Кабовский мотор что это
Что такое кабовский двигатель
Сильный, но легкий
Что получится, если скрестить мопедную ходовку с «кабовским» движком мотоциклетной кубатуры? Тест мотоцикла ORION 100.
Судя по индексу, Orion 100 — полноценный мотоцикл, хотя по его внешности этого не скажешь. Так вертится на языке более простое и привычное — мопед. Как известно «кабовский» двигатель (это, без преувеличения, величайшее хондовское изобретение подробно описано в «Мо-то» № 1-2010) внешне ничем не выдает свою кубатуру, которая может варьироваться от 50 до 125 см3. Дотошный инспектор ГАИ может заподозрить что это не мопед, разве что взглянув на шкалу спидометра, размеченную до 120 км/ч. Однако дилер этой техники — компания «Стелсмото» — не лукавит: выдает ПТС, а дальнейшее — на совести владельца. Забегая вперед, констатирую: проехав за неделю 1100 км по городу и шоссе, ни разу не поймал на себе взгляда инспектора.
Но мопед-то не прост! Роскошному двухцветному сиденью из нескользкого материала (длиной 570 мм) позавидует и иной мотоцикл. Но главное — усилены подвески: задние амортизаторы внушительных размеров имеют гидравлику, регулировку преднатяга пружины (5 положений), да и сама пружина с переменным шагом навивки. Они хороши — не пробиваются, но демпфируют. Прямо-таки хочется наехать на выбоину в асфальте, чтобы почувствовать, как они срабатывают. А вот гидравлика вилки, на фоне задних подвесок — «на четверочку», но все же работает. С учетом довольно больших колес (17 дюймов) машина прекрасно приспособлена для плохих дорог.
Руль в меру высокий и широкий (650 мм), посадка прямая и неутомительная. И поездка на Селигер и обратно (900 км) это подтвердила.
После скутеров и скутеретт несколько настораживало «ручное» сцепление — каково-то будет в городе? Но, оказалось, нормально, включение передач на удивление четкое и с малым усилием. Да и нейтралка «ловилась» прекрасно. Порадовал «нормальный» порядок включения передач, а то у многих китайских «кабовских» клонов применяют обратный или круговой порядок, который сбивает с толку.
Пульты на руле привычны, хотя с виду простоваты. Нет клавиши «стоп-двигатель», кстати, обязательной на мотоциклах — еще один закос под мопед. Приборка и порадовала, и разочаровала. Порадовала тахометром и большим, хорошо читаемым циферблатом спидометра. А огорчила тем, что при дневном свете не видно, горят ли контрольные лампочки и, самое главное, индикатора включенной передачи.
А еще очень не хватает топливомера, но об этом разговор особый.
Отрадно, что одним ключом открываются три разных замка: зажигания, противоугонный под нижней траверсой (центрального замка здесь нет) и крышки бака. Для пуска двигателя надо открыть бензокран и включить обогатитель — эти операции непривычны для скутеристров, но обыденны для владельцев мотоциклов. Кран найти несложно, но вот положения флажка обескуражили: горизонтальное положение здесь означает не «закрыто», а «резерв». Кстати, его, как показали последовавшие поездки, не оказалось. Найти рычажок обогатителя оказалось сложнее — пришлось слезать и разглядывать карбюратор. И даже потом найти его на ощупь не всегда удавалось, зря сэкономили на тросике.
Электростартером удалось воспользоваться не сразу — сел аккумулятор. С кика же мотор завелся охотно, но сам кик оказался такой неудобной формы, что не оставлял места ноге на подножке (с другой стороны ноге мешает неудобная педаль тормоза). Приходится основательно косолапить, выворачивая ногу. Это быстро надоело, и когда аккумулятор подзарядился, снял кик вовсе. Вообще, неудачная эргономика места под правую ногу — самый серьезный недостаток мотоцикла. Причем не только этого, но и прочих мопедов и скутеретт с «кабовскими» моторами от других производителей. К тому же педаль тормоза оказывается очень низко над землей, и при торможении цепляет за малейшие неровности.
