Будет дымление снижение мощности. И ести вовремя не произвести ремонт то возможно, что и двигатель с ТНВД не сможет завестись.

Без условно компрессия в цилиндрах двигателя может стать причинной резкого отказа двигателя. На автомобилях Форд при компрессии ниже 27 атм двигатель не заводится.

Аналогично на моей памяти был случай на автомобиле Мерседес Е 124 при компрессии 19 атм двигатель плохо но заводился. Но когда компрессия опустилась ниже, дизель уже не заводится.

Почему снижается пробег до капитального ремонта двигателя

Системы впрыска топлива постоянно совершенствуются. Основным источником прогресса двигателе внутреннего сгорания являются требования к экологической безопасности автомобиля. Чем более полно и качественно сгорает топливо тем выше становится мощность двигателя при том же объёме камеры сгорания. Достигается это за счет повышения давления впрыска топлива. Увеличение объёма подаваемого воздуха при применении турбокомпрессора. Все это влечет за собой повышение температуры горения топлива. И как результат уменьшение пробега двигателя до капитального ремонта.

Поэтому современные двигателя при пробеге в 100-150 тысяч километров выходят из строя.. И с заговором промышленников это ни как связано. Мы уже скучаем по старым добрым дизелям миллионникам. Топливные насосы высокого давления скоро войдут в историю. Они не выдерживают гонку за требованиями экологии.