Прогрев двигатель, поехал в ад столичных пробок. На удивление, просачиваться между машинами порой даже удобнее, чем на скутере — масса «Ориона» всего 84 кг, не слишком широкий руль, большие колеса. Часто переключаться не приходилось — благодаря эластичной характеристике мотора и длинным передачам. Передаточные отношения коробки подобраны прекрасно. С первой аппарат даже норовит «закозлить», вторая и третья сближены, причем вторая прекрасно подходит для загородной езды в плохих условиях — мотор тянет на низах. С четвертой начинается чудо — включив ее с 30 км/ч (на тахометре 2500), мотор крутит и крутит, и тахометр добирается до красной зоны (8500 об/мин) при 90 км/ч. Самый приятный скоростной диапазон 65-70 км/ч: минимум вибраций и шума из глушителя. Четвертую передачу можно включать и на 25 км/ч (2000 об/мин) — мотор потрясающе эластичен. Но и в городе, в просветах между волнами пробок, когда очумевшие автовладельцы ускорялись, аппарат тоже не отставал от общего потока.
Тормоза, хоть и барабанные, с новья работают «на пять»: кажется, и стоппи можно сделать, и заднее колесо пустить в юз на асфальте.
Пожалуй, единственный казус — при включении «мигалок» их звуковой повторитель работал так громко и противно, что все оборачивались. Однако вскоре проблема «рассосалась» сама — что-то сдохло в электрике, и пришлось по старой привычке «семафорить» руками. Но процесс пошел дальше — отвалилась мигалка (треснуло пластмассовое ухо). Вскрытие показало, что поворотники изготавливали, видимо, в школьных мастерских: вместо клеммы — скрученный в кольцо и залитый оловом конец провода. Вскоре и звуковой сигнал при включении зажигания стал издавать звуки, как будто сам с собой разговаривал — пришлось сдернуть с него клемму (что оказалось на удивление легко). В общем, по городу ездить стало неуютно, и я с облегчением вздохнул, когда отправился в дальнобой.
Путь предстоял на Селигер. Через 114 км автомагистраль закончилась и начался опасный участок до Зубцова, с разбитым, в продольных колеях, асфальтом. Дорога узкая, с грунтовыми обочинами. Чтобы побыстрее проскочить эти 60 км, держал полный газ — аппарат шел 85 км/ч, а под горку и с ветром — все 90. К слову, штатный спидометр завышал показания на 10 км/ч (я проводил замер по GPS-навигатору). Выяснилось, что можно точно определить скорость по тахометру, например, цифра 7 (то есть 7000 об/мин) точно соответствовала скорости 70 км/ч. Таким образом, максимальные обороты до входа в красную зону как раз соответствовали 85 км/ч. Попутно отметил, что подвески работали достойно, приемлема и жесткость рамы (общий вес меня и поклажи — около 120 кг).
Трехлитрового бака на трассе в таком режиме хватило аккурат на 100 км. При этом из резервного отделения бензин не потек, хорошо, что «с собой было». Заправка с таким маленьким баком, особенно когда неясно, сколько там бензина (горловина очень узкая, не посмотришь) — сущее мучение. Несколько облегчила жизнь двухлитровая пластиковая бутылка с «резервом», получившая постоянную прописку на багажнике, который, кстати, очень удобно расположили между ног.
Так, незаметно проехав 450 км за 8 часов, оказался на берегу озера Селигер. Но испытания еще не закончены! Впереди матерый офф- роуд по раскисшим дорогам. К нему я подготовился — запасся шиной Heidenau размером 2, 75-17 с зимним протектором К58. Ее решил поставить, естественно, на заднее колесо, а родную заднюю — на перед, где ее протектор показался более подходящим для внедорожья, чем родной с продольными бороздами.
Шиномонтажные работы тоже дали полезную информацию. Во-первых, для того чтобы извлечь штатный набор инструмента из-под седла, нужно ненавязчиво возить в кармане ключ «на 10». А во-вторых, с помощью этого набора колеса не снять — нужен ключ «на 17», а для разбортовки — еще и монтажки.
Попутно оценил и китайские шины — очень эластичные, но безымянные («просто шины»). Колеса снял без проблем, но отметил некоторую «косячность» крепления глушителя (не удивлюсь, если оно скоро отвалится) и конструкцию реактивной тяги заднего тормоза со шплинтами.
Протектор К-58 просто великолепен! Я слышал лестные отзывы, но не думал, что шина будет до такой степени «цепучей». Малый вес аппарата, тяговитость мотора и свойства резины позволяли проезжать там, где аборигены используют после дождя мототехнику на кроссовой резине. Конечно, быстро, как на кроссе, на такой резине не поедешь, но нужно ли сельским жителям и рыбакам гонять? А вот уверенно проехать с минимальными физическими затратами на таких шинах всегда можно.
Обратный путь новых впечатлений не прибавил, разве что оценит влагозащищенность цепей зажигания — полпути ехал под дождем. А вот по прибытии обнаружил косметический дефект — «зацвел» глушитель, и это после пробега 1100 км!
ИТОГ: Как мотоцикл, Orion 100 являет собой самое легкое, дешевое и простое транспортное средство, к тому же удобное в управлении (если ездить в одиночку). Отработанная за полвека конструкция моторов «каб» позволяет надеяться на значительный ресурс и доступность запчастей. А вот световой и звуковой «обвес» недостаточно надежен, но это имеет решающее значение в условиях города, к тому же исправить недостатки не очень сложно. Ходовая часть и трансмиссия более всего раскрывают свои достоинства на сельских дорогах и легком бездорожье. С внешностью мопеда, Orion 100 не привлекает внимания на дороге. Словом — достойный утилитарный мотоцикл без иных претензий.
Кабовский мотор что это
Сначала короткий экскурс в историю «кабов». Собственно, уникальной оказалась не столько сама модель (по принятой терминологии это скутеретта – помесь скутера с мотоциклом), сколько её мотор. «Кабовский» мотор своим феноменам – долгожительству и распространению обязан, прежде всего, конструкции. Она принципиально не претерпела изменений за 50 лет существования. Главная «фишка» – «четырёхтактность» при небольшой кубатуре. В своё время Honda этим мотором вызвала по большей части недоумение – ведь в мотоциклетном мире в кубатурах до 500 сс и даже выше доминировали двухтактники. В Европе, например, в начале 1960-х был известен лишь один мотор-«полтинник» 4Т – его применяли на мопедах итальянских компаний Motom и Pegaso (39×40 мм OHV 2,6/7000, 3 передачи). Другой четырёхтактник, «о 65 кубах» был у Ducati на модели 65TS (44х43 мм, OHV, 2,5/5600, 3 передачи). Все эти движки были довольно допотопные (кроме дукатьевского – с педальным запуском) и вскоре сошли со сцены.
Самый первый экземпляр Honda Super Cub С100 был выпущен в 1958 году. Но эта скутеретта оборудовалась ещё не тем мотором, который позже прославил корпорацию – при внешней схожести его конструкция была достаточно примитивна. Так, смазка подшипников коленвала и расположенного рядом распредвала (по схеме OHV) осуществлялась разбрызгиванием, то есть масляным туманом. Его создавала расположенная на противовесе коленвала «ложечка». А полноценный «каб» появился где-то году в 64-65-ом, на нём уже был верхний распредвал, приводимый цепью (схема OHС) и полноценная система смазки под давлением.
Именно этот «кабовский» мотор стал №1 в мире и с годами только набирал силу. Рассмотрим его конструктивные особенности. Компоновка – почти «горизонтальная» (угол отклонения цилиндра вверх составляет 10°), предусмотрены всего две точки крепления в задней части – идеальная конструкция для подвешивания под рамой хребтового типа, которая техногогично штампуется из двух листов, которые затем свариваются. Снизу к двигателю крепятся водительские подножки.
Современный китайский клон «каба» имеет кубатуру 50-120 сс. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КПП с реверсом, 1-скоростной КПП и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов компоновка, основные узлы и детали взаимозаменяемы.
Распредвал разместили в головке – для своего времени это было прогрессивно, ведь тогда, да и позже господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» такой мотор серии СG вышел гораздо позже). Ещё более оригинальным был механизм натяжения цепи – без привычного реечного натяжителя. Ещё одно, не такое важное, но очень изящное решение – круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Также у кабовских моторов конструкция картера позволяет заменить цепь ГРМ без располовинивания двигателя. Практически с момента своего рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвёртой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было судебное разбирательство, где чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен ещё одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор «с толкача». В целом механизм просто гениален, при том, что надёжен и долговечен, как лом. Правда есть и оборотная сторона – он довольно тяжёлый, и расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8-9 тысяч об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Такого эффекта не было бы, размести сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КПП, как у всех мотоциклов. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности. Активной поверхности трения дисков становится мало, увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Ещё одним недочётом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается. Ведь для того, чтобы её почистить, надо располовинить мотор. Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами диаметром всего 28 мм, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
На момент создания «Хондой» «кабовского» агрегата его мощность составляла 4,5 л. с. при 9500 об/мин (степень сжатия 8,5:1); макс. крутящий момент (4 Нм) достигался на режиме 8000 об/мин. Тогда была предусмотрена возможность увеличения объёма до 90 и даже 110сс, но вряд ли кто предполагал, что будет потребность «раздувать» моторы до 125, 140 и даже 160 см3.
Увеличение кубатуры происходит понятными путями: проще всего увеличить диаметр цилиндра при штатном ходе, а следующим шагом увеличить ход поршня, что потребует другого коленчатого вала, но в штатном картере. Максимальный диаметр цилиндра ограничивается шпильками крепления цилиндра и его головки. И конструкторы заложили расстояние между шпильками (по диагонали) 70 мм, что позволяет применить поршень диаметром 52,4 мм. Габариты пространства под коленвал позволяют реализовывать хода 41,4 и 49,5 мм в штатном картере. Таким образом, по максимуму удаётся достичь кубатуры 120 см3. А вот для больших рабочих объёмов требуется новый картер.
Понятно, что такая работа не проста, и тем, кто её затеял, резонно заодно устранить и классические недостатки «каба», о которых упоминалось выше. Сделать нормальную систему очистки масла, перенести сцепление на вал КПП и усилить его, сделать более надёжной работу ГРМ, улучшить охлаждение. И при этом сохранить преемственность с прежними моделями по габаритам и присоединительным размерам. Такая задача оказалась «по плечу» лишь трём мотопроизводителям из Поднебесной – Zongshen («Зонгшен»), Lifan («Лифан») и фирме, которая у нас мало на слуху Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»). На мировом рынке есть ещё японская Takegawa, но у неё ценник настолько зашкаливает, что к нам эту продукцию не везут. Я встречал упоминания только в Интернете, поэтому описывать не буду.
Пару слов о китайских производителях, которые доступны в России. Самая элитная – китайская корпорация China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd. Существуя с 1992 года, она ежегодно производит около миллиона единиц мототехники и двух миллионов двигателей. Создано совместное предприятие с европейским мотогигантом Piaggio, причём итальянцы не только используют дешёвую рабочую силу для своих скутеров. Процесс взаимный: спецы из Европы помогают китайцам в доводке своих разработок, в том числе пит-байковских моторов. Однако высокое качество тянет за собой и цену – поэтому «зонгшены» редко «залетают» на российский рынок. А вот продукция крупнейшего в Китае частного мотопроизводителя Lifan Group Co., Ltd. у нас хорошо представлена, в том числе и в автомобильном сегменте. Третий «игрок» Chongqing Yinxiang Motorcycle (Group) Co, Ltd. для нас – «тёмная лошадка». Хотя я в своё время тестировал скутеры YX (здесь и здесь), широкого распространения они не получили. А у себя на родине это большая промышленная группа (основанная в 1997 году) с 12 дочерними компаниями. Интересно другое – с 2002 года, группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне. В чём и преуспели – эти моторы устанавливаются в шасси каждого третьего внедорожного мотоцикла (пит-байка) таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro – все они есть на нашем рынке.
Теперь очередь самих моторов. У «кабовского» «новостроя» – назовём обобщённо так эти моторы, тоже имеется своя градация. Первой ступенью – переходной – являются моторы, у которых в целом сохранены компоновка и внешность оригинального «каба». Все их изменения внутри: увеличено расстояние между шпильками, что позволяет устанавливать цилиндры с большим диаметром (до 56 мм вместо 52,4). Также несколько изменён картер для установки коленвала с ходом поршня до 57 мм. Кубатура таких моторов составляет 125-140сс, их выпускает «Зонгшен» (маркировка ZS), «Шинксян» (YX) и ещё «Лифан» (LF).
У этих агрегатов, специально разработанных для пит-байков оптимизирован коленвал, поршень, клапана, распредвал, они имеют более высокую мощность и быстрое нарастание оборотов. Конструкция сцепления осталась прежней – корзина на шейке коленвала. Однако сцепление облегчено и в то же время усилено за счёт применения большего числа дисков – до 5. Центробежный автомат не применяется, электростартера, как правило, тоже нет, как и световых обмоток, а маховик генератора меньшего диаметра – всё «заточено» на снижение веса у экстремальных питов. Увеличена производительность масляного насоса – ведь применяется технология масляного охлаждения для уменьшения тепловых нагрузок и продления срока службы. Есть версии мотора с устройством для центробежной очистки масла и с другим механизмом переключения передач, как принято в мире на мотоциклах (1-я вниз, остальные вверх (1-N-2-3-4)). Дело в том, что на большинстве моторов используется такой порядок включения: при разгоне все скорости переключаются рычагом вверх, а нейтраль стоит перед первой скоростью (N-1-2-3-4). В принципе, так даже удобнее, но непривычно.
Мощность моторов этой группы доходит до 11-12 л.с. у кубатуры «140» при весе до 20 кг. Внешне они, повторюсь, трудно отличимы от обычных «кабовских» двигателей, разве что бросается в глаза радиатор охлаждения масла.
У второй группы радикально переработан весь мотор, и от классического «каба» практически ничего не осталось, кроме посадочных размеров. Выпускает их та же троица, но каждая компания пошла своим путём. То есть взаимозаменяемости деталей и узлов, чем так славен обычный «каб» здесь нет.
Увеличение кубатуры до 150-160сс стало возможным благодаря увеличению на 8 мм расстояния между шпильками (по диагонали), что позволило применять поршни диаметром 60 мм. При самом беглом осмотре замечаешь, что корзина сцепления – на вторичном валу, имеются «нормальный» масляный фильтр и надёжный реечный натяжитель цепи ГРМ. Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке – так надёжнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Моторы немного длиннее обычных и тяжелее на 2,5-3 кг. Мощность моторов этой группы доходит до 14-17 л.с. (при 7000-9500 об/мин) в штатной комплектации, доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидровыжим сцепления.
Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор от Zongshen, его маркировка 1P60YMJ. Как следует из обозначения, диаметр цилиндра 60 мм, а ход (замеренный) – 55,5 мм, фактический рабочий объём составляет 156,8сс. У разобранного нами образца на картере был пробит порядковый номер 64 – движок совсем «свежий». Мотор же YX 160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60х57, что даёт 161 «кубик».
Внешние особенности ZS 160: на правой крышке картера в передней части прилив под щуп, наклонённый вперёд, нет глазка, как у мотора YX. Крышка масляного фильтра крепится на 3 болтах (у YX и LF на двух). Прилив под диски сцепления на вторичном валу имеет характерные «ямочки». Чем лучше показался «зонгшеновский» двигатель? Во-первых, при запуске ногой (электростартер обычно не применяют на «больших» движках) нет отдачи. Судя по всему, используется коммутатор с программой для изменения угла опережения зажигания. Это подтверждает и вид «чёрного ящика», и другой разъём. Кстати, датчик имеет двухпроводную схему (а не заземление одной фазы). Во-вторых, более тщательно изготовлены крышки – все имеют вложенные резиновые уплотнения, в то время как «шинксяновские» используют обычные паронитовые одноразовые прокладки. Под головки болтов и гаек подложены медные шайбы.
Масляный фильтр ZS картриджный картонный, его легко подобрать от мотоциклов. В то же время у мотора YX оригинальный фильтр. Карбюраторы тоже разные – золотникового типа, без ускорительного насоса. Хотя они с надписью Mikuni, не сомневаюсь в их китайском происхождении. Вот где открывается простор для тюнинга, кто того желает…
Натяжители цепи ГРМ с виду одинаковые, но от скутерных моторов типа GY6 они не подойдут. Детали сцепления похожи – они взяты от 200-кубовых мотоциклов – клонов хондовского семейства CG, чрезвычайно распространённого в китайском мотопроме.
У разобранных моторов диаметр ротора генератора совсем маленький (88 мм) – ведь световые обмотки не применяются. Хотя видел пит-байк, а точнее мотард с электростартером и полным световым обвесом.
У моторов нового поколения очень удобной стала регулировка клапанов. Да и сами клапаны значительно прибавили в диаметре – 28 мм впускной и 23 – выпускной (у 90-кубового «каба», например, диаметры составляют соответственно, 23 и 20 мм), причём видно, что есть место для дальнейшего их увеличения.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150-160 «кубов» легко достичь рубежа 170-180 см3. И такие моторы встречаются, по крайней мере, в Интернете. Причём на двигатель YX 175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов пит-байков, но при этом значительно легче. Однако «живьём» такой мотор увидеть пока не удалось.
Что такое кабовский двигатель
Сильный, но легкий
Что получится, если скрестить мопедную ходовку с «кабовским» движком мотоциклетной кубатуры? Тест мотоцикла ORION 100.
Судя по индексу, Orion 100 — полноценный мотоцикл, хотя по его внешности этого не скажешь. Так вертится на языке более простое и привычное — мопед. Как известно «кабовский» двигатель (это, без преувеличения, величайшее хондовское изобретение подробно описано в «Мо-то» № 1-2010) внешне ничем не выдает свою кубатуру, которая может варьироваться от 50 до 125 см3. Дотошный инспектор ГАИ может заподозрить что это не мопед, разве что взглянув на шкалу спидометра, размеченную до 120 км/ч. Однако дилер этой техники — компания «Стелсмото» — не лукавит: выдает ПТС, а дальнейшее — на совести владельца. Забегая вперед, констатирую: проехав за неделю 1100 км по городу и шоссе, ни разу не поймал на себе взгляда инспектора.
Но мопед-то не прост! Роскошному двухцветному сиденью из нескользкого материала (длиной 570 мм) позавидует и иной мотоцикл. Но главное — усилены подвески: задние амортизаторы внушительных размеров имеют гидравлику, регулировку преднатяга пружины (5 положений), да и сама пружина с переменным шагом навивки. Они хороши — не пробиваются, но демпфируют. Прямо-таки хочется наехать на выбоину в асфальте, чтобы почувствовать, как они срабатывают. А вот гидравлика вилки, на фоне задних подвесок — «на четверочку», но все же работает. С учетом довольно больших колес (17 дюймов) машина прекрасно приспособлена для плохих дорог.
Руль в меру высокий и широкий (650 мм), посадка прямая и неутомительная. И поездка на Селигер и обратно (900 км) это подтвердила.
После скутеров и скутеретт несколько настораживало «ручное» сцепление — каково-то будет в городе? Но, оказалось, нормально, включение передач на удивление четкое и с малым усилием. Да и нейтралка «ловилась» прекрасно. Порадовал «нормальный» порядок включения передач, а то у многих китайских «кабовских» клонов применяют обратный или круговой порядок, который сбивает с толку.
Пульты на руле привычны, хотя с виду простоваты. Нет клавиши «стоп-двигатель», кстати, обязательной на мотоциклах — еще один закос под мопед. Приборка и порадовала, и разочаровала. Порадовала тахометром и большим, хорошо читаемым циферблатом спидометра. А огорчила тем, что при дневном свете не видно, горят ли контрольные лампочки и, самое главное, индикатора включенной передачи.
А еще очень не хватает топливомера, но об этом разговор особый.
Отрадно, что одним ключом открываются три разных замка: зажигания, противоугонный под нижней траверсой (центрального замка здесь нет) и крышки бака. Для пуска двигателя надо открыть бензокран и включить обогатитель — эти операции непривычны для скутеристров, но обыденны для владельцев мотоциклов. Кран найти несложно, но вот положения флажка обескуражили: горизонтальное положение здесь означает не «закрыто», а «резерв». Кстати, его, как показали последовавшие поездки, не оказалось. Найти рычажок обогатителя оказалось сложнее — пришлось слезать и разглядывать карбюратор. И даже потом найти его на ощупь не всегда удавалось, зря сэкономили на тросике.
Электростартером удалось воспользоваться не сразу — сел аккумулятор. С кика же мотор завелся охотно, но сам кик оказался такой неудобной формы, что не оставлял места ноге на подножке (с другой стороны ноге мешает неудобная педаль тормоза). Приходится основательно косолапить, выворачивая ногу. Это быстро надоело, и когда аккумулятор подзарядился, снял кик вовсе. Вообще, неудачная эргономика места под правую ногу — самый серьезный недостаток мотоцикла. Причем не только этого, но и прочих мопедов и скутеретт с «кабовскими» моторами от других производителей. К тому же педаль тормоза оказывается очень низко над землей, и при торможении цепляет за малейшие неровности.
Прогрев двигатель, поехал в ад столичных пробок. На удивление, просачиваться между машинами порой даже удобнее, чем на скутере — масса «Ориона» всего 84 кг, не слишком широкий руль, большие колеса. Часто переключаться не приходилось — благодаря эластичной характеристике мотора и длинным передачам. Передаточные отношения коробки подобраны прекрасно. С первой аппарат даже норовит «закозлить», вторая и третья сближены, причем вторая прекрасно подходит для загородной езды в плохих условиях — мотор тянет на низах. С четвертой начинается чудо — включив ее с 30 км/ч (на тахометре 2500), мотор крутит и крутит, и тахометр добирается до красной зоны (8500 об/мин) при 90 км/ч. Самый приятный скоростной диапазон 65-70 км/ч: минимум вибраций и шума из глушителя. Четвертую передачу можно включать и на 25 км/ч (2000 об/мин) — мотор потрясающе эластичен. Но и в городе, в просветах между волнами пробок, когда очумевшие автовладельцы ускорялись, аппарат тоже не отставал от общего потока.
Тормоза, хоть и барабанные, с новья работают «на пять»: кажется, и стоппи можно сделать, и заднее колесо пустить в юз на асфальте.
Пожалуй, единственный казус — при включении «мигалок» их звуковой повторитель работал так громко и противно, что все оборачивались. Однако вскоре проблема «рассосалась» сама — что-то сдохло в электрике, и пришлось по старой привычке «семафорить» руками. Но процесс пошел дальше — отвалилась мигалка (треснуло пластмассовое ухо). Вскрытие показало, что поворотники изготавливали, видимо, в школьных мастерских: вместо клеммы — скрученный в кольцо и залитый оловом конец провода. Вскоре и звуковой сигнал при включении зажигания стал издавать звуки, как будто сам с собой разговаривал — пришлось сдернуть с него клемму (что оказалось на удивление легко). В общем, по городу ездить стало неуютно, и я с облегчением вздохнул, когда отправился в дальнобой.
Путь предстоял на Селигер. Через 114 км автомагистраль закончилась и начался опасный участок до Зубцова, с разбитым, в продольных колеях, асфальтом. Дорога узкая, с грунтовыми обочинами. Чтобы побыстрее проскочить эти 60 км, держал полный газ — аппарат шел 85 км/ч, а под горку и с ветром — все 90. К слову, штатный спидометр завышал показания на 10 км/ч (я проводил замер по GPS-навигатору). Выяснилось, что можно точно определить скорость по тахометру, например, цифра 7 (то есть 7000 об/мин) точно соответствовала скорости 70 км/ч. Таким образом, максимальные обороты до входа в красную зону как раз соответствовали 85 км/ч. Попутно отметил, что подвески работали достойно, приемлема и жесткость рамы (общий вес меня и поклажи — около 120 кг).
Трехлитрового бака на трассе в таком режиме хватило аккурат на 100 км. При этом из резервного отделения бензин не потек, хорошо, что «с собой было». Заправка с таким маленьким баком, особенно когда неясно, сколько там бензина (горловина очень узкая, не посмотришь) — сущее мучение. Несколько облегчила жизнь двухлитровая пластиковая бутылка с «резервом», получившая постоянную прописку на багажнике, который, кстати, очень удобно расположили между ног.
Так, незаметно проехав 450 км за 8 часов, оказался на берегу озера Селигер. Но испытания еще не закончены! Впереди матерый офф- роуд по раскисшим дорогам. К нему я подготовился — запасся шиной Heidenau размером 2, 75-17 с зимним протектором К58. Ее решил поставить, естественно, на заднее колесо, а родную заднюю — на перед, где ее протектор показался более подходящим для внедорожья, чем родной с продольными бороздами.
Шиномонтажные работы тоже дали полезную информацию. Во-первых, для того чтобы извлечь штатный набор инструмента из-под седла, нужно ненавязчиво возить в кармане ключ «на 10». А во-вторых, с помощью этого набора колеса не снять — нужен ключ «на 17», а для разбортовки — еще и монтажки.
Попутно оценил и китайские шины — очень эластичные, но безымянные («просто шины»). Колеса снял без проблем, но отметил некоторую «косячность» крепления глушителя (не удивлюсь, если оно скоро отвалится) и конструкцию реактивной тяги заднего тормоза со шплинтами.
Протектор К-58 просто великолепен! Я слышал лестные отзывы, но не думал, что шина будет до такой степени «цепучей». Малый вес аппарата, тяговитость мотора и свойства резины позволяли проезжать там, где аборигены используют после дождя мототехнику на кроссовой резине. Конечно, быстро, как на кроссе, на такой резине не поедешь, но нужно ли сельским жителям и рыбакам гонять? А вот уверенно проехать с минимальными физическими затратами на таких шинах всегда можно.
Обратный путь новых впечатлений не прибавил, разве что оценит влагозащищенность цепей зажигания — полпути ехал под дождем. А вот по прибытии обнаружил косметический дефект — «зацвел» глушитель, и это после пробега 1100 км!
ИТОГ: Как мотоцикл, Orion 100 являет собой самое легкое, дешевое и простое транспортное средство, к тому же удобное в управлении (если ездить в одиночку). Отработанная за полвека конструкция моторов «каб» позволяет надеяться на значительный ресурс и доступность запчастей. А вот световой и звуковой «обвес» недостаточно надежен, но это имеет решающее значение в условиях города, к тому же исправить недостатки не очень сложно. Ходовая часть и трансмиссия более всего раскрывают свои достоинства на сельских дорогах и легком бездорожье. С внешностью мопеда, Orion 100 не привлекает внимания на дороге. Словом — достойный утилитарный мотоцикл без иных претензий.